В бою реактивные
В бою реактивные
Хотя в конце 30-х – начале 40-х годов поршневые двигатели еще далеко не исчерпали свои возможности, авиаконструкторы ведущих авиационных держав уже задумывались о необходимости альтернативной силовой установки. Опыты с новыми двигателями производились в различных странах. В 1940 г. в Италии был создан самолет «Капрони—Кампини» N.1, в котором поршневой двигатель использовался для подачи воздуха в камеру сгорания. В Великобритании в 1941 г. в небо поднялся экспериментальный самолет «Глостер» «Пионер», оснащенный турбореактивным двигателем конструкции Фрэнка Уиттла. Велись работы в этом направлении и в СССР. Но советский экспериментальный истребитель БИ конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева с жидкостным реактивным двигателем разбился при выполнении седьмого испытательного полета (при этом погиб летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи), и программа была закрыта.
Наибольшего успеха в развитии реактивной авиации добилась Германия. Еще в августе 1939 г. здесь был создан первый в мире самолет с турбореактивным двигателем – «Хейнкель» Не-178.
Экспериментальный истребитель БИ
«Heinkel» Не-178
К концу войны на вооружении люфтваффе имелось несколько серийно выпускавшихся реактивных боевых самолетов, в том числе и истребителей. Была решена немецкими инженерами и задача создания ракетного перехватчика. Еще в 1940 г. профессором А. Липпишем был создан уникальный для своего времени самолет «Мессершмитт» Me-163 «Комет». Самолет отличался не только установкой двигателя нового типа конструкции Гельмута Вальтера, но и нестандартной компоновкой – истребитель был выполнен по схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом. Вооруженный двумя 20-мм пушками ракетный перехватчик имел потолок 12 000 м и развивал неслыханную скорость – 955 км/ч. Правда, при этом запаса топлива хватало не более чем на 12 мин полета, т. е. фактически летчик должен был поразить цель при первой атаке. На машине отсутствовало шасси – взлет осуществлялся с помощью сбрасываемой двухколесной тележки, а приземление – на посадочную лыжу. Далеки от идеала были и многие другие качества – в частности, устойчивость машины. Серьезной проблемой стала сложность управления скоростью, что впоследствии приводило к тому, что пилоты просто проскакивали мимо цели, не успевая открыть прицельный огонь. Массовый выпуск самолета фактически начался только в 1944 г. Несколько боевых вылетов «комет» закончились безрезультатно, и только 16 августа 1944 г. состоялся воздушный бой, в котором пилоту Me-163 удалось сбить В-17, но и союзниками были сбиты два немецких перехватчика. Всего до конца войны летчиками Me-163 было сбито, по данным союзников, всего 9 самолетов противника. При этом 6 «комет» было уничтожено в воздушных боях американскими и британскими истребителями и около 10 – бортстрелками бомбардировщиков. Кроме того, большое количество машин было потеряно в результате летных происшествий. В общей сложности было выпущено более 350 самолетов, но к моменту капитуляции в строю оставалось всего 80 машин.
Еще одной уникальной в своем роде машиной стал появившийся уже в конце 1944 г. «Хейнкель» He-162. Самолет был создан в рамках программы «Фольксягер» – «народный истребитель». Таким образом шеф люфтваффе Герман Геринг отреагировал на создание подразделений фольксштурма – своеобразного народного ополчения Третьего рейха. Заданием предполагалась разработка реактивного самолета, имеющего максимально простую в производстве конструкцию, низкую стоимость и минимальное использование дефицитных материалов. Более того, выпущенное 8 сентября 1944 г. техническое задание предусматривало крайний срок предоставления предложений 20 сентября, а начало серийного выпуска – 1 января 1945 года.
«Messerschmitt» Me-163 «Komet»
Несмотря на то что против подобной авантюры выступил как ряд высших офицеров люфтваффе, так и ведущие конструкторы – Вилли Мессершмитт и Курт Танк, уже 15 (а не 20) сентября состоялась конференция, на которой из двух основных конкурентов – проектов компаний «Блом унд Фосс» и «Хейнкель» – при поддержке Геринга выбор был сделан в пользу «Хейнкеля».
«Heinkel» He-162 «Salamander»
В столь сжатые сроки создателям истребителя Карлу Шварцлеру и Зигфриду Гюнтеру помогло уложиться то, что работу над подобной машиной под рабочим именем «Шпац» («Воробей») они вели уже в течение нескольких месяцев. Самолет, получивший прозвище «Саламандер» («Саламандра»), представлял собой моноплан, в конструкции которого широко использовалось дерево, с носовой стойкой шасси и разнесенным оперением. Характерной особенностью было размещение турбореактивного двигателя ВМW-003Е-1 тягой 800 кгс над фюзеляжем позади кабины пилота. Вооружение составляли две 20-мм пушки МG-151/20.
В соответствии с программой «Саламандра» был реорганизован ряд мелких предприятий, ранее выпускавших самую разнообразную продукцию от мебели до музыкальных инструментов. Планировалось, что к концу 1945 г. выпуск He-162 достигнет 1000 самолетов в месяц, а пилотировать его будут вчерашние члены гитлерюгенда, на скорую руку подготовленные в планерных школах. Но этим планам, и без того абсурдным, не суждено было сбыться по другим причинам – Третий рейх пал. К концу войны было выпущено, по разным данным, от 152 до 170 машин (не считая находящихся на разных стадиях сборки). Не успел самолет и принять активного участия в боевых действиях. С 15 апреля 1945 г. было зафиксировано всего несколько воздушных боев с участием He-162, в частности, 19 апреля фельдфебель Г. Кирхнер сбил английский истребитель и сам был сбит «Тандерболтом» Р-47.
Самым же знаменитым немецким реактивным истребителем стал вступивший в бой в июле 1944 г. «Мессершмитт» Me-262.
К работе по проектированию двухмоторного реактивного перехватчика В. Мессершмитт приступил еще в 1938 г. Уже своим видом самолет, имевший стреловидное крыло и оперение и близкий к треугольному в сечении фюзеляж, резко отличался от своих современников. Но хотя макет самолета был готов уже в марте 1940 г., ни БМВ, ни «Юнкерс» все еще не могли предоставить требуемых двигателей. 25 ноября 1941 г. опытный самолет совершил первый полет с прототипами двигателей BMW-003V, но их характеристики были все еще далеки от требуемых. (За полгода до этого поднялся в воздух и двухмоторный реактивный He-280, но преимущество было отдано самолету Мессершмитта. Сам Хейнкель впоследствии утверждал, что причиной этого стали исключительно закулисные интриги.) Только в 1942 г. моторостроительный филиал компании «Юнкерс» «Юнкерс Моторенбау» («Юмо») смог предоставить двигатель «Юмо-004» мощностью 617 кВт (840 л. с.) с тягой 5,9 кН (600 кг); позднее у модели «Юмо-004В-2» мощность была доведена до 661 кВт (900 л. с.).
Решение о серийном выпуске самолета было принято в мае 1943 г. Но из-за проблем с поставками двигателей первые серийные машины Ме-262А-1а, получившие прозвище «Швальбе» («Ласточка»), попали в войска не в январе, как планировалось, а лишь в июле 1944 г. А 26 июля 1944 г. была зафиксирована первая в истории победа, одержанная реактивным истребителем, – лейтенант А. Шрейбер сбил считавшийся практически неуязвимым британский разведчик «москито», а 2 августа им была одержана вторая победа – на этот раз над «Спитфайром» Mk IX.
«Messerschmitt» Me-262A-1
Первый в мире серийный реактивный истребитель развивал скорость до 855 км/ч, имел скороподъемность 1200 м/мин и имел достаточно мощное для борьбы с «летающими крепостями» вооружение – четыре 30-мм пушки. Тем не менее по личному указанию Адольфа Гитлера выпуск Ме-262 был организован в первую очередь в бомбардировочном варианте. Выпуск истребителей был разрешен при условии обеспечения возможности подвески минимум одной 250-кг бомбы. Впрочем, на практике это условие, как правило, игнорировалось. Тем не менее с июля 1944 г. основную часть выпускаемых машин составлял истребитель-бомбардировщик Me-262A-2 «Штурмфогель» («Буревестник»), способный нести две 250-кг или одну 500-кг бомбу. Наиболее известным подразделением из числа оснащенных Me-262 стала специальная истребительная часть, командование которой было поручено одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны (позже так и названная – «Команда Новотны»). В одном из первых боев 4 октября гауптманом Георгом-Петером Эдером были сбиты два бомбардировщика В-17 «Флайинг Фортресс», а два дня спустя он же записал на свой счет разведчик P-38 «Лайтнинг». Всего Эдер одержал на Me-262A двадцать пять побед. 7 октября летчики «Команды Новотны» сбили три В-24 «Либерейтор», но и сами потеряли четыре машины, уничтоженные истребителями «тандерболт» сопровождения. Группой было проведено еще несколько результативных боев, пока 8 ноября пилотом американского «мустанга» не был сбит сам В. Новотны. После его гибели группа прекратила существование, но на ее базе была сформирована первая в истории полностью оснащенная реактивными самолетами эскадра JG7 «Новотны». Наиболее успешным периодом боевых действий эскадры стал март 1945 г., когда союзники осуществляли особенно интенсивные налеты на обреченный Третий рейх. 18 марта истребители люфтваффе (в числе которых было не менее 37 реактивных Me-262) вступили в бой с группой американских бомбардировщиков, общая численность которых превышала 1320 машин. Оснащенные неуправляемыми ракетами реактивные перехватчики сбили в этом бою 18 самолетов, в том числе не менее четырнадцати B-17, потеряв шесть машин. За период с 21 по 31 марта летчиками JG7 было сбито 92 самолета союзников ценой потери 26 своих машин и 14 пилотов.
Ночной истребитель Ме-262B-la/U1
В ноябре 1944 г. был создан учебно-тренировочный вариант – спарка Me-262B-1a, который нашел боевое применение в качестве ночного истребителя, оснащенного РЛС FuG-218 «Нептун V». Правда, до окончания войны таким образом успели переоборудовать только 12 машин.
Несмотря на все свои достоинства, Me-262 отнюдь не был непобедимым истребителем, хотя, вне всяких сомнений, представлял собой более чем серьезную угрозу для тяжелых бомбардировщиков. Атакующий на высокой скорости перехватчик тяжело было поразить огнем оборонительных пулеметов «крепостей», в то время как собственное оружие «ласточек» позволяло наносить бомбардировщикам ощутимые повреждения. Но в бою с другими истребителями превосходство в скорости и легкость в пилотировании, которую отмечали летчики люфтваффе, нивелировались сложностью управления тягой двигателя, из-за чего в бою пилотам Me-262 достаточно непросто было маневрировать, изменяя скорость полета, – при недостатке топлива двигатель глох, а чрезмерная подача могла вызвать пожар. Особенно беспомощен самолет оказывался при взлете и посадке – вплоть до того, что в это время нуждался в прикрытии поршневыми истребителями. С реактивными «мессершмиттами» не без успеха сражались американские Р-51 «Мустанг» и Р-47 «Тандерболт»; несколько побед над Ме-262 было одержано и советскими летчиками на истребителях Лавочкина.
Кроме того, значительное число машин было потеряно при авариях. В условиях дефицита сырья изготовленные из низкокачественного металла детали турбин разрушались при интенсивных нагрузках. Многочисленными были отказы двигателей из-за неосторожного управления тягой, а полет на одном двигателе самолет осуществлять не мог. Кроме того, реактивная струя приводила к флаттеру и со временем – к разрушению хвостового оперения. Нередкими были также летные происшествия, связанные с поломкой стоек или разрывами шин колес шасси при приземлении на высокой скорости.
До окончания войны было выпущено чуть более 1430 Ме-262 всех модификаций. После капитуляции Германии доставшиеся союзникам самолеты Ме-262 и He-162 подверглись тщательному изучению. В СССР анализировалась и возможность серийного выпуска этих машин, но после испытаний пришли к выводу о его нецелесообразности из-за необходимости устранения многочисленных недостатков конструкции. Концепция Ме-262 была использована П. О. Сухим при создании двухмоторного реактивного истребителя Су-9 (первого реактивного самолета, которому был присвоен индекс «Су»), но в серию этот самолет не пошел.
Выпуск Ме-262 был все же на некоторое время продолжен в Чехословакии – было собрано около десятка машин под обозначением «Авиа» S-92. Немецкие машины оказали свое влияние и на развитие реактивной авиации и в СССР – немецкие двигатели «Юмо-004B» и BMW-003 серийно производились в СССР под обозначениями РД-10 и РД-20. Именно ими были оснащены первые советские серийные реактивные истребители Як-15 и МиГ-9.
Единственным реактивным истребителем, принявшим участие в боевых действиях на стороне союзников, стал G.41 «Метеор» британской компании «Глостер».
Первый английский реактивный самолет «Глостер» Е.28/39 «Пионер» (который также иногда называют «Глостер Уиттл» по имени Ф. Уиттла) поднялся в воздух 15 мая 1941 г., но еще в конце 1940 г. Джорджем Картером и Фрэнком Уиттлом был подготовлен и проект будущего двухмоторного боевого самолета. Заказ на новый истребитель G.41 выдали, не дожидаясь постройки опытного образца, в июне 1941 г., а первые самолеты должны были быть собраны к февралю следующего года. Но в связи со срывами поставок многочисленными смежниками первый истребитель, получивший название «Метеор», взлетел только в марте 1943 г., а на вооружение первые 20 «Метеоров» Mk I были приняты в июле 1944 года.
Самолет представлял собой моноплан с крылом большой площади и характерным хвостовым оперением – чтобы избежать влияния реактивной струи, стабилизаторы были размещены на половине высоты киля. Оригинальным было и размещение двигателей – если на Ме-262 они подвешивались под крылом, на «Метеоре» они просто проходили сквозь лонжероны. Истребитель нес четыре 20-мм пушки и развивал скорость 676 км/ч.
Главной боевой задачей первых «Метеоров», как и большинства других скоростных английских истребителей, стала борьба с самолетами-снарядами «Фау-1». Первая победа над немецкой крылатой ракетой была одержана 4 августа, причем британский пилот, у которого отказало вооружение, просто заставил «Фау-1» потерять устойчивость, заложив в непосредственной близости от нее вираж. Всего с конца июля по октябрь 1944 г. летчиками 616-й эскадрильи Королевских ВВС, первыми освоившими реактивные истребители, было сбито 13 «Фау-1».
Первый британский реактивный самолет «Gloster» Е.28/39
«Gloster» G.41 «Meteor»
«Meteor» Mk III
В декабре 1944 г. на вооружение поступил модернизированный «Метеор» Mk III. Вместо двигателей «Роллс-Ройс» «Велланд» тягой 771 кгс были установлены «Роллс-Ройс» «Дервент I» (910 кгс), поднявшие скорость самолета до 837 км/ч. Кроме того, был увеличен запас топлива, изменена конструкция фонаря и усилен планер.
До конца войны в Британии успели выпустить около 230 «метеоров» (развитие которых успешно продолжилось и в послевоенные годы вплоть до 1955 г.). Но в небе Германии две эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные «метеорами», отметились только ударами по наземным целям, так и не встретившись в бою с самолетами люфтваффе.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.