Первые боевые реактивные…

Первые боевые реактивные…

27 августа 1939 года, за четыре дня до начала Второй мировой войны, немецкий летчик-испытатель фон Охаймб совершил первый в истории полноценный (со взлетом и посадкой) полет на реактивном самолете. Полет этот, по понятным причинам окутанный атмосферой глубокой секретности, был выполнен на новой машине конструкции Эрнста Хейнкеля — Хе-178. Ровно через год под восторженный шум, поднятый в прессе, поднялся в воздух итальянский реактивный самолет «Капрони-Кампини». 15 мая 1941 года взлетел английский реактивный самолет «Глостер-Уиттли», а 1 октября 1941 года на самолете «Белл-Аэрокомет» полетел американец Роберт М. Стенли.

В Советском Союзе первый реактивный «подлет» — после буксировки на высоту 2800 метров, когда запускался жидкий реактивный двигатель (ЖРД), — выполнил 28 февраля 1940 года летчик-испытатель В.П. Федоров. Полет этот был совершен на специально спроектированном планере-ракетоплане конструкции С.П. Королева с ЖРД конструкции В.П. Глушко. Общий вес самолета составлял 656,8 килограмма, назывался он ракетоплан РП-318-1. Программа эта, несмотря на очевидную перспективность, была нелюбимым дитятею и у руководства Реактивного института, где она проводилась, и в Наркомате авиационной промышленности, и у военных. Главные конструкторы ракетоплана и двигателя будущие творцы советских баллистических ракет и выдающейся космической техники — С.П. Королев и В.П. Глушко — находились в то время «в местах, не столь отдаленных», а без них развить конструкцию не смогли. Ракетоплан выполнил всего три полета (28 февраля, 10 и 19 марта 1940 года), был перевезен в Москву и в августе 1941 года сгорел при налете немецкой авиации.

Первым советским реактивным самолетом, совершившим относительно полноценные, но смертельно опасные полеты, был истребитель-перехватчик БИ-1, сконструированный в ОКБ В.Ф. Болховитинова. Начав разработку по собственной инициативе, конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев в начале войны предложили Болховитинову подать проект постановления о создании нового самолета. Предложение получило поддержку, только самолет предписывалось выпустить не через три месяца, как просили конструкторы, а через 35 дней. ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», и к сентябрю 1941 года первый экземпляр самолета был готов и отправлен на испытания.

Для пилотируемого самолета машина имела небольшие размеры: 6,935 метра составляла его длина, 6,6 метра — размах крыльев. Взлетная масса — 1650 кг. Двигатель — 48-килограммовый ЖРД Д-1А-1100 (последняя цифра — величина тяги двигателя в килограммах) Л.С. Душкина. На истребителе устанавливались две пушки ШВАК.

Испытывали БИ-1 опытные летчики-испытатели, ставшие также и выдающимися боевыми летчиками, — Г.Я. Бахчиванджи и К.А. Груздев. 15 мая 1942 года, опять-таки ровно через год после полета английского «Глостера-Уиттли», капитан Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полет на БИ-1 и затем выполнил еще пять. Один полет в декабре 1942 года совершил подполковник К.А. Груздев. В полете была достигнута скорость порядка 800 км/час, скороподъемность — 82 м/с, продолжительность полета — 7 минут. Полет на этом маленьком и быстром летательном аппарате был исключительно рисковым не только из-за очевидного несовершенства конструкции и неважной управляемости самолета. Он осложнялся еще течами и испарениями азотной кислоты, подававшейся в кабину.

27 марта 1943 года при совершении седьмого испытательного полета, когда, предположительно, была достигнута скорость 900 км/час, траектория полета неожиданно изменилась — из горизонтального полета самолет перешел в пологое пикирование и столкнулся с землей. Пилотировавший его капитан Г.Я. Бахчиванджи погиб. Посмертно он был удостоен звания Героя Советского Союза.

В. Б. Шавров — авиаконструктор и автор фундаментального трехтомного труда «История конструкций самолетов в СССР» — называет причиной катастрофы БИ-1 затягивание в пикирование, что характерно для самолетов с прямым (нестреловидным крылом) на скоростях около 900 км/час и выше.

Была построена фронтовая серия из восьми самолетов, получивших название БИ-2. Восьмой и единственный полет на БИ-2 совершил с Люберецкого аэродрома летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. В войска эта машина не пошла. Официальная причина — крайне малый радиус (дальность) полета. Летные испытания самолета больше не проводились.

Первыми советскими реактивными самолетами после БИ-1 и БИ-2 стали МиГ-9 и Як-15, взлетевшие уже в мирное время в один день — 24 апреля 1946 года (МиГ-9, пилотируемый А.Н. Гринчиком, взлетел на три часа раньше). На них были установлены трофейные апробированные немецкие двигатели: два БМВ-003 с тягой по 850 кг каждый — на МиГ-9 и ЮМО-004 (тяга 900 кг) — на Як-15.

В годы войны немецкие наука и промышленность позволили создать целый ряд реактивных и главным образом турбореактивных машин. Некоторые из них выпускались серийно. Это — «Арадо-234» (построено 214 штук), «Хейнкель-162» (построено около 300), «Хейнкель-280», совершивший первый и третий в истории полет 2 апреля 1941 года, «Хеншель-132», «Бэйхем-349», «Блом унд Восс-40» и 155, «Мессершмитт-163» (построено 370 штук), «Мессершмитт-263», «Мессершмитт-328» и конечно же великолепный Ме-262 (в варианте истребителя и бомбардировщика построено по одним данным 1433, по другим — 1294 штуки). Среди этих машин выделялись вертикально стартующий, похожий на «Буран» «Бэйхем-349» и «летающее крыло» — Me-163. Ну а Хе-162 «Саламандра» современно выглядит и сегодня. Немецкие реактивные самолеты-снаряды ФАУ-1 и ФАУ-2 фактически являются крылатыми и баллистическими ракетами.

Большинство их создателей — крупных ученых и инженеров, включая доктора Липпиша, Зенгера, Вальтера, Вернера фон Брауна, работали после войны на аэрокосмическую и военную промышленность США. В Советском Союзе трудились далеко не лучшие немецкие специалисты — в большинстве своем те, кто не смог бежать на Запад, хотя специальные программы спецслужб по обеспечению их «эмиграции» существовали и в США, и в Англии. Совсем небольшую часть среди этих людей составляли те, кто приехал в СССР по идеологическим причинам, пронеся свои убеждения вопреки нацистской пропаганде.

Реактивные немецкие самолеты работали главным образом на Западном фронте, пытаясь защитить Германию от массированных бомбардировок американцев и англичан. Здесь они и понесли основные потери.

…Во второй половине дня 14 февраля 1945 года на охоту отправилась пара Чупиков — Куманичкин. В районе Одера они заметили незнакомый самолет и немного приблизились, но тот резко ускорился и вскоре исчез за облаками. Чупиков успел включить ФКП и, хотя дистанция была около 700 метров, произвел съемку. После проявления пленки на снимках распознали немецкий турбореактивный истребитель Ме-262 А-1а «Швальбе». Возможно, что это был бомбардировщик Ме-262 А-2 «Штурмфогель» — о различных модификациях Ме-262 советские летчики и разведка тогда еще не знали.

В различной литературе о Кожедубе иногда ошибочно утверждается о сбитии им в феврале 1945 года реактивного Ме-262, причем даты приводятся разные. Но в числе сбитых им самолетов Ме-262 наш герой никогда не называл. Очевидно, речь идет совершенно о другом типе реактивных машин. Вот как рассказывает об этом случае сам Кожедуб в своей книге «Служу Родине» (очень похоже он описывает этот бой и в более позднем издании — «Верность Отчизне»):

«24 февраля я вылетел в паре с Титаренко на свободную "охоту".

Внимательно слежу за воздухом. Вижу из-за дымки, на высоте трех тысяч пятисот метров, появляется самолет. Не замечая нас, он идет вдоль Одера на скорости, предельной для наших "лавочкиных". Всматриваюсь: это, безусловно, реактивный самолет. Быстро разворачиваюсь, даю мотору полный газ и начинаю его преследовать. Летчик-фашист, очевидно, и не смотрел назад, надеясь на большую скорость своего самолета. Я опасаюсь, что, заметив нас, он, по обыкновению, уйдет. "Выжимаю" из машины максимальную скорость, стараясь сократить дистанцию и подойти под вражеский самолет.

Мой напарник не отстает от меня. Зная его горячность, предупреждаю, чтобы он не терял хладнокровия, не начинал действовать без моей команды.

Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если удастся, открыть по нему огонь.

Снижаюсь и подхожу под немца со стороны хвоста на расстояние двухсот метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость моего самолета — все это позволило приблизиться к реактивному самолету.

И вдруг в него неожиданно для меня полетели трассы — мой напарник не выдержал! Я был уверен, что "старик" испортил план моих действий, и в душе нещадно ругал его. Но, оказывается, его трассы неожиданно улучшили мое положение. Самолет врага стал разворачиваться влево, в мою сторону, и на мгновение подставил мне свою "спину". В этот миг, развив предельную скорость, которую только может дать мой самолет, я сблизился с врагом. Вот нас уже отделяет совсем короткая дистанция. С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз, на территорию врага.

Через несколько дней собралась фронтовая конференция для обсуждения тактики ведения борьбы с реактивными самолетами. Было приглашено несколько летчиков нашей части, в том числе Титаренко и я. В своем сообщении о реактивном самолете я постарался проанализировать и проведенный мною бой, и все, что мне было известно о тактике действий новых немецких самолетов»[42].

А вот что говорится в отчете о боевой работе 176-го гвардейского истребительного авиационного полка:

«17.2.45 в 11.20—12.10 пара гвардии майора Кожедуба вылетела на свободную охоту в район переправ у пункта Целлин. На Н — 2700 м встретили Me-109 предположительно с реактивным мотором. Майор Титаренко атаковал сзади-снизу под ракурсом 1/4 с Д=150—80 м. Противник, уходя из-под атаки ведомого полупереворотом, подставил себя ведущему, чем тот и воспользовался. Атаковал Кожедуб сверху-сзади под ракурсом 1/4 с Д= 100-60 м.

После атаки Кожедуба самолет противника стал разваливаться в воздухе и упал в 2 км восточнее н/п Альтфридлянд»[43].

Как видим, речь идет о Me-109, и опытные летчики не могли перепутать столь известный тип машины с иным. В то же время в 1945 году реактивная авиация становится основой люфтваффе, а реактивные ускорители применяются на разных самолетах. Они вполне могли быть установлены и на Me-109. Правда, в достаточно обширной литературе по истории немецкой авиации в годы Второй мировой войны сведений об этом нет.

Самым распространенным ракетным ускорителем в то время был «Вальтер HWK-109-509A» с мощной тягой в 1700 килограммов. При его применении два 300-литровых бака с окислителем и горючим вешались под крылья. Его часто использовали летчики тех же Ме-262, но на Me-109 подобный ускоритель установить невозможно. Для этого самолета вполне подходил небольшой ракетный ускоритель BMW-109-718 с тягой в 350 кг, который мог значительно, на 120—140 км/час, увеличить скорость машины, почти вдвое, до 1700 метров в минуту, увеличить ее скороподъемность.

Относительная простота при установке ускорителя на действующий истребитель отмечена многими авиационными специалистами, а авиаконструктор Е. Г. Адлер в своей книге «Земля и небо» практически описал последовательность действий при его установке на Як-3. Вместе с тем все специалисты отмечали крайнюю рискованность применения ЖРД-ускорителей при полетах.

Думаю, что немецкие техники по согласованию с летчиком могли поставить один из ускорителей на истребитель. Сравнений делать не будем, но доработки и переделки боевых самолетов практиковали во многих советских частях. Это касается прежде всего и имитации вооружений, и установки новых боевых точек на самые разные типы машин.

Специалист по истории авиации В.Р. Котельников высказал предположение, что в февральском бою противником пары Кожедуб — Титаренко мог быть Me-109 поздних серий G и К с крупным наплывом на капоте сверху-слева. Там размещалось устройство GM-1 для впрыска в цилиндры закиси азота или устройство MW-50 для впрыска смеси воды и метанола. Названные устройства позволяли существенно, хотя и кратковременно повышать мощность двигателей. При включении подобных устройств, что должен был сделать немецкий летчик после атаки Титаренко, двигатель часто выбрасывал большой сноп искр, что, возможно, и ввело в заблуждение советских летчиков. Тем более что разговоры о реактивных немецких самолетах были в то время на слуху, и многие воздушные бойцы мечтали встретиться с невиданной немецкой диковинкой.

Замечу, что позднее решением командования и при согласии Кожедуба эта победа была отнесена на счет майора Титаренко и не значится ни в наградных документах нашего героя, ни в официальном списке его побед, хранящемся в ГУКе.

В своих книгах Кожедуб не раз вспоминает, что был участником фронтовой конференции 27 февраля 1945 года, где обсуждалась тактика ведения борьбы с реактивными самолетами. Название ее было вполне в духе времени — «Слет бывалых летчиков 16-й ВА». В нем приняли участие и выступили выдающиеся летчики-истребители. Стенограмма выступлений представляет несомненный интерес не только для любителей авиации, поэтому привожу ее здесь практически полностью:

«Секретно Экз. № …

Выступления участников слета бывалых летчиков 16 ВА по вопросу борьбы со скоростными самолетами немецких воздушных сил 27 февраля 1945 г.

Вступительное слово командующего 16 ВА генерал-полковника авиации РУДЕНКО

Цель нашего совещания — послушать вас и дать вам некоторые указания по борьбе с немецкими реактивными самолетами, имеющими реактивные моторы или с дополнительными реактивными моторами.

Нам необходимо найти общий язык, как лучше повести борьбу с реактивными самолетами противника, выработать правильный взгляд, правильное направление для более эффективной борьбы с ними.

Некоторые товарищи из вас, присутствующих на этом совещании, встречались уже с такими самолетами в воздухе, видели их. Я хотел бы, чтобы эти товарищи поделились своими впечатлениями, рассказали, как выглядят эти самолеты в полете, какую необходимо избрать тактику, чтобы лучше их поражать и сбивать, а те, кто еще не встречался с такими самолетами, выскажут свои соображения также — как, по их мнению, вести с ними борьбу, как их лучше ловить в воздухе и уничтожать.

Кто желает говорить по этому вопросу? Прошу.

Выступление помощника ком-pa З ИАКпо ВСС подполковника НОВИКОВА

При выполнении задания по свободной охоте в р-не переправ через р. Одер сев. Франкфурт, при облачности 6—8 баллов, высота облачности 300 метров, я с напарником и командир корпуса генерал-лейтенант Савицкий с группой патрулировали в р-не переправ.

После 20—25 минут полета над переправой я заметил самолет, силуэт которого для меня был незнаком. Мне не приходилось видеть подобных самолетов ни на нашем вооружении, ни в немецкой официальной литературе.

Самолет имеет длинный утонченный хвост и удлиненную носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями самолета и отнесенным назад килем.

Встреча произошла на встречно-пересекающихся курсах. Самолет противника быстро проскочил около меня и скрылся из вида. При поиске я снова встретил его и пошел на сближение. Летчик, вероятно, заметил меня и снова быстро оторвался и ушел. В третий раз я встретил его на том же курсе, что и в первый раз, развернувшись, набрал скорость 570 км/час и пошел на сближение. Самолет противника быстро ушел от меня, в это время его атаковал генерал Савицкий. Атака была безрезультатна, самолет противника со скоростью 750—800 км/час ушел и был нами потерян. При отрыве от нас самолета следов работы реактивных двигателей я не замечал, т. к. была сильная дымка.

Как бороться с такими самолетами?

Лучше всего применять метод внезапности со стороны солнца. Не следует пренебрегать атакой в лоб под ракурсом ?. Прицел наш соответствует для ведения огня по такому скоростному самолету, как тот, который я встретил. Считаю, что пересчитывать и реконструировать наш прицел не следует, т. к. прицел соответствует ведению прицельного огня при ракурсе 2/4 на скорости 800 км/час. Стрельбу при ракурсах 3/4 и 4/4 прицел не обеспечивает да и стрелять под такими ракурсами по таким скоростным самолетам — безумие.

Применять примитивные прицелы не следует, т. к. современное оружие наших самолетов требует точного прицеливания.

Командующий:

— Как, по-вашему, он вас будет атаковать, как вы это предполагаете?

Ответ:

— Для того чтобы он нас не атаковал и не мог вести прицельного огня, необходимо использовать маневр своего самолета, не допускать его на боевую дистанцию, делать резкий горизонтальный маневр. Тем самым мы лишаем его возможности вести прицельный огонь.

Считаю, что боевая дистанция для такого самолета будет 800 метров. С этого момента надо начинать делать маневр. На такую дистанцию допускать его возможно, с такой дистанции вести огонь он не будет, т. к. на таких самолетах летают опытные летчики, которые ведут огонь с коротких дистанций и бьют наверняка. Если он вас атакует, необходимо делать отворот: на большой скорости он будет обгонять (проскакивать), после чего делать доворот и вести по нему огонь вслед. Даже на больших дистанциях это будет эффективно, если на вооружении самолета 37 или 45-мм пушка. Пулеметный огонь по такому самолету будет малоэффективен.

Такие самолеты, я считаю, действовать в группе не смогут — ввиду больших скоростей будет затруднен маневр. Они будут действовать одиночно.

Сбивать "яки" они не смогут, т. к. повторить маневра Як-3 не смогут, а отсюда, ему будет трудно вести бой с "яками".

Командующий:

— А если такой самолет будет навязывать вам бой, тогда как строить нашу тактику?

Ответ:

— Нашу тактику необходимо строить на взаимодействии в паре и маневре пар…

Выступление командира 176-го ИАП подполковника МАКАРОВА В.

При прикрытии наземных войск на северном плацдарме реки Одер по наведению радиостанции "Штык" я встретил подобный самолет, вначале признал его за "раму", но когда развернулся и пошел для атаки, то убедился в том, что это не "рама", а незнакомый мне самолет. Под его плоскостями были подвешены гондольные установки, вероятно с реактивными двигателями, т. к. при его атаке мною из этих гондол шел беленький дымок, самолет быстро удалился от меня и был потерян.

Считаю, что для того чтобы сбить такой самолет, необходимо применять тактику внезапности, иначе его не собьешь, необходимо применять хитрость, использовать облака, солнце, местность. Голой техникой его не возьмешь. Нужно использовать его отрицательные стороны: то, что у него плохой обзор, особенно нижняя полусфера плохо просматривается. Прицелом нашим можно пользоваться под малыми ракурсами, а под большими ракурсами стрелять бессмысленно. Посылать группы нужно небольшие — 4 самолета, пара, иначе себя только стесняешь в управлении. Лучше посылать несколько таких групп, чем одну большую, — они маневреннее. При полете большой группой меньше смотришь за воздухом и обстановкой, чем за своей группой, уделяя много внимания управлению ею.

При сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо группы истребителей сопровождения ставить так, чтобы не дать возможности противнику внезапно атаковать их. Группы сопровождения необходимо усилить, одну из групп оттянуть назад и выше, для защиты передней полусферы поставить группу или пару вперед.

Выступление командира АЭ 233-го ИАП капитана ЯШИНА

В воздухе мне не приходилось встречаться с такими самолетами, о которых здесь говорят товарищи, но с земли я видел, как при атаке наших истребителей самолет противника быстро оторвался и ушел от них. Я еще подумал — бомбардировщик, а еще так уходит от преследования истребителей. Самолет, за которым я наблюдал, имел длинные узкие крылья, сходящиеся к консолям, гондолы моторов много выдаются назад, за заднюю кромку плоскостей, фюзеляж длинный, тонкий.

Полагаю, что для борьбы с ними необходимо посылать несколько самолетов. Между четверками должна быть радиосвязь, чтобы можно было информировать друг друга, при встрече с противником взаимодействовать.

Атаку производить внезапно, если он нас атакует в лоб, то не бояться лобовой атаки, а самому производить по нему атаку в лоб и под небольшими ракурсами, примерно 1—2 четверти. Уходить от него переворотом.

Выступление дважды Героя Советского Союза гв. майора КОЖЕДУБА (зам. командира 176 ГИАП)

Борьба со скоростными самолетами противника нами ведется с начала Отечественной войны. В начале Великой Отечественной войны мы встретились с самолетами-истребителями Me-109, требовалось от нас умение их сбивать на таких истребителях, как И-16 и "Чайка". Мы этому научились, били их и не плохо.

Скоростной самолет требует в полете особого напряжения. В полете на больших скоростях самолет становится недостаточно маневренным, с трудом выполняется задуманный маневр. Мы сейчас получили также скоростную материальную часть, и летный состав наш стал притуплять бдительность за задней полусферой, за что иной раз расплачивается очень дорого. На большой скорости очень трудно производить атаку под большими ракурсами, а потому летчики на скоростных самолетах всегда желают производить атаки сзади, в хвост под 0/4 или 1/4 ракурса, чем пользуюсь и я. Недавно так сбил Ме-109Ф.

Мне кажется, что летчики, летающие на таких самолетах, которые появились на нашем фронте, будут применять такую же тактику. Я по обыкновению стреляю при ракурсе 1/4 — 2/4, беру упреждение 50—60—70 тыс., в этом положении под огнем всегда находится основная масса самолета. Не так давно, барражируя над плацдармом, мне пришлось атаковать один самолет, потом наземные войска подтвердили, что летчик из него выпрыгнул, но где упал самолет, я не видел.

Однажды я видел самолет, похожий на Ю-88, но гондолы моторов очень вынесены вперед, этот самолет летел на очень большой скорости. Я полагаю, что гоняться за такими самолетами много не следует, это приводит к напрасной трате моторесурса, увлекаешься погоней и подвергаешь себя риску. Лучше бросить гоняться за противником. Уйти вверх, выжидая удобный момент, свалиться на него сверху и сбить его.

Лобовую атаку по появившимся самолетам применять надо умеючи и первому открывать прицельный огонь. Иначе он вас собьет своим мощным огнем. Если прозевал занять выгодную позицию и время открытия огня, то нужно уходить в сторону, не давая противнику вести прицельный огонь.

Выступление заместителя командира 53 ГИАП майора КОБЫЛЕЦКОГО

Появление этих скоростных самолетов напоминает, как мы дрались в Китае, когда там появились два назойливых разведчика, которые не удавалось сбить. Командующий приказал уничтожить их.

Как мы тогда их сбили? Организовали общую завесу по высотам, попарно. На это, конечно, было поднято большое количество истребителей. Эта операция была заранее продумана. Изучили их маршрут, в какое время они прилетают на разведку. И вот, когда все это было изучено, подняли самолеты и одного из них сбили, а второй потом уже не стал летать.

Я полагаю, что появившиеся самолеты также можно сбить, установив, когда они летают и где. Выслать большой наряд истребителей и сбить.

Выступление старшего летчика 176 ГИАП старшего лейтенанта РУДЕНКО

Мне известно, что у них еще есть скоростной самолет Me-163 — летающее крыло с малой посадочной скоростью порядка 65 км в час и максимальной скоростью 800—900 км/час.

Эти самолеты, имеющие такой большой диапазон скоростей, наверное, будут взаимодействовать с появившимися скоростными самолетами, имеющими реактивные моторы, но обладающими меньшим диапазоном скоростей. А потому, когда ведешь коллективный бой, нужно строить свой маневр так, чтобы он тебя терял из поля зрения (не видел), а ты его видел, что очень важно в воздушном бою.

Необходимо обратить внимание на отработку стрельб с больших дистанций, особенно, когда на самолете стоит 37 или 45-мм пушка. Нам нужно уметь вести стрельбу на дистанциях порядка 600—700 м.

Выступление командира эскадрильи 402 ИАП капитана ДУГИНА

Успех воздушного боя зависит во многом, насколько внезапно проведена атака.

Мне рассказывали, как наши летчики встретили скоростной самолет, и лейтенант Алексеенко, который здесь присутствует, атаковал этот самолет. Когда открыли по нему огонь из пушек, то сразу задымил правый мотор, но самолет на большой скорости ушел, по-видимому, он включил реактивный мотор[44].

Как его атаковать? Лучше всего производить атаки не в лоб, а давать ему возможность заходить в хвост. Когда он на большой скорости атакует нашего истребителя, то делать небольшой отворот, не давая ему вести прицельный огонь, а когда он проскочит, делать быстро доворот и атаковать его сзади в хвост, ведя по нему огонь на действительной дистанции наших пушек.

Другую атаку можно делать так: иметь всегда преимущество в высоте, за счет высоты нагонять его и расстреливать.

Строй нужно рассредоточить так, чтобы можно было взаимодействовать парами. Это увеличит шансы на успех, т. к. можно будет производись атаки с двух сторон, т. е. взять в клещи.

Выступление помощника командира 519 ИАП Героя Советского Союза майора БАШКИРОВА В.А.

Многие летчики сейчас думают: обеспечивает ли наш прицел прицельное ведение огня по скоростным самолетам? Наш прицел рассчитан так, что он вполне обеспечивает ведение прицельного огня по самолетам, имеющим скорость около 800—850 км/час, при ракурсе цели 1/4 — 2/4. Надо еще учитывать то, что скоростные самолеты не всегда летают на максимальных скоростях, а используют максимальную скорость только в критических случаях. Следовательно, для того, чтобы атаковать его, необходимо его первому заметить и произвести атаку, когда скоростной самолет летит на крейсерской скорости. Преимущество нашего прицела еще и в том, что он рассчитан на смещение головы, без нарушения линии прицеливания. В нем всегда видна сетка и цель, что дает возможность увеличивать упреждение для стрельбы по самолетам, как мы это делаем при стрельбе по конусам под большими ракурсами.

Кроме того, нужно иметь в виду то, что наше нынешнее вооружение позволяет стрелять с больших дистанций, когда обеспечивается прямое попадание до 700—800 м. Нужно вести огонь обязательно только прицельно, иначе упустишь момент, а на авось стрелять — напрасно тратить боеприпасы.

Поиск противника производится в расчлененных боевых порядках и отдельными малыми группами. При встрече с противником и ведении воздушного боя этим группам обязательно взаимодействовать между собой. Лучше всего боевой порядок строить этажеркой. По-моему, это самый эффективный порядок для поиска воздушного противника и взаимодействия.

Командующий;

— Прошу высказать свое мнение, как построить прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков в связи с появлением таких скоростных самолетов? По-видимому, немцы этот скоростной истребитель используют для борьбы с бомбардировщиками и штурмовиками в первую очередь, т. к. они ходят группами и по назначению более важные цели. Поэтому летчиков-истребителей, летающих на прикрытие, прошу высказать свое мнение: как же лучше прикрывать группы бомбардировщиков и штурмовиков, какие приемлемы будут боевые порядки?

Выступление командира эскадрильи 56 ГИАП капитана ХАРИТОНОВА Я.В.

Появившиеся скоростные истребители, конечно, прежде всего, будут действовать по бомбардировщикам и штурмовикам, поэтому и тактика прикрытия должна быть изменена.

Истребителей прикрытия нужно несколько оттянуть назад, но не выпускать из виду бомбардировщиков или штурмовиков, не бросать их. Я думаю, что летчик на таком самолете, имея хороший обзор вверх, будет атаковать бомбардировщиков или штурмовиков снизу. Следовательно, лучше их отсекать сверху под небольшими ракурсами и углами прикрытия.

Сопровождение нужно строить обязательно двумя группами — непосредственное прикрытие должно следовать на одной высоте с бомбардировщиками или штурмовиками и отсекать истребителей противника в лоб или под ракурсами 1/4 — 2/4. Ударная группа должна следовать сзади-сверху.

Выступление командира эскадрильи 55 ГИАП капитана ДУБЕНОК Г.С.

Мы уже обсуждали вопрос построения прикрытия с бомбардировщиками, которые сейчас взаимодействуют с нами. По-моему, прикрытие нужно выделять усиленное, состоящее из непосредственного прикрытия и ударной группы. Кроме того, высылать пару вперед, которая должна охранять бомбардировщиков с нижней передней полусферы и расстреливать истребителей противника, которые при атаке бомбардировщиков на большой скорости будут проскакивать вперед.

Командующий:

— Вот эта пара и должна будет сыграть свою роль в истреблении этих самолетов, когда истребитель противника, проскакивая бомбардировщиков, выходит из атаки. Эта пара и должна будет воспользоваться моментом.

Капитан ДУБЕНОК:

— Лучше всего, конечно, атаки производить под ракурсами от 0/4 до 2/4 Атаки в лоб будут малоуспешны, т. к. они очень скоротечны. Эти истребители всегда, по-видимому, будут стремиться сбивать ведущих групп, а поэтому необходимо и строить свою тактику так, чтобы этого не допустить.

Выступление зам. командира 15 ИАП майора СУВИРОВА

Некоторые выступающие здесь говорили, что атаки по скоростным истребителям с реактивными моторами нужно производить в лоб. Это, конечно, неверно, т. к. расчеты говорят, что это сделать будет невозможно.

Разворот на 180 градусов на самолете Як-3 занимает 8 сек., если это время умножить на свою скорость и скорость противника, получаются большие величины, и поэтому атака в лоб по видимому самолету с разворотом на 180 просто невозможна, т. к. его теряешь из вида.

Считаю, что при сопровождении бомбардировщиков или штурмовиков необходимо вести атаки на отсечение. Для борьбы с такими скоростными самолетами необходимо выделить специальных охотников или группы охотников.

Охотники должны летать только парами. Пара малозаметна в воздухе, подвижна и эффективна, она может атаковывать такие самолеты противника.

Командующий:

— Есть случаи, когда немцы практикуют буксировку планеров или ФАУ. Так вот, истребителям нужно подумать, кого поражать, что нужно уничтожать: самолет или планер, который буксирует самолет.

Подполковник НОВИКОВ:

— Конечно, уничтожать нужно самолет. Когда уничтожишь самолет, некому будет буксировать тогда и планер, и ФАУ. Они останутся неиспользованными.

Командующий:

— Совершенно правильно. Необходимо в первую очередь уничтожать самолет-буксировщик.

Выступление начальника ВСС армии полковника БАСОВА

Многие интересуются, какие самолеты в Германии с реактивными моторами. Мы имеем данные некоторых самолетов:

Хе-280 — с максимальной скоростью 780 км/час;

Хе-219 — с максимальной скоростью 725 км/час;

Ме-262 — с максимальной скоростью 800 км/час;

Me-163 — с максимальной скоростью 800—900 км/час;

ФВ-190 —с мотором жидкостного охлаждения, максимальная скорость 700—750 км/час.

Такие самолеты используются как разведчики и истребители. Вооружение на этих самолетах большое и сильное, но встреча на лобовых атаках желательно на 1/4 ракурса.

Как обстоит дело с прицелами?

Наши прицелы рассчитаны на скорость цели 400 км/час, 2/4 ракурса — малое кольцо и 400 км/час, 3/4 ракурса — большое кольцо прицела.

Я сделал расчеты на прицелы, которыми вооружены наши истребители, на новые скоростные самолеты немецкой армии. Приближенные расчеты сделаны на скорость противника 800 км/час и для собственной скорости самолета 150 мет/сек…

…Прицел наш вполне обеспечивает стрельбу по самолету со скоростью 800 км/час при 1/4 — 2/4. При ракурсе 3/4 — 4/4 поправки большие и стрельба очень малоэффективна и малоприемлема, а если учесть еще и скорострельность пушки ОКБ-16, то вовсе бесполезна.

Тактика складывается из техники и накопленного опыта воздушных боев, поэтому я считаю, что основными направлениями атак будут атаки сверху-сзади или спереди-снизу, под ракурсом ?.

Заключительное слово командующего генерал-полковника авиации Руденко

Заканчивая нашу работу здесь, я хочу, чтобы вы подумали над вопросами, которые здесь были поставлены, вынесли их на широкое обсуждение в частях, выработали свою тактику для борьбы с самолетами, имеющими реактивные моторы и большие скорости, с тем чтобы было достигнуто общее мнение о возможности уничтожения этих самолетов.

Самолеты с реактивными моторами не могут все время летать на больших скоростях, и полную мощность своих реактивных моторов используют для достижения максимальных скоростей в необходимых случаях: догнать цель или удрать от истребителей. Противник их будет применять, прежде всего, по авиации, наносящей удары по живой силе и технике, т. е. по наступательной авиации — по бомбардировщикам и штурмовикам.

Какую можно ожидать тактику в применении этих самолетов? Это короткие удары по группам и одиночным зазевавшимся самолетам. Перед нами стоит задача выработать тактику уничтожения этих самолетов той техникой, которую мы имеем сейчас на вооружении.

Вы имеете большой опыт, поэтому надо работать в частях не только самим, но и передавать свой опыт молодому летному составу.

Сейчас немцы решительного превосходства в воздухе создать уже не могут, но на отдельных участках еще могут проявлять активность. Мы должны им так наломать холку, чтобы они не чувствовали себя свободно, а помнили, что мы их били, бьем и будем бить, как били их под Сталинградом и на других фронтах.

Важно сейчас найти путь уничтожать их теми средствами, которые у нас имеются. О прицелах и дистанциях ведения огня полковник Басов здесь изложил правильно. Вы же должны это применить на практике.

Нужно вести огонь прицельно и бить противника прицельно, а не навскидку, как учит французская школа. Нужно изучить хорошо свой прицел, угловые перемещения цели и вести огонь, учитывая угловое перемещение. Почему так? Потому что стрельба по линейному упреждению дает большие ошибки, т. к. линейное упреждение трудно определить.

Вы, как передовой отряд летного состава нашей армии, должны стать проводниками тех мероприятий, которые мы проводим для уничтожения немецких воздушных сил.

Дальность огня, т. е. дистанция открытия огня, должна быть не только 50—200 метров, но и 500—600 метров, что считается дальнейшим огнем для вооружения самолетов. Нужно уметь вести огонь с больших дистанций или стремиться к этому.

Появление новых скоростных самолетов требует от нас умения вести огонь с дальних дистанций. Нужно вести огонь и тогда, когда есть хоть один процент вероятности попадания. Ведение огня на больших дистанциях тоже будет дисциплинировать немецких летчиков и не позволит им ходить свободно.

Прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков должно вестись эффективно.

Командиры частей, выполняющих эти задачи, обязаны сейчас думать о том, как построить прикрытие, какие применить боевые порядки, какую избрать тактику, имея перед собой противника, вооруженного в основном истребителями ФВ-190, Me-109 плюс появившиеся новые скоростные самолеты-истребители.

Сейчас необходимо хорошо изучить силуэты самолетов наших союзников, т. к. союзники много летают в наших районах и есть случаи, когда они на подбитых самолетах садятся на наших аэродромах.

Чтобы не путать самолеты союзников с самолетами противника, необходимо хорошо изучить силуэты самолетов немецких ВВС.

Я уверен, что мы, имея богатый опыт борьбы с немецкими самолетами, применяя его на практике, также выработаем новую тактику борьбы со скоростными самолетами с реактивными моторами.

…Верно: ст. пом. начальника ОБП 16 ВА по ИА майор Ваценко.

Отп. 22 экз.

15.3.45 г. № 123».

В слете наряду с командованием принимали участие около 60 боевых летчиков, инженерный и штабной состав ВВС.

Материалы слета, хранящиеся в архиве, содержат ряд неточностей, поэтому автор позволил себе минимальную редакционную правку этих документов. В стенограмме не указаны высокие звания выступавших (за исключением В.А. Башкирова и Н.И. Кожедуба), что, кстати, положено по уставу. А ведь Героями Советского Союза в то время уже являлись и выступавшие на слете В.Н. Макаров, А.И. Новиков, В.Н. Яшин, Н.В. Харитонов, Г.С. Дубенок, В.И. Сувиров да и сам командующий 16-й воздушной армией, тогда — генерал-полковник С.И. Руденко. Замечу, что и И.И. Кобылецкий, и Н.С. Руденко, и Н.Д. Дугин — летчики, выступавшие на конференции, впоследствии были удостоены званий Героев Советского Союза.

Н. Д. Дугину, смертельно раненному в воздушном бою, но приведшему на свой аэродром и посадившему Як-3 (умер в кабине самолета после посадки), высокое звание было присвоено посмертно.

Характерно выступление Кожедуба, в котором явно переоцениваются возможности некоторых отечественных самолетов и просматриваются шапкозакидательские настроения. Очевидно, пронизанная поверхностным пафосом, его речь была призвана вселить в товарищей уверенность в своих силах, а заодно согреть души некоторых авиационных начальников.

Справедливо и своевременно прозвучало замечание заместителя командира 15-го ИАП, опытного аса майора В.И. Сувирова, сомневающегося в возможности лобовой атаки по реактивной машине.

Конференция состоялась через десять дней после победы Кожедуба и Титаренко над «Me-109 предположительно с реактивным мотором», и, думается, именно этот самолет имеет в виду Кожедуб, говоря о недавней победе над Ме-109Ф.

Заметим, что в выступлении начальника ВСС армии в перечне самолетов «с реактивными моторами» ошибочно назван поршневой ночной истребитель Хе-219 с максимальной скоростью не более 680 км/час и реактивный боевой самолет Хе-280, который так и не поступил на вооружение. В то же время ни слова не было сказано об удачной немецкой конструкции «народного истребителя» Хе-162 или о разведчике в модификации Б-1 (бомбардировщик в модификации Б-2) Ар-234, совершавшем с сентября 1944 года разведывательные вылеты, в том числе и на Восточном фронте (всего построено не менее 214 штук).

Учитывая высокий уровень проводимой конференции, можно говорить о существенных упущениях в работе советской разведки на этом ответственном направлении.

Общеизвестно, что реактивная авиация в основном применялась нацистской Германией на Западном фронте против американских и английских бомбардировщиков. На Восточном фронте появление турбореактивных истребителей Ме-262 составляет скорее исключение. Оттого и известный автору перечень советских асов, одержавших победы над реактивными самолетами, довольно короткий. Это Герои Советского Союза Г.А. Мерквиладзе (27.04.45 — здесь и ниже указаны даты побед над Ме-262), В.А. Егорович (апрель 1945), И.А. Кузнецов (30.04.45), молодой летчик из 812-го ИАП лейтенант Л.И. Сивко (22.03.45), успевший стать асом в боях 1945 года и погибший в одном из последних боев. Пишет о своей незасчитанной победе в берлинском небе над реактивным «Арадо» дважды Герой Советского Союза А.В. Ворожейкин.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.