Война не может ждать

Война не может ждать

В момент нападения Германии на СССР в европейской части территории страны базировались четыре авиационных корпуса (1-й, 2-й, 3-й и 4-й), 18-я отдельная авиадивизия и 212-й отдельный авиаполк, входившие в состав ДБА — дальнебомбардировочной авиации ВВС КА. Все эти части и соединения имели на вооружении самолеты ДБ-3, ДБ-3Ф и ТБ-3; исключение составлял лишь 14-й тбап, располагавший эскадрильей ТБ-7. Всего в составе группировки насчитывалось 1088 дальних и тяжелых бомбардировщиков. Спустя месяц (с учетом пополнения) их осталось только 841, а еще через месяц — 502. Страшная статистика: всего за два месяца боевых действий оказалась потеряна половина боевого состава ДБА.[8]

Для начала войны характерной особенностью оказалось стремление всех — от рядового станочника или пилота до наркома — срочно сделать нечто такое, что способно быстро и эффективно повлиять на ход военных действий, «сломить хребет озверелому фашизму», как тогда говорили. Одной из примет времени оказалось формирование авиачастей ОСНАЗ — особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Ставка делалась на то, что уж эти-то, отборные, наиболее грамотные и умелые, сумеют быстро перехватить инициативу и «всыпать трусливым пиратам Геринга» по первое число. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС сформировали несколько истребительных, штурмовых и фронтовых бомбардировочных полков, но для полетов на дальних бомбардировщиках оказались более подходящими пилоты-«зубры» из ГВФ и Главсевморпути. Налетавшие сотни тысяч километров в сложных метеоусловиях, научившиеся использовать радиотехнические навигационные системы, эти летчики не имели боевого опыта, поэтому их «разбавили» наиболее квалифицированными кадрами из дальнебомбардировочной авиации. Таким способом из тонкого слоя «сливок» советских ВВС и Гражданского воздушного флота в июне — августе 1941 г. были сформированы четыре «особых» полка, предназначенных для выполнения необычных задач: 412-й и 413-й на самолетах ТБ-7 и 420-й и 421-й на самолетах Ер-2.

^{Николай Иванович Новодранов (на снимке в его петлицах — звезды генерал-майора) — командир 420-го авиаполка, получившего на вооружение первые серийные Ер-2 2М-105.}

Лидерными, готовившимися в первую очередь, являлись 412-й (позднее — 432-й) авиаполк полковника В. И. Лебедева и 420-й авиаполк полковника Н. И. Новодранова. Необычность этих частей проявилась и в том внимании, которое уделил им И. В. Сталин. 29 июня 1941 г., в один из неимоверно напряженных дней, он нашел время для личной встречи с Лебедевым и Новодрановым, а затем принял и командира вновь формирующейся 81-й авиадивизии комбрига М. В. Водопьянова. Все четыре дальнебомбардировочных полка ОСНАЗ были включены в состав этой дивизии. С момента создания соединение считалось особым: его командир подчинялся напрямую командующему ВВС П. Ф. Жигареву, а задачи для дивизии, по крайней мере первое время, ставил сам Сталин. 81-ю ад можно в определенной степени считать зародышем АДД — Авиации дальнего действия, созданной в марте 1942 г. и представлявшей собой, в сущности, новый вид Вооруженных сил.

^{Подполковник А. Г. Гусев (на снимке в петлицах его гимнастерки — четыре «шпалы», что соответствует званию «полковник») до начала войны был инспектором Управления дальнебомбардировочной авиации ГУ ВВС, а затем его назначили командиром 421-го авиаполка, вооруженного Ер-2 2М-105.}

Важнейшей задачей, поставленной перед командованием дивизии и полков, являлась быстрейшая подготовка техники и летного состава к выполнению ночных боевых полетов на предельную дальность. Полки базировались в глубоком тылу: 412-й и 420-й — в Казани (на разных аэродромах), а 421-й — в Ростове-на-Дону. Последнюю авиачасть возглавил бывший инспектор бомбардировочной авиации ВВС КА по технике пилотирования подполковник А. Г. Гусев. При формировании 420-го ап в него вошла одна сводная эскадрилья из бывшего 100-го дбап, а две другие эскадрильи были укомплектованы летчиками и штурманами из ГВФ. В 421-м полку почти все летчики имели большой стаж полетов в гражданской авиации, а штурманы прибыли из Полтавской школы усовершенствования, где проходили подготовку на должности как минимум штурманов эскадрилий. По воспоминаниям начальника аэрофотослужбы полка С. А. Крылова, один из «зубров»-штурманов даже стал командиром экипажа, поскольку имел звание подполковника, а его летчик носил в петлицах только лейтенантские «кубари».[9]

По штату № 015/131 в каждом полку насчитывалось 149 офицеров и 183 сержанта и рядовых. Стрелки-радисты были взяты большей частью из ГВФ, имели налет на линиях в течение пяти-шести лет и могли принимать в воздухе 60–70 телеграфных знаков в минуту. Некоторые из них принимали участие в советско-финской войне 1939–1940 гг. Наименьшим опытом в особых полках обладали воздушные стрелки, но их усиленно готовили и тренировали по крайней мере в течение месяца, прежде чем бросить в бой.

По состоянию на 4 августа полки имели: 420-й — 32 самолета, а 421-й — 28 машин. На этапе подготовки немалая часть техники оказалась потерянной в авариях и катастрофах, а также по другим причинам. Так, 15 июля 1941 г. летчик Смирнов из 420-го ап, совершавший тренировочный полет, не справился с управлением и потерпел аварию. На следующий день из-за ошибки пилота майора Петренко в том же 420-м полку произошла катастрофа. «24 июля 1941 г. при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 зав. № 1850705 был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. После второй атаки самолет загорелся. Летчик майор Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли, — сообщал старший военпред завода. — Причина: несогласованность с ПВО. Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД».

Но настоящим бичом серийных «еров» оказались пожары, внезапно возникавшие в полете. По этой причине только в 420-м ап до 1 сентября были потеряны три машины. В авиационной катастрофе 25 июля погиб воздушный стрелок из экипажа летчика Шведа, не успевший покинуть загоревшуюся машину, а спустя четыре дня летчику Садовскому пришлось сажать Ер-2 «на живот». Аварийный самолет сгорел. Заводская бригада, находившаяся в полку, категорически отметала вину предприятия, но факты упрямо свидетельствовали об обратном.

Наиболее вероятной причиной пожаров являлась негерметичность бензопроводки в мотогондолах. Бензин не просто подтекал из соединений — на некоторых машинах горючая жидкость едва ли не била фонтаном. Так, на самолете завода № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Т. К. Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине зав. № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

^{Групповое фото летного состава 421-го авиаполка. В центре — командир части подполковник А. Г. Гусев.}

Ситуация казалась почти катастрофической. К тому же завод № 18 поставил на «еры» некачественные коллекторы выхлопных газов. Мало того, что их стыки были плохо подогнаны к блокам цилиндров, а медно-асбестовые прокладки периодически прогорали. Очень быстро выяснилось, что коллекторы имели пережог по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибраций они давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Впоследствии в своей книге «Самолет уходит в ночь» один из пилотов 420-го авиаполка, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий, вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: оказывается, дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены под капоты двигателей. Дефект выявил безымянный техник 420-го авиаполка, самовольно забравшийся в самолет и наблюдавший в полете за работой моторов через небольшие окна, имевшиеся в средней части фюзеляжа (в районе люковой установки). По словам Молодчего, «когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина… скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен». А. И. Молодчий особо отметил мастерство и бесстрашие летчика В. Соловьева, который в течение одного летного дня сумел дважды посадить загоревшийся бомбардировщик.

Пока выявляли причины и методы борьбы с пожарами, обнаружилось, что внутри нагнетателей моторов имеются… посторонние предметы. От тряски выворачивались шурупы, крепившие сетку (предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора) в канале воздухозаборника нагнетателя. Из-за ошибки технологов шурупы просто забыли законтрить. Кроме того, нашлись внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: двухкопеечная монета, обломки сверла и даже гаечный ключ. Начались разговоры о вредительстве… Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Еще одной серьезной неприятностью оказались дефекты в системе уборки шасси и посадочных щитков. По крайней мере две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Техники не имели времени для спокойного освоения сложной машины, в конструкции которой оказалось так много «бобов». И даже особо опытный летный состав не гарантировал отсутствия летных происшествий из-за «человеческого фактора». Так, 7 августа 1941 г. потерпел катастрофу самолет Ер-2 зав. № 1850904 из 421-го авиаполка. Весь экипаж из четырех человек во главе с пилотом Н. И. Мартыновым погиб в районе аэродрома Ростов-на-Дону. Это произошло спустя всего два дня после получения самолета с завода № 18. По свидетельству очевидцев, в процессе облета Ер-2 с работающими моторами перешел в снижение и врезался в землю. Предположительная причина катастрофы — потеря ориентировки пилота при ночных полетах.

^{Члены летного и технического экипажа самолета Ер-2 из 421-го ап (слева направо): пилот А. С. Гайворонский, техник Зуев, штурман Кашин, стрелок-радист Елисеев, воздушный стрелок Ларин, далее неизвестные механики. Хвостового номера самолет не имел; он был потерян 18 октября 1941 г. при нанесении удара по калининскому мосту.}

В других случаях причина чрезвычайного происшествия лежала на поверхности. Так, 5 августа 1941 г. на самолете командира второй эскадрильи старшего лейтенанта Кондратьева (зав. № 1851005) лопнула трубка гидросистемы и шасси не пожелало выпускаться. Аварийная система выпуска также отказала — трос сорвался с ролика и заклинился. Пришлось сажать машину «на живот», что привело к необходимости замены винтов, моторов и стоек основных опор шасси, не говоря уж об обшивке и каркасе мотогондол. Разрыв трубок гидросистемы оказался тридцатым (!) с момента начала эксплуатации Ер-2 в 421-м полку, иными словами, подобные инциденты происходили почти ежедневно.

Но, несмотря на все неприятности, уровень боеготовности полков, вооруженных «ерами», все же непрерывно возрастал. На западе шла война, советские войска отходили по всему фронту, и самолетам Ер-2 пора было вступить в бой.