На крыльях «Москвы»
На крыльях «Москвы»
Резервы, заложенные в ЦКБ-30, со временем позволили продемонстрировать возможности машины в рекордных полетах. Особенно подкупала перспектива установления рекорда дальности. В начале 1938 года правительство СССР приняло решение к 15 мая оборудовать для дальнего перелета серийный ДБ-3, который впоследствии получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». Промышленность уложилась в срок, и 16 мая начались летные испытания машины, а затем приступили и к тренировочным полетам, проходившим на Щелковском аэродроме (Чкаловская).
Так началась подготовка к беспосадочному перелету из Москвы на Дальний Восток.
«Каждый день, — вспоминал В.К. Коккинаки, — в шесть часов вечера мне приносили карту погоды. Трасса была забита циклонами, они тянулись один за другим. Синоптики вырисовывали на бумаге бесконечные гряды облачности. 15 июня я приехал домой после очередного испытания нового самолета. В час ночи неожиданно зазвонил телефон. Я снял трубку: — Говорит Сталин. Здравствуйте! — Я хорошо знал этот голос, и в тот ночной час, когда товарищ Сталин позвонил мне домой, сразу понял, что вопрос о нашем перелете, видимо, решен. — Как ваше здоровье товарищ Коккинаки? — спросил Иосиф Виссарионович.
Я сказал, что чувствую себя крепким, бодрым и готов к любому рейсу, любому перелету… Иосиф Виссарионович пожелал мне успешно закончить подготовку к перелету и сказал, что, так как не сомневается в серьезности подготовки, решение о вылете должны принимать мы сами».
Шел 1938 год. В мире было неспокойно. На востоке бряцала оружием Япония. Существовал мирный путь остудить пыл самураев, путем демонстрации возможности быстрого реагирования на вооруженные конфликты, оперативно перебрасывать военную технику к местам боевых действий. Перелет дальнего бомбардировщика, способного в считаные часы обрушить смертоносный груз на Страну восходящего солнца, был бы весьма кстати…
С самого начала стоял вопрос: как взлетать? Со стартовой горки, как это делали экипажи Чкалова, Громова и Леваневского, или обычным способом с бетонной дорожки аэродрома Чкаловская, поскольку другого, способного «поднять» перегруженную машину (12,5 тонны вместо обычных восьми), не существовало. Коккинаки принял решение — с «бетонки» без принудительного разгона.
Перелет ДБ-3 с крылом, окрашенным в красный цвет и с надписью «Москва», по маршруту Москва — Дальний Восток начался в 8 часов 36 минут 27 июня 1938 года. Сразу же после отрыва от бетонной дорожки убрали шасси, но самолет с трудом набирал скорость и высоту. Впереди была полная неизвестность, а на борту находилось лишь два человека: пилот Владимир Коккинаки и штурман Бряндинский.
«Все шло, — писал в своих воспоминаниях Коккинаки, — как будто нормально. Но с первой же минуты я ощутил огромную перегрузку машины. Вес самолета чувствовался физически. Стоило немного опустить нос машины, и самолет терял сразу 50–70 метров высоты… Чувствовалось, что сидишь исключительно на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу — и самолет, как гирька, пойдет вниз».
В какой-то сотне метров «Москва» прошла над пешеходным мостом железнодорожной станции «Щелково», давая знать шумом своих работавших на пределе моторов жителям города о начале очередного рекордного перелета.
«Мы со штурманом А. Бряндинским рассчитывали достигнуть района Владивостока за 24 часа.
И вот мы попрощались с друзьями, заняли свои места. В самый последний момент корреспонденты «Правды» привезли пятьдесят номеров только что вышедшей газеты.
Над Уралом между мной и штурманом завязалась оживленная переписка. Саша писал: «Первое: скорость 307; второе: ветер справа, сзади, слабый; третье: чего дать кушать?». Я так же лаконично отвечал: «Нельзя ли ветер усилить? Глоток кофе».
Слева тянулись бесконечные облачные хребты. Мы огибали один «угол» за другим и постепенно отклонились от трассы на 80 километров к югу. «Так и до экватора доберемся! — прислал мне записку Бряндинский. — Что прикажешь делать?» — «Нужно обязательно выходить на трассу, — ответил я ему. — Где Обь?»
Полет на этом этапе требовал огромного физического напряжения. Приходилось непрерывно вертеть штурвал, выправляя крен самолета, следить за массой приборов. Впереди сверкали молнии, раздавались громовые раскаты, заглушавшие даже рев моторов.
Неблагоприятная погода, — рассказывал Коккинаки, — до известной степени отвечала задачам нашего перелета. Проделать весь путь при ясном солнышке, в условиях отличной видимости — дело нехитрое. Но нам, военным летчикам, придется летать не только в хорошую, но и в плохую погоду, при которой бдительность противника будет ослаблена… Если летчикам ждать хорошей погоды, то иногда им придется сидеть на земле месяцами.
Не меньше работы было и у Бряндинского. Ему почти ежеминутно нужно было вести расчет курса, определять местонахождение самолета. Много времени отнимала радиосвязь с землей. Помимо всего прочего, Саша выполнял обязанности буфетчика, так как все продукты находились в штурманской рубке. Мы взяли с собой термосы с горячим кофе и чаем, жареную курицу, поросенка (по особому заказу Бряндинского), бутерброды, яблоки. В аварийном запасе лежали различные концентраты и высококалорийные продукты, их хватило бы на две недели. Вначале я не хотел брать много продуктов, но чем больше вглядывался в карту полета, тем становился запасливее. Взяли мы с собой на тот же случай и кастрюли, чайник, примус.
Впрочем, в полете мы почти ничего не ели. Отсутствие аппетита в дальних полетах и тогдашних условиях было явлением распространенным. Зато мы очень много пили. Саша, открывая новый термос, несмотря на двадцатиградусный мороз, слегка ошпарил руки. Термосы заливали на земле, при нормальном давлении, а сейчас мы летели на высоте пяти с половиной километров, и кофе ударил тугой струей…
Шли часы, летели километры. Я получил от Бряндинского записку: «Володя, ты уже 17 часов ведешь машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из самолета, погуляй, разомнись…» Саша вел машину минут двадцать. Я успел отдохнуть, размяться, покурить, написать штурману несколько записок, осмотреться вокруг, полюбоваться природой…»
Почти весь полет, проходивший в облачности, верхняя кромка которой порой достигала 7700 м, пилотировал самолет Коккинаки, лишь в короткие промежутки, когда позволяла погода, за управление самолетом брался Бряндинский.
По замыслам экипажа, полет до Хабаровска должен был проходить с помощью радиокомпаса, а дальше — ориентируясь по местности. Однако хабаровский маяк, вопреки обещаниям организаторов перелета, молчал, и тогда командир принял решение идти прежним курсом на восток до Татарского пролива и, уточнив свое местоположение по береговым очертаниям, повернуть к пункту назначения.
Встреча экипажа самолета «Москва» в Спасск-Дальнем.
В центре — маршал В.К. Блюхер и В.К. Коккинаки
Нырнув под облака, ориентируясь над ущельями Сихотэ-Алиня, в 7 часов 21 минуту (по московскому времени) достигли Хабаровска, но местный аэродром оказался слишком мал для столь солидной «птицы». Пришлось садиться в Спасск-Дальнем. Встречал экипаж маршал В.К. Блюхер.
За 24 часа 36 минут летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Коккинаки и Бряндинский были удостоены звания Героя Советского Союза.
Обратный путь Коккинаки и Бряндинский проделали также на краснокрылом самолете «Москва».
Однако демонстрационный перелет не произвел должного впечатления на Японию, и месяц спустя, 29 июля, ее войска напали на наши пограничные заставы в районе озера Хасан и за два дня боев захватили высоты Безымянную и Заозерную. Вооруженный конфликт продолжался недолго, и до применения в ДБ-3 дело не дошло. На нее не подействовало даже довольно эффективное применение дальних бомбардировщиков в Китае.
После успешного перелета на Дальний Восток и обратно можно было приступить к освоению и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля 1939 года на основании соответствующего постановления правительства был подписан приказ НКАП, разрешивший перелет В.К. Коккинаки и штурмана М.Х. Гордиенко по маршруту Москва — Нью-Йорк по ортодромии. Такие перелеты в те годы нужны были не только для демонстрации воздушной мощи страны, естественно прежде всего военной. В стране даже существовало предприятие под названием «Штаб перелета», координировавшее все работы в этом направлении. Дело в том, что участники подобных акций, как правило, становились желанными людьми за рубежом. Особенно любила героев Америка, и Сталин подбирал ключи к этой стране, ведь в случае чего знаменитые пилоты, лично знакомые с президентом США, могли помочь быстрее развязать тугие внешнеполитические узлы. Достаточно вспомнить миссию М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова в 1941 году в США, где они в самое тяжелое для страны время смогли договориться с поставками в СССР военной техники и стратегических материалов. Но мы немного отвлеклись и вернемся в 1939 год.
21 марта начальник Штаба перелета Антипов докладывал начальнику 1-го Главного управления НКАП Пастеру:
«Самолет <…> состыкован, монтируются шасси, установлен один мотор М-87, второй мотор выслан из Запорожья 18 марта 1939 г., но в ОКБ-39 пока еще не поступил. В связи с этим не установлены винты <…> основное оборудование уже установлено. Остались мелкие доделки. Автопилот смонтирован. 15 марта 1939 г. его пробовали и сейчас устраняют мелкие дефекты, электрооборудование установлено <…> монтируется РПК. Радиостанции начнут устанавливать 23 марта…»
Маршруты рекордных перелетов советских летчиков на самолете ДБ-3
Поскольку наибольшая часть маршрута простиралась над водами Атлантики, то были предприняты меры по обеспечению плавучести самолета на случай его приводнения в океане.
Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с расчетом завершить миссию в светлое время суток. Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская) — Новгород — Хельсинки — Исландия — мыс Фарвель — южная оконечность Гренландии — Картрайт (полуостров Лабрабор — США. Но до столицы Соединенных Штатов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же бетонной полосы, что и год назад, без использования стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Сложные погодные условия заставляли пилотов менять высоту, доходившую порой до 9000 м, обходить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за нехватки кислорода Гордиенко терял сознание. И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная метеорологическая обстановка вынудила завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем за сутки В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко пролетели 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые штемпеля Москвы и Нью-Йорка были датированы одним и тем же числом — 28 апреля 1939 года.
Так был открыт наиболее благоприятный путь из Москвы на Американский континент.
Обследование машины показало, что в ее баках оставалось около 900 кг бензина, которого хватило бы для полета на расстояние 1500 км. При посадке на фюзеляж «Москва» получила серьезные повреждения, и после разборки самолет погрузили на теплоход «Алма-Ата» и отправили на родину.
За этот перелет Коккинаки был награжден орденом Ленина и медалью «За отвагу», а Гордиенко — орденом Ленина.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.