Последний вылет «двойки»
Последний вылет «двойки»
Моя голубая «двойка» не зря считалась счастливой. Ведь из двадцати пяти «Бостонов», полученных летом 43-го, в строю кроме нее осталась лишь командирская красная «семерка». А ведь в полк регулярно пригоняли новые боевые машины, многие из которых уже успели сгинуть в морской пучине вместе со своими экипажами. Конечно, и «двойке» приходилось несладко. Каждая торпедная атака оставляла на ней шрамы заплаток, а порой причиняла и гораздо более тяжелые ранения. Два левых мотора были полностью разбиты прямыми попаданиями снарядов, а один правый – списан после полной выработки своего ресурса в 550 летных часов. Тем не менее характер моей «двоечки» ничуть не испортился. Как в воздухе, так и на земле она вела себя прекрасно, и я полностью доверял ей. Казалось, мы продержимся вместе до самого конца войны…
…Нанести бомбовый удар по аэродрому истребительной авиации противника в районе Либавы – таким было боевое задание, полученное мной 22 декабря 1944 года. Название этого ключевого для врага военно-морского порта заставило мое сердце забиться сильнее. «Либава – крепкий орешек, – подумал я. – Будет огромным счастьем вернуться оттуда живым…»
Чтобы понять, почему нам, торпедоносцам, спустя столько времени вновь приходилось возвращаться к столь несвойственному для морских охотников бомбометанию из горизонтального полета, необходимо перенестись немного назад во времени.
5 октября 1944 года войска 1-го Прибалтийского фронта, предварительно проведя перегруппировку сил, оставшуюся незамеченной противником, начали наступление в направлении Мемеля. Удар оказался настолько неожиданным и стремительным, что немцы так и не успели вовремя предпринять ответные меры, и уже пять дней спустя наши войска вышли к балтийскому побережью, отрезав от сухопутного снабжения главные силы группы армий «Север». 15 октября наши войска освободили Ригу, и таким образом порт Либавы остался главным источником снабжения так называемой курляндской группировки немецких войск. Неудивительно, что он стал одной из главных целей для нашей авиации.
Либава всегда считалась очень тяжелой целью. Именно там в последних числах октября наши товарищи из 12-го Гвардейского бомбардировочного полка понесли самые тяжелые потери за всю свою историю – в течение лишь одного дня домой не вернулись тринадцать экипажей из двадцати семи. Первая девятка, ведомая заместителем командира полка, погибла вся. Полностью.
Дело в том, что она должна была бомбить с пикирования. При этом все самолеты, выстроившись друг за другом с определенным интервалом, поочередно атакуют свои цели. В таких условиях огневое взаимодействие между экипажами полностью исключено. Вот именно на этом и сработали вражеские истребители. Как назло, перехватить их вовремя сопровождавшие наших товарищей «яки» не сумели… Фрицы расстреливали бомберов, находившихся в самом уязвимом положении – на выходе из пике, – одного за другим.
Позже разведка сообщила, что это была группа асов из ПВО Берлина, временно переброшенная в район Либавы и вооруженная самолетами «FW-190». «Фоккер» сам по себе – штука серьезная (четыре пушки и два пулемета, обеспечивавшие секундный залп массой пять с лишним килограммов), а в руках опытного пилота он становился воистину смертельным оружием…
Возле своего самолета. Аэродром Паневежис. 19.09.1944 г.
Костя Усенко, ведущий второй девятки, увидев такой разгром, отдал приказ бомбить с горизонтального полета. Точность такого удара заметно ниже, зато идущие в строю самолеты согласованным огнем бортовых стрелков и штурманов имеют весьма неплохие шансы не подпустить к себе «охотников». Косте и его подопечным пришлось выдержать жестокий бой, из которого они вышли победителями, – ни один самолет из их группы не был сбит. А вот командир третьей девятки все-таки решил атаковать с пикирования. Погибли еще четыре экипажа…
Примерно такие же потери понесли в те дни и два полка штурмовиков, один из которых принимал непосредственное участие в налетах на порт, а второй обеспечивал подавление вражеской зенитной артиллерии. Пришлось временно отказаться от налетов на Либаву, ограничившись минными постановками подходов к ней.
В ноябре наши войска еще раз попытались захватить эту столь важную военно-морскую базу, но, увы, неудачно. Затем последовала небольшая пауза и новая наступательная операция, начавшаяся 21 декабря. Незадолго до этого дня командование 1-го Прибалтийского фронта предложило руководству ВВС Балтфлота провести совместную операцию по уничтожению с воздуха кораблей и судов в порту Либавы. Согласно ее плану морская авиация вступала в дело 22 декабря, нанеся основной удар силами все того же 12-го Гвардейского, а также 51-го минно-торпедного полков при поддержке штурмовиков, на которых вновь возлагалась задача подавления немецкой ПВО. Мы же, девятка «Бостонов» 1-го Гвардейского, примерно за десять минут до их появления над Либавой должны были сбросить бомбы на немецкий аэродром, расположенный немного юго-восточнее города, предотвратив тем самым перехват наших главных сил истребителями противника.
– Товарищ командир! – обратился я к Борзову сразу же после получения задания. – В моей эскадрилье только шесть самолетов…
– Знаю, – перебил меня Иван Иванович, – возьмешь три экипажа из первой эскадрильи. Больше ничем помочь не могу. Приказ получен, и его надо выполнять…
Еще с занятий по тактике в свою бытность курсантом я помнил о важности хорошего огневого взаимодействия при встрече с вражескими истребителями. Здесь же, на войне, мне часто доводилось слышать рассказы о различных боевых ситуациях, в которых побывали мои товарищи из 12-го бомбардировочного. Как агрессивно и настойчиво наседали на них «Фоккеры», поливая «пешки» огненными трассами, и как единственным спасением становился лишь идеально удерживаемый строй.
Я сам многократно оказывался в зоне плотного зенитного огня, да и истребители меня не раз ловили… Но это – совсем другое дело. Одиночный самолет ничем не ограничен в маневре. Захотел – резко бросил его почти отвесно вниз, да еще и со скольжением. Выровнял на бреющем и к земле прижался, как только можно. Тем и спасаешься. Но в строю так крутиться невозможно, поэтому в арсенале остаются только относительно простые маневры, но и они доступны при определенной слетанности экипажей. А вот ее как раз у нас и не было, ведь групповые полеты выполнялись нами лишь в составе звена… Да и то молодые ребята погибали порой так быстро, что сформировать сколько-нибудь слетанные тройки было весьма проблематично.
– Главное – держать строй, – инструктирую собравшиеся на КП экипажи. – Оторвешься от него – схарчат моментально, и опомниться не успеешь. Сам не спасешься и других погубишь.
Эту прописную истину не нужно напоминать более-менее опытным экипажам, а для новичков никак не будет излишним услышать ее еще разок. Ведь слишком сильным может оказаться искушение оторваться как можно дальше от смертельной опасности. Обвожу взглядом сидящих передо мной летчиков и штурманов, немного задерживая взгляд на молодых. Некоторые из них не сделали еще и десяти боевых вылетов. Их лица серьезны и сосредоточенны, они смотрят на меня, внимая каждому моему слову. Чуть больше года тому назад и я точно так же жадно ловил каждое слово таких опытных пилотов, как Иван Шаманов, Александр Разгонин, Петр Летуновский… Слегка улыбаюсь этому неожиданному воспоминанию…
И вот наконец моя крылатая машина, ровно гудя моторами, стоит на стартовой позиции. Немного нервно поглядываю на часы – пора! Ручки газа от себя… И вновь пьянящее чувство полета. Сколько времени прошло, а оно все такое же сильное. Кажется, так будет всегда…
Один за другим взмывают «Бостоны» в морозное декабрьское небо. Делаю круг с небольшим креном, чтобы собрать группу, и, лишь убедившись, что все на своих местах, беру курс на северо-запад.
Поднимаю голову вверх, чтобы посмотреть на прикрывающих нас истребителей 21-го полка. Они летят немного выше нашего строя, выписывая над нами всевозможные замысловатые траектории. Иногда «ястребки» уходят немного вперед, чтобы убедиться в отсутствии там немцев, но тут же возвращаются на свое место. Глядя на них, чувствуешь себя спокойнее: «Если что, в обиду не дадут!»
Подходим к линии фронта. Как обычно, немного мандражирую. Здесь вполне вероятна встреча с вражескими истребителями. Наши «ястребки», чувствуя ответственность момента, практически не отрываются от нас. Теперь они ходят ножницами, просматривая пространство друг за другом, так, чтобы не дать фрицам шанс нанести внезапный удар сзади. Пока что небо абсолютно чистое, но обманываться на этот счет никак нельзя – в любой момент могут появиться «охотники», закрутив в воздухе смертельную карусель.
Судя по времени, мы находимся чуть северо-восточнее Либавы. Этот обманный маневр необходим для того, чтобы немцы как можно дольше не догадывались, какой объект мы на самом деле собираемся бомбить.
– Командир! – раздается голос штурмана. – Разворачиваемся на цель.
– Хорошо.
Минуты стремительно проносятся одна за другой, и вот мы уже на подходе к цели. «Скоро должны проснуться зенитки», – подумал я. И точно, прошло совсем немного времени, и на светло-голубом небесном полотне вспыхнули разрывы крупнокалиберных снарядов. «Чуть правее взяли и с упреждением перестарались, – отмечаю про себя, – но мы ведь высоко идем, так что для первого залпа очень неплохо». И что удивительно, внезапно я почувствовал себя одиноким. Как будто все – и «Бостоны», и «ястребки» – вдруг бесследно растворились в небесной выси, оставив меня один на один с зенитчиками… Становится немного не по себе, и дело тут совсем не в истрепанных нервах. Просто я отлично знаю, что целятся они именно по самолету ведущего группы…
– Высота – четыре тысячи, скорость – триста шестьдесят, – руководит моими действиями штурман. Сейчас успех всего дела исключительно в его руках. Все остальные экипажи лишь смотрят на нас и повторяют наши действия. Сбросим бомбы мы – то же самое сделают и ведомые.
– На боевом!
Теперь надо буквально замереть, не шелохнувшись. А разрывы подбираются все ближе. Несмотря на большую высоту полета, немцам удается скорректировать свои прицельные данные. «Еще немного, и мне изрядно достанется… Быстрее бы сбросить свой груз… Только бы успеть…»
– Сброс! – спокойно произносит штурман, нажимая на кнопку.
Вот сейчас подожду еще пару секунд, чтобы все остальные успели отбомбиться… Внезапно резкий удар сильно подбросил кверху левое крыло моего самолета. Машину тут же охватила нервная дрожь. «Все-таки достали, сволочи!» Тут же поворачиваю голову налево – так и есть, мотор серьезно поврежден! Капот измят и продырявлен, дымят разбитые цилиндры, но огня, слава богу, нет. И в этот раз повезло… Очень повезло…
– Командир! – отчаянно закричал Сурин. – Левый мотор разбит!
– Вижу, – стараюсь отвечать как можно спокойнее, но где уж там…
В следующее мгновение убираю обороты раненого движка почти до холостых, после чего тут же делаю левый разворот со снижением, выводящий группу из зоны обстрела. Конечно, маневр этот исполняется гораздо менее энергично, чем я привык это делать, – группу, особенно состоящую из неподготовленных к строевым полетам экипажей, довольно легко рассыпать и совсем уж невозможно собрать.
Кручу головой по сторонам, следя за своими подопечными. Левое звено на месте, а правое… Черт возьми, его ведущий не сумел вовремя повернуть, да еще и газ не добавил. Еще немного, и они потеряют нас… И тогда…
– Вернись в строй! – призываю ведущего звена, подкрепив свой окрик несколькими цветистыми разговорными оборотами. Помогло… Вскоре его тройка заняла свое законное место, и вся девятка «Бостонов» без дальнейших приключений вышла из боя.
«Смогу ли я дотянуть домой? – От самой постановки этого вопроса зловещий холодок тут же разливается по всему телу. – Или придется идти на вынужденную?.. Но ведь сейчас я за линией фронта. – При мысли о возможном плене я вздрогнул, как от неожиданного удара. – Хоть бы к нашим выйти, а там уже полегче будет…»
Но внимательнее разобравшись в ситуации, я немного успокоился. Да, мотор поврежден, но ведь он работает. И пока работает стабильно! А ведь полгода назад мне вообще на одном движке пришлось топать через весь Финский залив. И ничего, дошел. Спасибо американским конструкторам, создавшим столь надежные моторы. Да, из приборов одна «скорость» работает. Так ведь и это для меня не впервой…
– Командир! – неожиданно вклинивается в мои мысли возглас стрелка-радиста. – Бензин в кабину течет! Задыхаюсь!
– Терпеть можешь?
– Пока да, а там… не знаю!
«Черт возьми! – выругался я про себя. – Поврежден бак, расположенный в центроплане между мной и стрелком. Только этого не хватало!»
Как же долго может иногда тянуться час… Сколько всего порой доводится пережить и прочувствовать за этот кажущийся совсем незначительным временной отрезок… Но так уж устроен мир, что все – и хорошее и плохое – рано или поздно заканчивается. Так же произошло и с этим полетом, и когда на горизонте показались очертания нашего аэродрома, на душе стало намного легче. Но жизнь в авиации научила меня не поддаваться подобному самообману. «Полет заканчивается лишь после выключения моторов!» – эту простую отрезвляющую истину я не забывал никогда.
– Командир! Совсем паршиво стало… – вновь слышу голос Ивана Федоренко. Звучит он слабо, как будто издалека. Совсем измучился парень, далеко не первый раз уже сетует на удушливый запах бензина. Но, увы, помочь ему не могу ничем…
– Ваня, – пытаюсь подбодрить товарища, – мы уже почти дома. Если совсем невмоготу – прыгай!
– Да нет, командир. Продержусь как-нибудь…
Нет слов, чтобы передать, как же мне хотелось поскорее оказаться на земле… Тем более что обычно первым садится командир группы… Но! Если не выйдут шасси и придется ползти на брюхе… Мой израненный самолет, застрявший на середине полосы, надолго закроет аэродром, вынудив моих ведомых искать приюта где придется. Мало ли что может с ними произойти… Нет, это совершенно недопустимо, а значит, остается лишь одно…
– Я – «двойка». Мой самолет имеет повреждения, – сообщаю по внешней связи, – приказываю всем садиться. Я пойду последним. – И, получив ответ от своих подчиненных, ухожу на следующий круг.
Прошло немного времени, и «земля» сообщила о том, что последний «Бостон» уже катится по полосе, дав добро на посадку. Честно сказать, вначале я думал приземляться на живот и поэтому предупредил штурмана, чтобы тот на всякий случай отстегнул свои привязные ремни, но затем все-таки решил попробовать сесть, как и положено, на колеса.
Уменьшив скорость, выпускаю шасси. Не выходят – гидросистема не работает, резервная воздушная – тоже. Быть может, тем самым машина всеми доступными ей способами подсказывала мне садиться на брюхо, но я, не поняв намека, включил аварийную. Тут же загорелась лампочка, сигнализировавшая о том, что шасси вышли и встали на замок. А вот закрылки так и остались в полетном положении, а значит, садиться придется на повышенной скорости, и мне будет необходима полная длина полосы.
Мягко, как обычно, касаюсь земли, и самолет начинает пробег. Понемногу придавливаю тормоза, чтобы погасить скорость, и… никакого результата. Смотрю вперед и чувствую, как холодный пот вновь потек по моей спине – самолет, садившийся передо мной, стоит, не докатившись до конца полосы… Кажется, столкновение неизбежно. Хвостовое оперение замершей впереди машины увеличивается в размерах с пугающей быстротой. Хватаюсь за аварийный тормоз – но он тоже не работает… Остается лишь отсчитывать последние мгновения своей жизни. Вот теперь мне стало по-настоящему страшно…
Единственное спасение – руль поворота, только он может заставить машину свернуть в сторону. Инстинктивно сую левую ногу вперед, и моя «двойка» тут же выскакивает на обочину взлетно-посадочной полосы. Внезапно самолет врезался в невидимую преграду, с силой швырнув меня вперед. Затрещала рвущаяся обшивка. Машина встала на нос и, пропахав им пару метров земли, остановилась, но за доли секунды до этого я успел выключить моторы, чтобы прекратить подачу к ним топлива…
– Командир! – изо всех сил кричит Федоренко. – Горим!
Смотрю налево и вижу, как из-под дымного облака, непроглядной пеленой окутывающего злосчастный левый двигатель, выскакивают языки пламени. «Повреждена топливная система, бензин попал на горячий мотор, – сразу же понял я. – Пора выбираться из кабины, пока не поздно!» Но… не тут-то было! При посадке самолет настолько покорежило, что моя левая нога оказалась намертво зажатой приборной доской.
Панический ужас хватает меня за горло своей костлявой рукой – сейчас пламя доберется до кабины, а я сижу в ней, как зверь, попавший в капкан, не в силах даже попытаться спастись. Какая смерть может быть страшнее, чем сгореть заживо?! Даже представить себе невозможно… Верчусь на своем сиденье, крича изо всех сил… Да что толку…
Хорошо, вовремя подскочила пожарная машина и ее экипаж тут же загасил огонь, к счастью, не успевший разгореться достаточно сильно. В это же время Иван Пичугин открыл крышку моей кабины и, поддев ломиком приборную доску, дал мне возможность освободить свою ногу. Правда, сапог так и остался где-то внизу, да и черт с ним!
С помощью техников выбираюсь из кабины и вновь ступаю на матушку-землю. После столь резкого торможения немного кружится голова, отяжелевшее тело с трудом удерживает равновесие… Мой рассеянный взгляд, блуждавший по окрестностям, упал на изуродованную носовую часть самолета: «Сурин! Ваня! Что с ними?!» – беспокойство за судьбу товарищей мгновенно возвратило мне силы.
– Не волнуйся, командир! – словно прочитав мои мысли, сказал Пичугин. – Живы оба.
Как выяснилось при детальном разборе ситуации, свернув с полосы, я наскочил передним колесом прямо на пень. Здоровый такой был, выбил стойку и давай дальше самолет крушить, смяв в гармошку нижнюю часть штурманского отсека вместе с сиденьем и протащив всю эту груду бесформенного металла вплоть до моей кабины. Хорошо, я Сурину перед посадкой приказал отстегнуться, иначе затянули бы лямки эти моего Ивана Михайловича на тот свет. Но полученные травмы тазобедренного сустава не позволили ему вернуться к полетам, и после госпиталя его перевели на должность заместителя штурмана дивизии.
Федоренко, можно сказать, вообще вышел сухим из воды. Немного помутило его – еще бы, так бензина надышаться – и все. Вновь в строю. Я тоже не получил серьезных повреждений. Неделю-другую похромал и опять летать начал.
Но, как оказалось, без человеческих жертв, к сожалению, не обошлось. Случилось так, что во время посадки поблизости от взлетно-посадочной полосы оказались двое литовцев, помогавших нашим матросам при ее очистке. Мой самолет, резко вильнув влево, выскочил прямо на них, зарубив обоих винтом… Это роковое стечение обстоятельств, приведшее к смерти двоих человек, я переживал очень тяжело. Конечно, они не должны были находиться рядом с садившимися самолетами, да и дежурные по аэродрому должны были проявить бдительность… Тем не менее чувство вины за случившееся осталось со мной навсегда…
Что до моей группы в целом, то в этом полете нам крупно повезло – домой вернулись все экипажи. Три или четыре самолета получили осколочные ранения разной степени тяжести, которые довольно быстро были устранены техниками. Думаю, что нам здорово помогла большая высота, на которой мы подходили к цели. А вот наши товарищи, атаковавшие порт, понесли большие потери: 51-й полк недосчитался четырех «Бостонов», а 12-й – шести «пешек». Дорого обошлась нам Либава…
Моя же голубая «двойка» получила столь сильные повреждения, что ликвидировать их в полевых условиях было невозможно. Вначале ее собирались отправить в Ленинград для ремонта, но вскоре полк перебазировался в Грабштейн, бросив все, не подлежащее транспортировке, в Паневежисе. Поэтому с моей машины сняли все, что могло пригодиться в качестве запчастей, оставив ее разбитый фюзеляж на месте аварии.
Полтора года войны продержался мой крылатый товарищ. Большой срок для боевого самолета. За все это время мы многое пережили вместе: и радость побед, и горечь поражений, подкрадывались к врагу незамеченными и прорывались сквозь плотный зенитный огонь, топили корабли и, поджав хвост, возвращались домой ни с чем, порой, как говорится, «на честном слове и на одном крыле», успешно садились на своем аэродроме в самую скверную погоду и, исчерпав другие возможности, приземлялись на брюхо… Я чувствовал малейшие нюансы его поведения в воздухе и помнил каждый шрам на его теле… Да и он, судя по всему, отвечал мне взаимностью. Словом, мы стали частью друг друга, и я, не побоюсь этого слова, любил свою «двоечку», поэтому расставание с ней далось мне непросто… Но восстановить ее оказалось невозможным, и мне пришлось, смирившись с неизбежностью, устанавливать дружеские отношения с другим самолетом…
Похожая ситуация произошла и с Иваном Михайловичем. Характер полученных им травм не вызывал у медиков ни малейших сомнений – Сурин если и сможет вернуться к полетам, то очень не скоро. Долго гадать, кто будет летать со мной вместо него, не пришлось, ведь в этом случае все было очевидно и предсказуемо. Совсем недавно из полка ушел Саша Пресняков, оставив «бесхозным» своего верного товарища Колю Иванова. Некоторое время этот опытный штурман, не имея постоянного порта приписки, периодически подменял заболевших коллег из других экипажей, но теперь, когда я оказался в том же положении, что и он, Борзов принял решение назначить его в мой экипаж. Так мы и летали вместе с ним до самого конца войны.
Были среди нас веселые парни, и все мы стремились держаться поближе к ним. Еще бы, идешь после возвращения с задания, еле ноги волочишь, а окажись рядом такой вот неунывающий товарищ, способный несколькими удачными шутками заставить тебя улыбнуться, глядишь – и настроение немного получше становится. Именно из такой породы бесшабашных весельчаков и балагуров и происходил мой новый штурман. Казалось, жизнерадостная улыбка никогда не сходила с его широкого лица, а запас песен, анекдотов и всяких забавных жизненных баек, хранившийся в памяти Николая, не имел границ.
Надо сказать, многие авиаторы заметно менялись во время выполнения задания, становясь более скупыми на слова и эмоции, а то и совсем погружаясь в полное молчание, прерываемое лишь по необходимости. На первый план выходили предельная собранность и абсолютная серьезность. Еще бы, предстояла борьба не на жизнь, а на смерть. Но Иванов и здесь оставался самим собой, продолжая шутить и петь во время полета, что, впрочем, не сказывалось на качестве его работы. Порой приходилось даже просить Колю хоть немного помолчать… Правда, происходило это достаточно редко, ведь своим солнечным настроением он хорошо поднимал мой боевой дух…
…Была у меня еще одна причина радоваться многословию своего нового товарища. Еще в 42-м, во время ночного учебного полета, со мной произошла непредвиденная неприятность. Дело было так. После взлета я должен был, выдерживая заданные скорость и направление, привести машину в контрольную точку, после чего по команде штурмана повернуть влево. А до этой самой точки – полчаса. Идем в абсолютном молчании, погруженные каждый в собственные мысли, под аккомпанемент монотонного рева моторов… Глаза привычно следят за приборами, а руки отработанными почти до автоматизма движениями удерживают «Ильюшу» на требуемом курсе, парируя его непредсказуемые эволюции. Время идет быстро, и стрелки часов уже показывают время разворота… Но в наушниках по-прежнему тишина…
– Штурман! – Нет ответа…
– Штурман!!! – кричу еще громче. Безрезультатно… Тогда я прибегнул к радикальным мерам, резко тряхнув самолет…
Пилот Михаил Шишков и штурман Николай Иванов. Октябрь 1944 г.
– Что случилось? – раздался испуганный голос штурмана.
– Разворачиваться пора!
– Так еще две минуты осталось, – отвечает он после некоторой паузы…
– Ничего подобного, – уверенно возражаю я, – мы уже пять минут лишних прошли…
Оказалось, штурман мой… заснул. Он еще на земле неважно себя чувствовал, а в самолете его совсем разморило от качки. И хотя с тех пор подобное не повторялось никогда, я все равно испытывал некоторый дискомфорт, продолжительное время пребывая в тишине во время полета, поэтому периодически заводил с экипажем разговор на ту или иную тему. Иванов же вообще не внушал мне никаких опасений – такой и сам не заснет, и другим не даст…
…В полк Николай пришел почти перед самой войной и сразу же зарекомендовал себя грамотным профессионалом. Даже такие опытные пилоты, как Борзов, Пономаренко и Колесник, брали этого молодого штурмана на боевые задания. Вместе со своим товарищем и командиром Сашей Пресняковым они составляли практически единое целое и за время своей фронтовой дружбы успели побывать во многих опасных передрягах, неизменно выходя из них победителями. Несколько месяцев назад, в августе 44-го, их экипажу посчастливилось дотянуть до своего аэродрома на израненном вражескими зенитками самолете. При посадке машина была разбита, а Иванов оказался в лазарете. Но не прошло и трех дней, как непоседа штурман сумел вырваться оттуда, вновь приступив к полетам. Лишь шрамы от швов, наложенных врачами на его подбородок, долгое время напоминали об этой неприятной истории.
Но был у Коли один серьезный недостаток – любил он выпить, причем порой без нормы. Как и в большинстве подобных случаев, все начиналось как-то незаметно, и пока ситуация не стала угрожать выполнению боевых заданий, на нее никто не обращал внимания: ну, выпил человек немного, с кем не бывает. В итоге дошло до того, что если выпустишь его с утра из-под контроля, то к обеду Коля уже доведет себя до непригодного к полетам состояния. С ним серьезно разговаривали, и на какое-то время он брал себя в руки, прекращая пить… Но затем срывался, и все начиналось опять…
Однажды Борзов приказал мне слетать на разведку. Все бы ничего, дело для меня не новое, да вот беда – Коля к тому времени уже был сильно пьян…
– Давай, зови штурмана, – сказал Иван Иванович, – надо уточнить некоторые детали полета.
– Не могу, товарищ командир, – стараюсь отвечать без запинки, – он заболел. – Но, судя по всему, мой голос прозвучал несколько неуверенно, да и в курсе был Борзов, что Коля несколько злоупотребляет спиртным…
– Врача на КП, – неожиданно приказал Борзов матросу, находившемуся неподалеку.
Дело принимало крутой оборот. Повезло, наш полковой доктор догадался, что надо сказать. Не впервой все-таки:
– Иванов был у меня. У него температура…
– Хорошо, вы свободны, – немного успокоился Иван Иванович и, повернувшись ко мне, продолжил: – Полетишь с…
– Товарищ командир, – перебил его Гриша Бажанов, в качестве начальника разведки полка присутствовавший при этом разговоре, – давайте я полечу.
– Ладно, – согласился Борзов, и мы приступили к проработке задания.
Помню, полет этот очень сложный был – около трех с половиной часов, проведенных в сложнейших погодных условиях. Но мы с Бажановым успешно справились с этим заданием. Вообще же, из всех штурманов, с которыми мне доводилось летать, лучшим однозначно был Гриша…
…К сожалению, вредная привычка сыграла свою роль в дальнейшей судьбе Иванова. По-моему, в 54-м он должен был окончить академию, но… запил прямо перед защитой диплома. Этот скандал поставил крест на пребывании Коли в данном учебном заведении, и его перевели начальником минно-торпедной службы на Дальний Восток. Но Иванов, к сожалению, не одумался и снова ушел в запой, на неделю исчезнув из расположения части. Такое серьезное происшествие никак не могло сойти с рук, и Колю уволили из авиации.
Несколько раз он делал отчаянные попытки выбраться из затягивавшей его трясины и наконец одержал победу. С тех пор – ни капли спиртного в рот не брал. Даже когда со старыми товарищами встречался. Все водку пьют или вино, а он – только сок или газировку. Работать Коля устроился на завод, выпускающий самолетные радиолокационные установки, где и трудился до пенсии. В общем, нормально все у него сложилось, слава богу…
…Каким бы удивительным это ни казалось, но почти каждый раз мои полеты с новым штурманом начинались с различных происшествий. То Бабанов чуть не выпал из самолета, то Сурин не мог отыскать, куда бы воткнуть штекер от наушников. Но эти приключения меркнут по сравнению с историей, происшедшей в одном из первых вылетов с Колей Ивановым.
Чтобы понять, что же все-таки случилось, необходимо отметить одну особенность работы топливной системы «Бостона». Основные бензобаки этого самолета находились в центроплане, и на взлете, согласно инструкции, необходимо было пользоваться только ими. Затем, после набора безопасной высоты, требовалось переключиться на плоскостные – их емкости хватало примерно на час работы моторов на обедненной смеси или на полчаса на обогащенной – и, спустя немногим более двадцати минут полета, вернуться назад, к основным.
В ту ночь мы получили задание на «свободную охоту» в районе Данцигской бухты. Дальше – по обстоятельствам. Если погода позволит, можно пройтись и до Кольберга, ну а если нет – лучше вернуться домой. Полет, по крайней мере его начало, не сулил особых неожиданностей. Взлет, набор высоты – и курс на Балтику…
– Коля, – вызываю штурмана по внутренней связи, – я переключился на плоскостные баки. Засекай время.
– Хорошо, командир…
Честно сказать, хоть своевременно напоминать пилоту о необходимости вновь перейти на основные баки и входило в обязанности штурмана, но и сам летчик тоже должен был не забывать об этом. Часы-то ведь есть у обоих… Но тогда что-то на меня нашло – может, убаюкал монотонный гул моторов, а может, слишком увлекся приборами… В общем, я напрочь забыл обо всем остальном. А самолет тем временем уже летел над черной бездной Балтийского моря на высоте чуть более ста метров…
Вдруг – резкая звенящая тишина. Она, словно ушат ледяной воды, обрушилась на меня, заставив мгновенно встрепенуться. Ведь непрерывный шум моторов – это естественный фон всего, происходящего во время полета. К нему привыкаешь и со временем даже перестаешь замечать… И нет худшего звука, чем внезапно навалившаяся тишина… Кровь, кажется, мгновенно холодеет, по всему телу тут же струятся потоки соленого пота…
Но еще раньше, чем я в полной мере ощутил все это, еще раньше, чем понял, что именно произошло с машиной, левая рука тут же переключила оба топливных крана в нужное положение. Еще несколько секунд, и разбуженные аварийным запуском, один за другим вновь взревели моторы…
А самолет тем временем все теряет и теряет высоту. 50 метров, 35, 20 – стрелка прибора бесстрастно отсчитывает расстояние между жизнью и смертью. Вот уже на черной морской глади показались светлые пенные бурунчики от воздуха, отбрасываемого крутящимися винтами. Остается чуть менее десяти метров… Кажется, приводнения не избежать… Немного добираю на себя, чтобы «сесть» помягче… и машина, почувствовавшая нависшую над нами опасность, медленно, но верно стала разгоняться… Вскоре мы вновь поднялись на безопасную высоту. Только теперь я окончательно понял, насколько был близок к ужасному концу…
– Штурман!!! – кричу изо всех сил. – Еще немного, и рыб кормили бы!!!
– Виноват, командир, – слышу в ответ на свою тираду грустный голос Николая.
– Ладно, – соглашаюсь я спустя некоторое время, необходимое для того, чтобы мои вулканирующие эмоции немного поуспокоились, – забыли…
«Да и сам тоже хорош, – подумал я про себя, – сижу, уши развесив…»
Что интересно, происшествие это так сильно взбодрило меня, что все четыре часа, остававшиеся до окончания этого непростого, но, увы, безрезультатного полета, мне совершенно не хотелось спать. А на следующий день я уже стал смотреть на случившееся с известной долей иронии, что, если задуматься, совсем неудивительно – молодости несвойственно долго думать о плохом…
Данный текст является ознакомительным фрагментом.