«Кленовые» не сдаются

Перед тем, как анализировать результаты деятельности в 2011 г. канадской компании Bombardier, необходимо оговориться, что официальные итоги в этот раз она подводила не совсем обычно. Дело в том, что до сих пор финансовый год у Bombardier начинался 1 февраля, а заканчивался 31 января. Однако в ноябре 2011 г. совет директоров компании наконец утвердил переход на более традиционные сроки подведения финансовой отчетности, соответствующие календарному году. В итоге результаты работы авиастроительного подразделения Bombardier за 2011 ф.г. определялись не за 12 месяцев, а за 11 – с 1 февраля по 31 декабря. Очевидно, что при сравнении с конкурентами, это нужно учитывать, ведь фактические параметры работы за календарный год могут превышать «официальные» на результаты «пропущенного» месяца, т.е. примерно на 7-10%.

Итак, по данным годового отчета компании, выручка авиационного подразделения Bombardier в 2011 ф.г. достигла 8,594 млрд долл., что составляет порядка 47% совокупных доходов всей компании (18,347 млрд долл.). Валовая прибыль составила 1,239 млрд долл., а операционная прибыль – 502 млн долл.

Интересующий нас сегмент региональной авиации принес авиационному подразделению Bombardier лишь 20% выручки (1,721 млрд долл.), в то время как на деловую авиацию пришлось почти половина всех доходов (4,262 млрд долл.). Остальные 18% выручки принесли услуги по послепродажному обслуживанию самолетов всех типов, по подготовке летного и технического персонала и т.п. Главными покупателями продукции и услуг компании стали США (около 50% всей выручки) и страны Европы – (22%); на государства АТР пришлось 15%, на остальные регионы мира – 13%.

В течение 11-месячного 2011 ф.г. компания Bombardier поставила клиентам по всему миру 78 региональных авиалайнеров (33 реактивных самолета семейства CRJ-700/900/1000 и 45 турбовинтовых Q400), а также 163 «бизнес-джета» разных типов и четыре самолета-амфибии – всего 245 самолетов (в 2010 ф.г. – 256, включая 97 «регионалов» – 41 реактивный и 56 турбовинтовых). В число отправившихся к заказчикам реактивных «регионалов» вошли десять CRJ-700 NextGen, двенадцать CRJ-900 NextGen и одиннадцать CRJ-1000 NextGen.

Самолеты CRJ-700, рассчитанные на перевозку 66-78 пассажиров, выпускаются с 2001 г., а 75-90-местные CRJ-900 – с 2003 г. Поставки самой «длинной» модификации семейства – 86-104-местного CRJ-1000 – начаты в 2010 г. В настоящее время все три основные модели строятся в версии NextGen, отличающейся новым интерьером пассажирского салона и улучшенной экономичностью. К апрелю этого года заказчикам поставлено 611 самолетов CRJ-700/900/1000. Выпуск же первого семейства реактивных региональных лайнеров Bombardier CRJ-100/200, рассчитанных на перевозку 50 пассажиров (в модификации CRJ-440 – 44) завершился еще в 2005 г., после чего компания продолжала строить только внешне подобные им «бизнес-джеты» Challenger 800/850. Всего в период 1992-2005 гг. Bombardier изготовила и передала заказчикам 1021 региональный самолет CRJ-100/200.

Из турбовинтовых «регионалов» компания Bombardier в настоящее время продолжает выпуск только одной модели – 70-78-местного Q400, поставляемого сейчас в версии NextGen, с новым интерьером салона и улучшенной экономичностью. Q400 является самым «длинным» вариантом семейства Dash 8 (DHC-8), находящегося в эксплуатации с 1983 г. Разработка и производство DHC-8 осуществлялись компанией De Havilland Canada, которая в 1992 г. вошла в состав авиационного подразделения Bombardier. Первая модель, DHC-8-100, на 37-39 пассажиров, строилась вплоть до 2000 г. (выпущено 299 самолетов). Вариант той же вместимости, но с более мощными двигателями, получил название Dash 8-200 или DHC-8-200 (в 1994-2009 гг. изготовлено 105 машин). В 1989 г. в эксплуатацию поступила удлиненная модификация Dash 8-300 (DHC-8-300) на 50-56 мест (до 1989 г. выпущено 267 экз.). Наконец, в 1999 г. появился Dash 8-400 (DHC-8-400) на 68-78 пассажиров. С 1996 г. все самолеты стали оснащаться активной системой подавления шума и вибраций ANVS, что нашло отражение в новой торговой марке – Q-Series (от Quiet – тихий). Соответственно, Dash 8-200, 300 и 400 стали именоваться Q200, Q300 и Q400. К апрелю этого было поставлено в общей сложности 1063 самолета Dash 8 всех вариантов.

Так будет выглядеть CS300 в окраске корейской компании Korean Air, заказавшей в прошлом году десять таких самолетов

Носовая часть фюзеляжа CSeries на испытаниях

В течение 2011 ф.г. компанией Bombardier были получены заказы на 54 региональных лайнера, а также на 191 «бизнес-джет» и четыре самолета-амфибии – всего на 249 машин. При этом на реактивные «регионалы» семейства CRJ пришлось всего четыре (!) заказа (CRJ-900 NextGen), а на турбовинтовые Q400 NextGen – лишь семь. Что и говорить, даже с учетом сокращения официального 2011 ф.г. до 11 месяцев, показатели более чем скромные, особенно если учесть, что конкуренты из Embraer за минувший год получили заказы на 124 новых реактивных E-Jets, а из ATR – на 157 новых ATR-42 и ATR-72. Основная же часть прошлогодних продаж Bombardier в сегменте коммерческих пассажирских самолетов пришлась на перспективное семейство CSeries – 43 твердых заказа совокупной каталожной стоимостью около 2,8 млрд долл. (в т.ч. на CS100 – 28 и на CS300 – 15). Для сравнения: в течение 2010 ф.г. компанией были получены заказы на 88 «регионалов», в 2009-м – на 114, в 2008-м – на 238. Тенденция, что называется, налицо.

Сформированный к началу этого года портфель заказов Bombardier включал всего 48 региональных лайнеров семейства CRJ (CRJ-700 NextGen – 9, CRJ-900 NextGen – 10, CRJ-1000 NextGen – 29) и 24 «турбопропа» Q400 NextGen, а также 133 перспективных самолета CSeries (CS100 – 61 плюс 47 в опционе, CS300 – 72 и 72 в опционе). Общий объем полученного портфеля заказов, вместе с самолетами деловой авиации, составил 205 машин (плюс 267 по опционам) на сумму 21,4 млрд долл. По данным Bombardier, имеющегося портфеля твердых заказов по реактивным «регионалам» семейства CRJ хватит на стабильную загрузку производственных мощностей на 13 месяцев, по турбовинтовым машинам Q-Series – на пять месяцев, а по «бизнес-джетам» – на 34 месяца. В этом году компания планирует поставить заказчикам 55 региональных самолетов и порядка 180 «бизнес-джетов».

С учетом очевидного проигрыша конкурентам на рынке региональной авиации по поставкам и новым заказам Bombardier делает основную ставку в сегменте реактивных пассажирских самолетов на свое новое семейство CSeries, которое должно занять по сути пустующую пока нишу между нынешними реактивными региональными самолетами и среднемагистральными лайнерами. Его соперниками в компании считают бразильские Е195, европейские А318/319 и американские Вoeing 737-600/700. Причем свои CSeries канадцы позиционируют как «самые оптимизированные в классе лайнеров на 100-149 мест», указывая при этом, что бразильский конкурент чрезмерно увеличен по сравнению с наиболее оптимизированной базовой моделью, тогда как «Боинги» и «Эрбасы», наоборот, излишне уменьшены. Например, CS300, по данным аналитиков Bombardier, в расчете на одного пассажира на каждые 500 миль (926 км) полета, по топливной экономичности на 22% будет опережать А319, на 20% – Вoeing 737-700 и на 12% – А319neo, а по расходам в эксплуатации – на 18%, 16% и 12% соответственно.

Авиакомпания «ЮТэйр» в 2011 г. получила с завода в Тулузе 14 из 20 заказанных годом ранее новых ATR-72-500

В настоящее время на лайнеры семейства CSeries имеется 138 твердых заказов (66 – на 100-125-местные CS100 и 72 – на 120-145-местные CS300), а также 124 опциона, 45 намерений и 10 прав на покупку. Первые 50 заказов на CSeries были получены Bombardier в 2009 г. (от германской Lufthansa и лизинговой компании Lease Corp.), в 2010-м к ним прибавились еще 40 (от Republic Airways). В прошлом году к числу заказчиков CSeries присоединились корейская Korean Air, подписавшая контракт на десять CS300 стоимостью 719 млн долл. и столько же машин по опциону, шведская лизинговая компания Braathens Leasing Ltd. (по пять CS100 и CS300 стоимостью 665 млн долл. для авиакомпании Malmo Aviation плюс опционы на такое же количество машин) и три неназванных заказчика – еще в общей сложности на 23 самолета CS100 суммарной стоимостью 1,43 млрд долл. Причем один из этих не называемых пока заказчиков числится получателем первого CS100. А уже в этом году Bombardier подписала контракт на поставку еще пяти CS100 каталожной стоимостью 309 млн долл. со швейцарской PrivatAir (предусмотрен опцион еще на пять машин).

В прошлом году соглашение о намерениях по приобретению десяти самолетов CSeries заключила с Bombardier и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Подписанный 17 августа в ходе авиасалона МАКС-2011 документ предусматривает покупку начиная с 2015 г. трех CS100 и семи CS300, опцион на десять аналогичных лайнеров (с тем же соотношением по моделям) и права на покупку еще десяти CS100/300. Стороны ведут переговоры по переводу соглашения в твердый контракт, подписание которого может состояться уже в этом году. Как говорят в ИФК, конечными получателями CSeries станут «компании из первой десятки» рейтинга российских авиаперевозчиков.

Bombardier в настоящее время полным ходом ведет постройку прототипов машины. Сборка первого CS100 должна завершиться в этом году, в воздух его планируется поднять в декабре 2012 – январе 2013 гг. В программе сертификационных испытаний, рассчитанных на 2400 часов, будут задействованы пять самолетов. Затем к полетам присоединятся два прототипа CS300, на которых планируется налетать 750 часов. Сертификация и выход на рынок пока намечаются для модели CS100 на конец 2013 г., а для CS300 – годом позже, но, уже сейчас понятно, что эти сроки кажутся чересчур оптимистичными.

Согласно смелым прогнозам маркетологов Bombardier, компания намерена занять со своими CSeries не менее 50% мирового рынка региональных авиалайнеров на 100-149 мест, что будет приносить ей примерно по 5-8 млрд долл. ежегодной выручки. На ближайшие 20 лет в Bombardier видят потребности авиарынка примерно в 7000 самолетов размерности CSeries совокупной стоимостью 424 млрд долл.

Наконец, о сегодняшнем месте самолетов Bombardier в России и других республиках бывшего Советского Союза. Из реактивных лайнеров компании Авиарегистром МАК на настоящий момент сертифицированы только машины семейства CRJ-100/200 (CL-600-2B19) и подобные им «бизнес-джеты» Challenger различных моделей (сертификаты типа выданы 1 мая 1997 г.), а также деловые самолеты Challenger 300, Global Express и Global 5000 (сертифицированы в мае 2006 г. и в октябре 2009 г.). Лайнеры серии CRJ-700/900/1000, конкурирующие с выпускаемыми в России SSJ100 и Ан-148, Авиарегистром МАК пока не сертифицированы. А вот ограничений к эксплуатации турбовинтовой техники Bombardier у нас нет: первые модели Dash 8 (DHC-8-100/200/300 всех вариантов) имеют сертификат типа от 8 мая 1997 г., а совсем недавно, в начале июня, к нему оформлено дополнение – на самолет Q400 (см. врезку).

Канадские реактивные «регионалы» CRJ-100/200 довольно давно завоевали популярность среди российских авиакомпаний. На сегодня их у нас уже более полусотни (по 15 таких машин эксплуатируются в «ЮТэйр» и «Руслайне», 10 – в «Ак Барс Аэро», семь – в «Ямале», четыре – в «ИрАэро», три – в «Северстали», причем только за первые месяцы этого года их число увеличилось на семь машин). Активно используются они для пассажирских перевозок и в других бывших республиках СССР – Грузии (четыре в Georgian Airways и одна в Georgian National Airlines), Белоруссии (четыре в «Белавиа»), Казахстане (по две в «СКАТе» и «Сапсане»), Армении (три в «Армавиа»), Украине (одна только что поступила в «ЮТэйр-Украина»). А вот представители выпускаемого сейчас семейства CRJ-700/900/1000 имеются пока только в Эстонии – в прошлом году национальная компания Estonian Air получила три новых 88-местных CRJ-900 NextGen. Попытку приобрести пару аналогичных самолетов предприняла несколько лет назад российская компания «Татарстан» – однако решить вопрос с их сертификацией в России так и не удалось, и оба CRJ-900 после того, как они простояли без движения некоторое время в Казани, пришлось продать за границу.

Турбовинтовые Dash 8 летают в России уже десять лет. Долгое время монополистом в их эксплуатации в нашей стране была компания «Сахалинские авиатрассы», сменившая за это время уже несколько таких машин: начинала она в 2002-2003 гг. с 37-местных DHC-8-102, с 2007-го приступила к эксплуатации DHC-8-202Q (Q200), а с 2009-го – и более крупных 50-местных DHC-8-311/315Q (Q300). Сейчас пассажирские перевозки в САТ выполняют два Q200 и два Q300, еще один Q300 используется с прошлого года в интересах регионального правительства. До конца года три Q300 рассчитывают получить и в авиакомпании «Якутия».

Первый ATR-72-600, переданный в августе 2011 г. стартовому заказчику – марокканской Royal Air Maroc