2. Атлантическая одиссея командира БПК «Жгучии» А.А.Кибкало
2. Атлантическая одиссея командира БПК «Жгучии» А.А.Кибкало
23 мая 1980 года БПК «Жгучий» вышел на боевую службу в одиночное плавание. Казалось бы, корабль уходит в длительное плавание и все очень просто: ввели машины, отошли от причала, прошли Кольский залив, и вот тебе необъятные просторы моря и Атлантического океана. Но на самом деле подготовка к боевой службе чрезвычайно утомительный и трудный процесс, и все это не только непросто, но и чрезвычайно трудно – выйти в море в длительное плавание. Здесь я привожу описание подготовки к такому плаванию и фрагменты напряженных дней боевой службы по воспоминаниям бывшего командира БПК «Жгучий» контр-адмирала А. А. Кибкало. Прослужив в должности старшего помощника командира на крейсере «Александр Невский» пять лет, в 1977 году он получает назначение на должность командира БПК «Жгучий». К моменту начала подготовки к этой боевой службе его экипаж был хорошо обучен и отработан. У него было превосходное взаимопонимание с командой корабля, матросы верили в него, а он был убежден в возможностях экипажа. Но из-за большого срока запланированной боевой службы пришлось сменить около 50 % экипажа. Заканчивающих службу матросов и старшин перевели на другие корабли эскадры, а взамен пополнили молодыми матросами, окончившими учебный отряд. Их надо было обучить и научить морю и, в то же время, при таком большом обновлении экипажа, не утерять боеспособность корабля и выполнить все курсовые задачи. Эта задача была далеко не из легких.
На каждый год составлялся план дальних походов для кораблей эскадры. Наиболее боеготовые корабли по очереди уходили на боевую службу в Средиземное море или к берегам Центральной и Южной Африки. Большинство командиров стремились в море. На это были веские основания.
При стоянке в базе офицеров и команду изматывали и нервировали постоянные проверки разного уровня штабными офицерами и политработниками. В итоге этих проверок выявлялись замечания и недостатки. После проверок надо было составлять массу бездарных и невыполнимых планов по устранению этих замечаний. Затем ежедневно необходимо докладывать начальникам о проводимой работе по их ликвидации и готовить корабль к новым проверкам. Некоторые штабные офицеры были из числа тех, служба которых не сложилась на кораблях либо из-за слабого здоровья, либо из-за отсутствия способностей и качеств, необходимых корабельным военным морякам. Они старательно отрабатывали свой береговой хлеб, скурпулезно выискивали несоответствия в корабельном порядке, придуманных ими в тихих кабинетах инструкций и строчили для старшего начальника замечания по проверяемому кораблю. После сытного корабельного ужина они устраивали разбор, выливая на головы гостеприимных моряков ушат замечаний, «закрывали свое море на замок» и с чувством выполненного долга отправлялись домой наслаждаться семейным уютом. Для корабельных офицеров после таких проверок работа только начиналась. Те, кто после многодневных выходов в море мечтал сойти на берег и порадоваться заветным глотком берегового счастья, оставались на корабле, чтобы устранять выявленные замечания. Командира проверенного корабля вызывали на ковер. Ему объявляли, что боеготовность вверенной ему боевой единицы пострадала от того, что у матроса Петрова в боцманской команде нашли разноцветные носки, а у машиниста-турбиниста Сидорова в тетради для политзанятий вместо конспекта работы Ленина, написано письмо любимой девушке, а в пятом кубрике в посудном бачке на алюминиевой ложке нацарапано – «ищи, сука, мясо!» Командир, воодушевленный воспитательной процедурой, вернувшись на корабль, предварительно обойдя кубрики и боевые посты, собирал своих заместителей, командиров боевых частей и делал им соответствующее «вливание». План корабельных работ и занятий изменялся – приступали к устранению замечаний, найденных штабом и добавленных командиром. И такая чехарда повторялась изо дня в день. Стоя в базе, трудно было планировать и проводить обучение и работы экипажа. Во-вторых, систематические отвлечения офицеров, мичманов и матросов в гарнизонную службу, на внекорабельные работы по благоустройству военных объектов расхолаживали и дестабилизировали экипаж. Терялись морские навыки и элементы морской корабельной культуры. Только в море экипаж становился единым, хорошо отлаженным организмом. За первые два-три дня плавания отрабатывалась четкость выполнения всех расписаний. Корабельная жизнь входила в свое нормальное русло. Корабль и экипаж начинали жить своей нормальной жизнью. Поэтому, командиры всегда стремились в море. Успешное выполнение задач боевой службы открывало командиру корабля, его заместителям и офицерам возможность попасть на учебу в академию или получить повышение по службе. Командир и офицеры, получившие опыт больших океанских походов, имели хорошую служебную перспективу. Военному моряку в море было лучше, чем в базе.
Наступила очередь подготовки к дальнему плаванию у берегов Африки для большого противолодочного корабля проекта 57-А «Жгучий», начало которой было намечено на середину мая 1980 года. Компетентные органы и политаппарат перепроверили экипаж на благонадежность. Пришлось перевести на другие корабли около 50-ти процентов матросов и старшин, тех, кому предстояло заканчивать срочную службу в 1980 году. Это были опытные, хорошо подготовленные люди. В то время увольнение в запас проводилось каждые шесть месяцев, а корабль должен идти в море на срок более восьми месяцев. Задерживать моряков на службе больше положенного срока, на который они были призваны, нельзя. Многие из них мечтали сходить на корабле в дальние страны, но не довелось. Подготовительный этап обучения новобранцев, полученных из учебного отряда, всегда отличается высокой напряженностью в работе экипажа. Помимо технического дооборудования корабля, подготовки механизмов и оружия к длительному плаванию в тропиках, экипажу приходилось выполнять в полном объеме текущие задачи, планируемые флотом и свои задачи согласно курса боевой подготовки. Корабль принимал участие в обеспечении ракетных стрельб подводных лодок, противолодочных операциях и мероприятиях боевой подготовки по закрытию и охране полигонов. Было много выходов в море для слежения и вытеснения из наших районов разведывательных судов НАТО.
В апреле, когда корабль был уже подготовлен, поступило новое распоряжение – заменить еще 25 % экипажа молодыми матросами. Предполагалось увеличение сроков плавания.
Командование бригады при рассмотрении кадровых вопросов намечало после похода направить Кибкало на учебу в военно-морскую академию, но назначить вместо него командиром опытного и хорошо подготовленного старшего помощника капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко было нельзя. Он не учился на высших офицерских классах и, кроме того, было нецелесообразно менять старшего помощника перед походом. Несмотря на это, Кибкало настоял на отправке на учебу старшего помощника. Правильность принятого решения подтвердилась временем. В. Г. Доброскоченко после учебы откомандовал противолодочными кораблями, бригадой и оперативной эскадрой. Опытный, трудолюбивый и требовательный адмирал закончил службу в должности Первого Заместителя Командующего Северным флотом и внес свой вклад в укрепление боевой готовности флота и воспитание офицеров.
Чем меньше оставалось времени до начала плавания, тем напряженней становилась обстановка на корабле. На последней неделе стали происходить события, затрудняющие успешное завершение этого сложного этапа. Очевидно, сказывалась усталость экипажа. Времени на отдых не хватало. Полным ходом шла погрузка продовольствия и необходимого имущества. Пришлось заменить весь комплект артиллерийского, ракетного, бомбового и торпедного боезапаса. Офицеры и матросы трудились самоотверженно. Конечно, при такой напряженной работе случались ошибки, но удалось избежать серьезных поломок, гибели и увечий моряков. Все погрузочные работы проводились вручную в ненастную и неустойчивую погоду Северного края.
При погрузке на корабль узлов зенитных автоматов после профилактического ремонта, матросы уронили за борт затвор артиллерийской зенитной установки. Попытки корабельных водолазов найти затвор на 20-метровой глубине в мутной воде успехом не увенчались. Но все обошлось тихо. Командир БЧ-2 капитан-лейтенант В. Н. Глущенко, спасая корабль от серьезных разбирательств и скандала, сумел за сутки раздобыть новый затвор в артиллерийских мастерских. За неделю до выхода выяснилось, что командир корабля не прошел в госпитале стационарного медицинского обследования перед выходом в дальний поход. Ему пришлось отправляться на целые сутки в госпиталь и по ускоренной программе проходить обследование в самое горячее время.
В день выхода командира из госпиталя «Жгучий» стоял у причала торпедной базы, где под руководством начальника штаба эскадры В. Кудрявцева производилась замена торпед.
Подъехав к причалу, он удивился тишине и отсутствию матросов и офицеров на месте погрузки и увидел странно лежащую на бетонном причале боевую кислородную торпеду. Удивление сменилось тревогой. Подбежавший с бледным и испуганным лицом командир БЧ-3 капитан-лейтенант Г. К. Лавров, слегка заикаясь, доложил:
– Товарищ командир, у нас ЧП! При погрузке последней торпеды оборвалось подъемное устройство, и торпеда упала на причал. Но она еще не взорвалась. Что прикажете делать?
– Вижу, что не взорвалась! Торпеду не трогать, ждать специалистов торпедной базы!
Боевая, кислородная, полностью снаряженная торпеда при погрузке на корабль упала на бетонный причал с высоты более 15-ти метров. Как позднее выяснилось, не выдержало и оборвалось устройство подъема торпед, которое перед погрузкой прошло проверку и сертификацию на торпедной базе. Это событие могло стать роковым для корабля, а, может быть, и для города Североморска. Еще свежа в памяти была трагедия, произошедшая в г. Полярном, когда во время погрузки на подводную лодку матросы уронили кислородную торпеду, и она взорвалась. Погибло много людей. Затонули от полученных повреждений у причала две подводные лодки. Были разрушены береговые здания и постройки города.
Обсудив ситуацию с командиром торпедной, базы они решили заменить упавшую торпеду без всяких комиссий и разбирательств, понимая, что кораблю через сутки надо выйти на боевую службу. Если начать расследование этого опасного происшествия, то будет потеряно несколько суток драгоценного времени, выход корабля в море будет сорван, и в любом случае оба получат по взысканию.
Через полтора часа корабль отошел от причала и направился в полигон, чтобы пройти девиацию компасов. Времени на погрузку многочисленного имущества на корабль было мало и оставалась последняя ночь перед выходом в море. После возвращения с девиации на причале корабль ожидала вереница грузовых машин с различными грузами, которые тыл не успел вовремя загрузить на корабль. Загнанные нарастающей лавиной предпоходовых мероприятий и измученные бессонницей, корабельные офицеры и мичмана делали все, чтобы полностью и качественно подготовить корабль к выходу. Последнюю неделю работы шли круглосуточно, без перерывов.
Утром, в день выхода, на корабль прибыли походный штаб и группа усиления врачей. Привезли на автобусе и погрузили на
борт специалистов в гражданской одежде, для работы в африканских странах. Выход был назначен на 15.00, но поток грузов, принимаемых на борт по двум сходням, не прекращался. На вечернем докладе все командиры боевых частей и помощник по снабжению капитан-летенант Анатолий Сазонов доложили, что имущество, необходимое для похода, получено, за исключением некоторых мелочей, которые довезут утром. Как оказалось, эти мелочи полным ходом грузили на корабль всю ночь, и с утра в день выхода.
Кибкало запросил разрешение у командира бригады капитана 1 ранга А. И. Фролова в 12.00 отойти от причала и встать на рейде, чтобы пересчитать весь личный состав и раскрепить на корабле грузы и имущество. Другого способа остановить процесс бесконечной загрузки корабля и движения экипажа по причалу не было. Перед отходом прибыл представитель оперативного управления штаба флота и, вручив командиру конверт с заданием на поход, многозначительно объявил новую идею штабных «мыслителей», как надо вводить в заблуждение разведку НАТО. Командиру было предписано выключить все радиопередающие устройства и радиолокационные станции при выходе из базы, оставив только приемники на прослушивание, для получения информации. В таком «слепом и немом» режиме полного радиомолчания корабль должен был следовать из Кольского залива точно на север до кромки арктических льдов и только там повернуть на Запад. Включать передатчики и радиолокационные станции разрешалось только после первого облета корабля самолетами разведывательной авиации стран НАТО. Эта инициатива штаба флота кроме проблем и дополнительных трудностей ничего не предвещала. Всем было известно, что над Мурманском постоянно висели разведывательное спутники, аппаратура которых могла различать предметы размером до пяти сантиметров, и командир не понимал, зачем нужно было утраивать эту ненужную игру.
Наконец, с корабля сошли все проверяющие, представители тыловых служб и штабов, провожающие и помогающие. В последнюю минуту, когда уже были отданы кормовые швартовы и поднята сходня, на причал влетела машина от начальника тыла флота, на которой привезли 200 литровую бочку хорошего питьевого спирта. Груз очень нужный и деликатный. Приостановив отход от причала, приняли на борт сверкающую на солнце бочку с «международным валютным эквивалентом», и вышли на рейд. Злополучная бочка была нестандартных размеров и не влезала ни в один люк. Чтобы избежать посягательства на ее содержимое, командир приказал запихнуть эту «красавицу» в помещение секретной канцелярии, которая располагалась рядом.
Отошли от причала и встали на якорь на рейде Североморска. После окончательной проверки экипажа и прикомандированных по спискам выяснилось, что на корабль не прибыл финансист мичман Захаров, который на ночь ездил в Мурманск попрощаться с семьей. Возможно, он струсил надолго идти в море. Командир подписал приказ поименной численности фактически присутствующих на борту офицеров, мичманов, матросов, прикомандированных и облегченно вздохнул. Приняли на корабль с подошедшей баржи последнюю порцию горячего заводского хлеба. Старший на загрузке хлеба мичман А. П. Черниченко подошел к командиру, показав выпрошенного им на барже пушистого маленького щенка, попросил разрешения взять его в поход. Собаке дали имя Чапа и зачислили приказом в списки экипажа, поставив на довольствие. Вожатым собаки был назначен находчивый мичман.
Доложив о готовности, снялись с якоря и направились к выходу из Кольского залива в далекую и неизвестную Африку. Стоящие на рейде корабли подняли флажный сигнал с традиционным пожеланием:
– Желаем счастливого плавания.
С этой минуты ответственность за экипаж, корабль и выполнение поставленных задач полностью легла на командирские плечи, подстраховывать в море некому. В первый день похода отрабатывались ходовые вахты и смены, тщательно перепроверялись корабельные помещения и раскрепление грузов. Корабль готовился к штормовому плаванию, а экипаж притирался к ходовому режиму. Через какое-то время на мостик поднялся приписанный к походному штабу старший оперуполномоченный особого отдела и вкрадчивым доверительным голосом сообщил командиру, что он вынужден будет доложить наверх о нарушении режима хранения секретных документов, потому что в канцелярии хранится бочка со спиртом, которая таит в себе пожарную опасность. Командир успокоил представителя «всевидящего бдительного ока» и пообещал за ночь эту бочку из канцелярии удалить. Раздача спирта на корабле – это важное событие, процесс ответственный и специфический. Учитывая обычаи наших моряков и чтобы исключить случаи отравления этиловым спиртом, командир всегда договаривался со снабженцами и получал на корабль только хороший питьевой спирт. Конечно, офицеры и мичмана не всегда расходовали весь полученный спирт на протирку контактов и чистку приборов. Иной раз, после тяжелой вахты принимали перед сном граммов 50, и это помогало снять стресс и расслабиться. На противолодочных кораблях, эсминцах и подводных лодках спирт хранится у старшего помощника командира, который ежемесячно раздает его командирам боевых частей. Такова организация и традиция. В данном случае предстояло в самом начале похода выдать на руки офицерам годовую норму спирта, поскольку создалось безвыходное положение. Нужно было убирать бочку из секретной канцелярии.
На вторые сутки похода, когда после полуночи основная часть экипажа легла отдыхать, Кибкало вызвал командиров боевых частей для получения заветного «международного эквивалента». Старшим на раздаче был старпом, ему помогал помощник по снабжению, а непосредственно разливал спирт в принесенную посуду, подсасывая его с помощью шланга из бочки, матрос Иванчук, заведующий секретной канцелярией. Маленького роста, юркий и сообразительный, со смеющимися глазами, Иванчук пользовался доверием у офицеров. Для того, чтобы перелить из бочки с помощью тонкого шланга 200 литров спирта, потребовалось продолжительное время. Старпом, надышавшись хмельных паров, ушел к себе в каюту. Помощник командира по снабжению капитан-лейтенант Сазонов, который учил матроса подсасывать из шланга спирт, чтобы тот хорошо вытекал, сделав несколько глотков обжигающей жидкости, пошел в каюту закусить. Добросовестный исполнительный Иванчук старательно раздавал содержимое бочки, записывая в ведомость каждого получателя. Море было спокойным. Вокруг не было ни одного судна, только на горизонте отсвечивали светло-серым холодным заревом полярные паковые льды. На ходовом мостике мерно жужжали приборы. Вдруг внизу под ходовым мостиком раздался неимоверной силы гул, похожий на запуск ракетного двигателя. В тамбурах и коридоре погас свет, и запахло паленой шерстью. Сбежав вниз, командир встретился с встревоженным командиром БЧ-5 капитаном 3 ранга Федоровым, и они решили, что в тамбуре в электрический щит забралась крыса и перегрызла кабель, устроив короткое замыкание. Механик побежал в пост энергетики, а командир направился к секретной канцелярии, где увидел леденящую сердце картину. Дверь в канцелярию была распахнута. Посередине помещения стояла странно раздутая, как шар, злополучная бочка. На палубе, у шкафов с документами лежал матрос Иванчук, волосы на его голове дымились.
– Живой?
– Так точно, товарищ командир, живой.
– Что произошло?
– Хотел посмотреть, сколько в бочке осталось спирта и поднес к открытой горловине горящую спичку. А она жахнула. – слабым голосом, с чувством досады и обиды произнес Иванчук.
Он был в шоковом состоянии, и его тотчас отнесли в корабельный лазарет, находившийся рядом. Корабельному врачу капитану В. Лукьянову была поставлена задача:
– Произвести обследование и сделать все возможное и невозможное, чтобы в короткие сроки без госпитализации ввести его в строй без ущерба для здоровья.
Стоило только доложить на флот, что на корабле рванула бочка со спиртом в помещении канцелярии с секретными документами и пострадал матрос, и корабль немедленно направят в базу для разбирательсва и мучительных расследований вопиющего происшествия. Поступил первый доклад доктора о том, что жизни и здоровью матроса опасность не угрожает. Имеются ожоги головы и лица, которые можно вылечить в лазарете за 10–15 суток. На малом совете командир с замполитом решили об этом случае никому не докладывать, а с Иванчуком договорились, что на любые вопросы офицеров, матросов и даже компетентных органов он будет говорить, что по ошибке открыл клапан паровой грелки и получил ожог паром. К общему удивлению, это событие не получило огласки.
Докторам пришлось много повозиться и проявить изобретательность, чтобы обгоревшие веки матроса не завернулись внутрь глаз. Слава Господу, все закончилось благополучно. Шрамов на лице не осталось. Иванчук выздоровел и вернулся в канцелярию. После этого случая он бросил курить, и спичек у него никогда больше не было.
По мере плавания экипаж втягивался в походный режим. Корабельная жизнь налаживалась. Корабль шел к Фарерским островам, где всегда очень свежая погода. Штаб флота назначил «Жгучему» первую заправку топливом от танкера Балтийского пароходства «Тукумс» именно в этой зоне. Штаб флота загнал корабль к кромке льдов уже после утверждения командующим СФ маршрута перехода, увеличив расстояние до точки заправки на 17–20 процентов и не изменив место встречи с танкером. Топлива на корабле оставалось в обрез, резерва на случай штормовой погоды не оставалось. Третьи сутки корабль шел в полном радиомолчании, отрабатывая ходовые расписания и проводя плановые учения по поиску подводных лодок и борьбе за живучесть. После каждой «учебной тревоги» матросы тщательно осматривали помещения и механизмы, дважды в сутки офицеры проверяли наличие личного состава. Контроль за моряками был повышенный, поскольку более 60 % экипажа – молодые матросы. Однажды на пороге каюты командира появился молодой матрос Михальцов из электромеханической боевой части. Он осторожно вошел в каюту, бережно держа в руках открытую металлическую банку с густой смазкой – циатимом.
– Товарищ командир. Я нашел эту штуку на днище трюма машинного отделения у донного патрубка под главной холодильной установкой.
В густую смазку была вставленна боевая ручная граната Ф-2 с вынутой чекой. Защелку взрывателя от срабатывания удерживала только загустевшая в холодном трюме смазка. Она уже отодвинулась на несколько миллиметров, и трудно было понять, когда сработает взрыватель и прогремит взрыв. Чтобы не рисковать, Кибкало осторожно взял из рук матроса это смертельное взрывное устройство и выбросил за борт через иллюминатор каюты. Расчет коварного выродка, установившего взрывное устройство, был прост. При входе корабля в тропическую зону температура забортной воды повысится до 20–24 градусов по Цельсию. Застывшая в северных широтах смазка в банке размягчится, защелка под действием пружины отойдет и устройство взорвется. Место установки было выбрано профессионально. При взрыве гранаты через поврежденный патрубок диаметром около метра морской водой должно быть затоплено самое большое помещение на корабле – машинно-котельное отделение. Это неминуемая гибель корабля в море. Заглушить этот патрубок при его повреждении под главным холодильником практически невозможно, к нему не подобраться ни с какой стороны. Таковы конструктивные особенности корабля. Командир поощрил бдительного матроса десятью сутками отпуска с выездом на Родину после окончания похода. Этот бесстрашный парнишка, не мешкая, прибежал с опасной находкой, минуя всех, прямо к командиру корабля. Он предотвратил диверсию – искусно и подло задуманную и подготовленную чьей-то злодейской рукой трагедию – гибель корабля с экипажем. После этой опасной «находки» был составлен план тщательного осмотра всех помещений корабля, особенно расположенных вблизи погребов с ракетами и боезапасом. Больше недели экипаж исследовал каждую выгородку, каждый коффердам. Были осмотрены помещения, куда никто не заглядывал с момента постройки. Подобных «сюрпризов» на корабле больше не было обнаружено.
У экипажа появилось чувство настороженности и тревоги. Ведь гранату не мог подложить чужой, не знающий корабля человек. Этот враг был среди своих. Старший оперуполномоченный высказал свое недовольство тем, что граната была выброшена за борт и его не пригласили для ее изучения. Он не знал, как и что ему докладывать наверх, своим начальникам. Четыре ответственных руководителя: командир оперативной бригады капитан 1 ранга Сергей Сергеевич Мазитов, командир корабля, начальник политического отдела бригады и начальник особого отдела бригады совещались по поводу этого случая. Замалчивать серьезный факт наличия признаков диверсии на боевом корабле было нереально. Кроме командира, никто гранату не видел и не мог сказать, было ли это боевое взрывное устройство или имитация. Взрывное устройство было утоплено. Каждый начальник чувствовал себя неуютно, так как понимал, что информация рано или поздно просочится на флот, и там может разразиться скандал. Решался вопрос, когда и как докладывать о случившемся. На совещании Кибкало сделал заявление, которое сняло напряжение и устроило всех присутствующих.
– Если мы, нарушив радиомолчание, доложим сейчас на флот о том, что обнаружили взрывное устройство в машинном отделении, командование флота расценит это, как нашу неуверенность в безопасности корабля. Там поймут, что мы перекладываем ответственность за произошедшее на их плечи и вынуждены будут принимать меры. Нас возвратят в базу для досмотра и разбирательства. Боевая служба, на подготовку к которой истрачено много сил и времени, будет сорвана. Никто лучше нас, моряков, которым предстоит на «Жгучем» жить и трудиться в море более чем полгода, корабль не проверит и не осмотрит. Сейчас опасность отсутствует. Найденное взрывное устройство мы в качестве доказательства предъявить не сможем. Поэтому у нас нет экстренной необходимости будоражить докладом командование флота. Как командир корабля, видевший это устройство и державший его в руках, я официально заявляю командованию оперативной бригады, что граната была учебной.
Необходимость доклада на флот отпала. Представителю органов государственной безопасности было высказано пожелание разобраться по своим каналам, кто мог это совершить.
На четвертые сутки похода погода стала резко ухудшаться. Топлива на корабле оставалось все меньше. Чем больше расходовалось мазута из донных цистерн, влияющих на остойчивость, тем более валким на волне становился корабль. Качка усиливалась. Прогноз на последующие несколько суток указывал на приближение сильного шторма. Для сокращения дистанции до танкера проложили курс прямо к точке заправки. Корабль, переваливаясь с борта на борт, зарывался носом в нарастающие волны, шел против ветра и волн, скорость движения падала, расход топлива увеличивался. Расчеты показывали, что при такой погоде мазута хватит не более чем на 30 часов.
Капитан «Тукумса» сообщил свои координаты и доложил, что из-за штормовой погоды он спустился южнее назначенной точки заправки и укрылся за Фарерскими островами, где намерен переждать шторм. Расстояние между кораблями из-за этого маневра увеличилось более чем на 120 миль, а это дополнительные 8-10 часов хода. На танкер было передано распоряжение следовать навстречу «Жгучему». Капитан танкера после совещания с профсоюзом экипажа предупредил командира радиограммой, что может осуществлять заправку корабля при волнении моря не более 3-х баллов, так гласила инструкция. Договорились двигаться навстречу друг другу и принимать решение о заправке на месте, по ситуации. Волнение моря достигало 5-ти баллов, и скорость сближения была ниже расчетной. С каждым часом количество топлива уменьшалось. Когда до точки встречи оставалось около семи часов хода, шторм усилился и достиг 6-ти баллов. Командир БЧ-5 доложил, что прекратилось поступление топлива из основных донных цистерн в расходные. Из-за сильной качки патрубки топливных насосов его не захватывают, а на топливе в расходных цистернах можно продержаться не более 4-х часов. Сложилась критическая ситуация, когда была опасность остаться без хода в штормовую погоду. В штормовом море это было подобно приговору. Корабль, потерявший движение в шторм, лишен способности сохранять безопасный курс и противостоять мощным ударам волн. Независимо от размеров и оснащенности, он неминуемо будет развернут бортом к волне и затем разбит, разрушен или перевернут бушующей стихией. Ситуация сложилась просто трагическая. Но в донных цистернах, между ребрами шпангоутов оставался, так называемый «мертвый запас» топлива, который насосами не выкачать, и Кибкало принимает решение о заполнении расходных цистерн вручную силами команды. Сыграли «Боевую тревогу». Создали группы для работы в топливных цистернах из матросов, свободных от вахт. Во главе с офицерами они из донных цистерн через вскрытые горловины, вручную, всеми подручными средствами, вычерпывали мазут из межшпангоутного пространства и по цепочке передавали в расходные цистерны. Даже в спокойную погоду в базе такая тяжелая грязная работа была опасна для жизни и здоровья моряков. Ее обычно проводили с большой осторожностью перед докованием корабля. Ведь в темных донных цистернах накапливаются нефтяные пары, дышать трудно и не за что держаться, а внутренние стенки цистерн и трубопроводы покрыты толстым слоем скользкого гудрона. Для корабля в штормовом море встал вопрос выживания. На мостике трагизм и серьезность создавшего положения четко осознавали три человека. Это комбриг, командир и командир БЧ-5. Остальные триста моряков, веря в надежность военного корабля, преодолевая невыносимые трудности, героически боролись со стихией и выполняли приказание командира.
– Собрать мазут с днищ цистерн!
– Не допустить, чтобы погасли котлы.
– Подойти к танкеру и заправиться топливом и водой.
Если удастся в набирающем силу штормовом океане наскрести 10–15 тонн мазута и залить его в расходные цистерны, которые питают паровые котлы, тогда корабль и экипаж выживет. Это была адская и опасная работа. Волны валили корабль с борта на борт. Крен достигал 40 градусов. Палуба уходила из-под ног. Матросы, как муравьи, черные и скользкие от мазута, трудились, добывая драгоценные литры топлива из недоступных карманов донных темных лабиринтов. Те, кто работал в цистернах, были привязаны страховочными линями и одеты в резиновые химические комбинезоны. Как они ориентировались и умудрялись черпать топливо, скользя вместе с остатками черной вязкой жижи мазута от борта к борту внутри мрачных неосвещенных цистерн – трудно представить. Страхующие офицеры, улавливая ритм качки корабля, подтаскивали их на фалах к горловинам, чтобы забрать добытое драгоценное топливо. Ценой этого топлива была жизнь экипажа и корабля. Палубы коридоров, по которым носили топливо, были залиты мазутом. Переборки стали черными. Работа не прекращалась ни на минуту. Благодаря самоотверженному труду экипажа корабль имел ход в штормовом океане и приближался к танкеру, единственному шансу на спасение. С трудом удавалось не снижать уровень мазута в расходных цистернах. Котлы работали. Огненные вихри горящего мазута в топках обеспечивали рабочее давление пара в силовой установке.
Наконец, среди бушующих волн показался силуэт танкера. Через его глубоко осевший в воду корпус с борта на борт перекатывались волны. Капитан танкера Юрий Попов предложил отложить заправку, уйти за острова и переждать там шторм. Когда было сообщено, что на корабле топлива осталось только на 2 часа, он как опытный моряк все понял и начал маневр по выбору благоприятного курса для заправки. Теперь предстоял второй ответственный и трудный этап борьбы со стихией – заправка в бушующем море кильваторным способом. Корабли должны более семи часов идти на близком расстоянии, около 100 метров, перекачивая топливо и воду.
Командир вызвал на ходовой мостик офицеров, которым предстояло в жестких штормовых условиях работать на верхней палубе бака: командира БЧ-7 капитан-лейтенанта В. И. Лошакова, командира БЧ – 2 В. Н. Глущенко, командира БЧ-3 капитан-лейтенанта Г. Лаврова. Сверху мостика хорошо было видно, как танкер, к которому корабль подходил с кормы, то взлетал вверх на каждом гребне так высоко, что был виден его вращающийся винт, то проваливался между волнами, и тогда было видно, что происходит в его дымовой трубе, установленной на высокой кормовой надстройке. Даже на курсе, на котором корабль меньше рыскал, бак «Жгучего» на волне периодически накрывало волной. Пребывание и работа баковой команды на верхней палубе представляли опасность, моряков могло смыть за борт. Офицерам и их подчиненным предстояло в тяжелой штормовой обстановке, с риском для жизни, завести 120 метров капронового буксира на танкер, принять и подключить мазутные и водяные шланги такой же длины. Эта тяжелая физическая работа в штормовых условиях выполняется вручную. Использование шпилей, механизмов для выборки тросов исключалось, так как при рыскании кораблей или резком изменении расстояния между ними может оборваться буксирный трос и нанести тяжелые травмы.
Было принято решение выводить баковые команды наверх только для выполнения конкретной работы. Не занятых в работах на верхней палубе не держать. Обязательно использовать штормовые леера и спасательные жилеты. Работать минимальными группами. Внимательно следить за действиями каждого матроса. Все хорошо понимали, что в такую погоду найти и поднять на борт упавшего в море человека практически невозможно.
Корабль медленно приближался к корме танкера. Подошли на 40 метров, уравняли скорость, завели бросательные лини. Кибкало все время напряженно наблюдал с мостика за действиями баковой команды. Каждый раз, когда бак проваливался под воду и медленно начинал выныривать из накрывшей его волны, он с содроганием сердца пересчитывал появляющиеся из-под воды силуэты моряков и молил Господа, чтобы эта опасная работа завершилась без людских потерь. Баковая команда работала слаженно. Быстро завели буксир. Установили рабочее расстояние до танкера – 110 метров. Приняли и закрепили шланги Убрали людей с верхней палубы в коридоры. Постановка на бакштов прошла благополучно. Начали принимать топливо и воду. Прекратили вычерпывать мазут из цистерн и стали приводить в порядок помещения. Появилась уверенность в благополучном выходе из этой неприятной сложной ситуации.
Связанные и лишенные маневра корабли, то взлетая на гребнях, то проваливаясь между волн, медленно двигались друг за другом в бушующей Атлантике. В такую погоду капроновый буксирный трос играл роль индикатора изменения расстояния между ними. Он не мог обеспечить буксировку корабля весом в 6000 тонн. От мастерства рулевого в эти часы зависело очень многое. Он должен был удерживать корабль от рыскания и, чувствуя инерцию корабля и тенденцию к малейшему отклонению, держать форштевень прямо на корму танкера. В случаях сближения, отводить его медленно на подветренный борт, чтобы не навалиться. Вахтенный офицер и командир непрерывно следили за положением буксирного троса и корректировали скорость корабля изменением числа оборотов винтов. Вахта на ходовом мостике работала четко и напряженно. На сороковой минуте командир заметил, что корабль вдруг начал уходить вправо.
– Рулевой! Держать на флагшток танкера.
– Руль влево 15 градусов!
Но было уже поздно. Командиру отделения рулевых, который несколько напряженных часов стоял вахту на руле при этих сложных маневрах, стало плохо. Отошедший вправо от кильватерной линии нос корабля под ударом волны рыскнул еще правее. Толстый капроновый буксир и шланги натянулись и лопнули, как нитки. Они со свистом пронеслись над кораблем и хлестко ударили по надстройке. Никто не пострадал. После тяжелейшей швартовки и заводки шлангов корабль успел принять только 30 тонн мазута. Вахтенный офицер удерживал корабль против волны на генеральном курсе, пока не заменили рулевого. Сыграли «Аврал». Выбрали порванные швартовы и шланги и снова начали опасный маневр сближения. На этот раз удалось без приключений подойти к танкеру, закрепить бакштов и шланги и за 8 часов тяжелой работы полностью заправить корабль топливом и водой. Кибкало, поблагодарив экипаж танкера и капитана за своевременную помощь, мужество и хорошее обеспечение, взял курс к берегам Англии, где предстояла очередная заправка.
В ежедневном отчете флотскому командованию описание этого события уместилось в нескольких скупых строках:
– В точке №… пополнил запасы топлива и воды от танкера «Тукумс». Следую по плану перехода. Курс 210, скорость 14. Замечаний нет. Командир.
И флот знал, что «Жгучий» благополучно выполняет поставленную задачу. У них там своих проблем хватает. Основной принцип командиров в дальнем походе: не скрывая истины, не будоражить начальников и не перекладывать на их плечи свои проблемы. Решать все на месте и добиваться успеха, не допуская ошибок и просчетов.
По плану похода кораблю предстояло выполнить зенитную ракетную стрельбу по имитируемой цели. После того, как «Жгучий» прошел Английский канал и вышел из зоны активного судоходства, начали готовиться к ракетной стрельбе. Было тихое ясное утро. Французские самолеты облетели корабль и удалились в сторону побережья. Горизонт был чист. Осмотрев радаром воздушную и надводную обстановки и убедившись в полном отсутствии самолетов и судов в районе, командир назначил сектор стрельбы в противоположном от берега направлении. Сыграли боевую тревогу. Подготовили и подняли на пусковую установку боевую зенитную ракету. Расчеты зенитчиков работали слаженно и четко. Проверив еще раз чистоту района на локаторе, командир дал разрешение на стрельбу. В этот момент поступил доклад оператора зенитного ракетного комплекса:
– Цель сопровождаю. Цель раздвоилась!
Командира бросило в холодный пот.
– Дробь! Пуск не производить. Стрельбу запрещаю!
На ходовом мостике воцарилась тишина. Офицеры, участвующие в стрельбе, поняли, что возникла нештатная ситуация. Как оказалось, лихой французский пилот мощного штурмового истребителя «Мираж» на низкой высоте, из зоны, которую не наблюдали радары, из-под луча локатора ЗРК, незаметно вышел именно в ту точку, которую имитировали на приборах. Он вышел на корабль с теми же параметрами движения, которые были введены в приборы имитатора. Произошло роковое фантастическое совпадение. Может быть пилот «Миража», как и корабль, отрабатывал боевое упражнение – атаку морской цели, обойдя его на низкой высоте. Фатальное и маловероятное совпадение. За несколько секунд до пуска ракеты самолет отклонился от курса, и его фактическая отметка на радаре, ранее сливавшаяся с имитированной целью, начала от нее отделяться. Цель, по которой должна быть выпущена ракета на экранах, к счастью, раздвоилась до пуска ракеты. Пуск успели остановить. В таких ситуациях ракеты не промахиваются. Вероятность сбития французского штурмовика, влетевшего в зону стрельбы боевой ракеты, была очень высока. Французский штурмовик был близок к роковой черте, за которой заканчивается земная жизнь. На этот раз всем повезло. Международного скандала не произошло. Стрельбу отложили на вторую половину дня и успешно ее выполнили. В отчетной телеграмме доложили:
– Широта… Долгота… Выполнили зенитную ракетную стрельбу по имитированной цели, замечаний нет. Следую по плану. Курс… Скорость… Комбриг, Командир.
Командир корабля и командир бригады старались не держать экипаж и офицеров в постоянном изматывающем напряжении. Корабельная жизнь в море и так вынуждает испытывать повышенные нервные и психологические нагрузки. Корабельный распорядок строили так, чтобы без ущерба для боеготовности корабля и четкого порядка дать возможность морякам отдохнуть. Когда действия моряков по всем расписаниям и вахтам отработаны до автоматизма, то у экипажа появляется свободное время. Служба и пребывание в море становится комфортнее, настроение лучше. В море на военном корабле у экипажа развлечений и удовольствий немного: вкусно и сытно поесть, хорошо выспаться, посмотреть кино и поучаствовать в различных состязаниях и самодеятельных концертах. За многие дальние походы кораблей ВМФ накопилась статистика наблюдений зависимости изменения психологического состояния и поведения экипажа от длительности пребывания в море.
Первый месяц плавания характерен напряженным втягиванием экипажа в походный режим, обостренной реакцией на происходящие события и перестройкой мужских организмов, в которых естественным путем затихает влечение к противоположному полу. Этому помогают активные физические упражнения и занятость экипажа в различных мероприятиях помимо вахт. Работоспособность высокая. Обостряются не выявленные медиками ранее хронические заболевания в связи со сменой климатических условий.
Второй и третий месяцы характерны стабильным поведением экипажа и хорошей работоспособностью. Целесообразно следить за рационом питания, делать его более разнообразным. Для уменьшения кариесов и предупреждения обессаливания организма необходимы добавки в супы морской воды при их приготовлении. Количество кариесов и аппендицитов существенно снижается.
Четвертый месяц характерен накоплением усталости, появлением вспыльчивости и нервозности в экипаже. Повышается количество аппендицитов. В этот период целесообразно разнообразить событиями жизнь моряков. Устраивать различные соревнования, состязания, игры, рыбалку. Увеличить количество демонстрируемых фильмов. Желательно ежемесячно заходить в иностранные порты. Не оставлять людей без контроля.
Пятый месяц характерен появлением у членов экипажа элементов апатии и безразличия. Эти симптомы будут нарастать с каждым последующим месяцем. Работоспособность уменьшается. Положительно влияет хорошая классическая и популярная музыка. Разнообразие задач, которые ставятся морякам, выводит их из апатии. Желательно иметь телефонную связь с семьями.
На шестом и седьмом месяцах нарастает психологическая усталость. Снижается работоспособность. Возможны нервные срывы. У некоторых моряков появляется чувство обиды и агрессии, частые проявления вспыльчивости. Задача командира сохранять в экипаже спокойную доброжелательную деловую атмосферу. Хорошо помогают спортивные мероприятия, волейбол, настольный теннис, соревнования по поднятию тяжести, купание а также любые мероприятия, разряжающие монотонную корабельную жизнь.
Восьмой и девятый месяцы плавания характерны высокой утомляемостью экипажа, пассивностью, безразличием к происходящим событиям, перемежающимися со вспыльчивостью по малозначимым причинам.
Плавание более девяти месяцев связано с психическими срывами и ухудшением здоровья членов экипажа. Потеря здоровья и нарушение психики моряков приносят государству и обществу больший урон, чем пользу от таких плаваний. Походы такой длительности нецелесообразны или требуют смены экипажей через 3–4 месяца. Проведенные наблюдения за изменением психического состояния гражданских и военных моряков установили, что при длительном половом воздержании свыше четырех месяцев у 85 % молодых мужчин наблюдаются необратимые психические изменения. Они сохраняются пожизненно и выражаются по-разному: вспыльчивостью, сильным сексуальным влечением, несоизмеримым с возможностями организма, чувством обиды, нервозностью и т. д. Обо всем этом флотским руководителям необходимо знать и сообразно этому планировать боевые службы и ставить задачи кораблям.
После описываемого похода капитан 2 ранга А. А. Кибкало, докладывая Командующему СФ адмиралу В. Н. Чернавину и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову результаты выполнения поставленных кораблю задачдлительног плавания, упомянул и о морально-психологическом состоянии экипажа в процессе плавания.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.