3. Риск и опыт
3. Риск и опыт
Летно-конструкторские испытания самолетов СУ-27К и МИГ-29К отставали по срокам введения в строй крейсера и поэтому были очень сложными и ответственными. В первую очередь очень сложными для летчиков-испытателей, проявлявших во время испытаний высочайший профессионализм, мужество и героизм. Для иллюстрации хочется привести один из эпизодов испытаний авиации на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из книги летчика-испытателя В. Н. Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь».
«Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлетно-посадочным характеристикам, выполняя взлеты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полеты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперед. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПНК). На каждом типе самолета был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого летных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблем требовалось сопряжение ПНК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьезной доводке. Особенно тяжело шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме. К этому времени на корабле появились новые летчики-испытатели: С. Мельников, В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе – представители авиации ВМФ и к этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за № 2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объем испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Черного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полетами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране летчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАВКР, чтобы давать «добро» на взлет испытателям палубной авиации.
На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания летчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алферов – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идешь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полетов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с летно-испытательной работой, но продолжал заниматься отработкой электронного тренажера для тренировки летчиков в выполнении посадки на палубу в родном ОКБ уже в качестве инженера. В августе 1991 года его срочно отправили самолетом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.
В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полетов восседал С. Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Еще бы! На его счету – руководство полетами на всех предыдущих ТАВКРах и не в какой-то там «Черной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полетов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение плана испытаний.
Палубные полеты на ТАВКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений, войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться еще рано, иначе без ошибок не обойтись.
В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был сойти на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полеты в начале рабочей недели. За годы летной работы по каналам Службы безопасности не раз доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях летчика, не «влезающая» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряженного полета все недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придется подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.
Предстояло выполнить два полета на оценку точности навигации в автономном режиме, т. е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полета у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лежа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвет» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Еще не поздно, слетает Саша Лавриков», – убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнешься», – обнадеживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолет готов!».
Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чем не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлета, установи стабилизатор в необходимое для взлета балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь еще раз слева направо. Все в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешенным взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади – газоотбойный щит. Почувствовав под колесами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперед, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, свое движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Еще один взлет. Взлет, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился так летать. Однако, замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – темно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но все это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.
– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?
– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.
– Вас понял.
Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.
– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.
– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.
Вдруг замечаю неладное: корабль будто все время норовит уйти в сторону. Что за черт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.
– Я – 202-й, что у вас там случилось?
– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.
– Остаток не позволяет уйти на аэродром.
– Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займем этот курс.
«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдет, совсем стемнеет». Слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал все, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда все это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания маневра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАВКР еще не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Еще один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблем, еще один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, все оборачивается против меня! Чтобы хоть немного съэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в темных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока еще в силах удерживать под контролем полетную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в «зеленом», все время «проваливаюсь» в «красный». В чем дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков!
И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зеленый».
– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.
В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы ее видимости», – забилась тревожная мысль, и тут же услышал еще более тревожный и требовательный голос Алферова:
– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьезном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждет один выход – катапультирование. «Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано все, что у меня еще оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полетной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало ничего! Еще находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолета ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперед. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолета на нос, а затем и на весь корпус, все ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно все увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолета люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невеселыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет летчику возможность исправлять их».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.