Подводные лодки типа “Е” и типа “Барс”

Подводные лодки типа “Е” и типа “Барс”

Подводные лодки типа "Е". Англия, 1913 г. (Наружный вид)

После Гельголандского сражения Флот Открытого Моря больше не возобновлял попыток проведения крупных операций в Северном море, зная о присутствии там британского Гранд-Флита. Поэтому германское командование решило перебросить часть сил через Кильский канал на Балтику, куда английские корабли пройти не могли. Агентурно британской разведке это было уже известно. Оборудование Кильского канала являлось для немцев положительным фактором для удобного сообщения между Северным и Балтийским морем, а юго-западную часть Балтики они использовали как учебный полигон боевой подготовки. Там периодически устраивались практические артиллерийские и торпедные стрельбы, особенно на дальних дистанциях, а также происходило отрабатывание совместного тактического маневрирования. Таким образом, для поддержания боеспособности германского флота этот район приобретал первостепенное значение.

Командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. фон Эссен значительным силам Флота Открытого Моря мог противопоставить четыре линейных корабля додредноута, шесть броненосных и четыре бронепалубных крейсера, 49 эскадренных миноносцев и восемь подводных лодок старой постройки. Поэтому, еще начиная с довоенного 1912 г. оперативный план командования предусматривал основную задачу флота – ограничиться обороной Финского залива с опорой на минно-артиллерийскую позицию, состоявшую из центрального минного заграждения и сооруженных береговых батарей. Они прикрывали заграждение с флангов. Базирование главных сих флота осуществлялось на Ревель и Гельсингфорс; в северную часть Балтики высылались крейсерские дозоры.

К августу 1914 г. подводные силы Балтийского флота состояли из бригады подводных лодок и Учебного отряда подводного плавания. В состав бригады входило два дивизиона: в первом числились подлодки “Акула”, “Минога”, “Макрель” и “Окунь”, во втором

– “Аллигатор”, “Дракон”, “Кайман” и “Крокодил”. Все подводные силы БФ возглавлял контр-адмирал П.П. Левицкий, который являлся одновременно начальником бригады и Учебного отряда.

К началу войны ни одна из перечисленных выше 18-ти ПЛ типа “Барс” не была готова – первые лодки вступили в строй лишь в июле 1915 г. По основным своим проектно-техническим заданиям “барсы” несомненно представляли собой крупнейший шаг вперед в области российского подводного судостроения. Главные дизельмоторы для них были заказаны на заводах Германии, но с началом войны все заказы были аннулированы.

В целом желания И.Г. Бубнова не оправдались. “Барсы” как однокорпусные по своему архитектурно-конструктивному типу, в надводном положении обладали сравнительно небольшой остойчивостью из-за незначительной ширины ватерлинии. В подводном положении они также имели незначительную остойчивость, так как большое количество балластных цистерн располагалось выше ватерлинии. По проекту скорость погружения “барсов” предполагалась три минуты. На самом деле она составляла четыре минуты, так как насосы не могли развить сразу максимальной производительности, и затрачивалось некоторое время на открывание забортных отверстий и на пуск электронасосов. “Барсы” не лишены были и других конструктивных недостатков, таких как неудачные обводы корпуса (вместо предполагавшихся Бубновым), и отсутствие отсечных переборок. Увеличенные размеры кингстонов и труб вентиляции балластных цистерн при малой скорости погружения этих лодок являлось скорее достоинством, чем недостатком. На лодках этого типа перископы системы Герца были подвержены сильной вибрации, особенно на полном подводном ходу, что затрудняло наблюдение.

По лодочной спецификации главные дизельмоторы должны были давать ПЛ скорость не менее 18 узлов. В соответствии с этим предполагались к установке два двигателя двухтактного типа мощностью каждый по 1320 л.с. Запас топлива по спецификации был рассчитан не менее, чем на 2250 миль 10-ти узловым экономическим ходом, не считая в том числе запаса в 33 % от этого количества для зарядки аккумуляторов. Подводная скорость отечественных ПЛ должна была составить 10 узлов в течение 2,5 часов; предполагалась установка двух электромоторов завода Вольта мощностью каждый по 450 л.с.

На практике, однако, все оказалось намного сложнее. Впоследствии выполнение этих и других заданий, причем с понижением мощности дизельмоторов до 1110 л.с., было осуществлено только на двух лодках – “Змее” (Балтийский завод) и “Кугуаре” (завод Ноблесснера). Вместо мощных двигателей дизельного типа, заказанных в Германии и не привезенных в Россию, на остальных ПЛ типа “Барс” поставили двигатели намного меньшей мощности – по 420 л.с., приобретенных в Америке, и по 250 л.с., частично снятых с амурских канонерских лодок, а частично изготовленных по срочному заказу на Коломенском машиностроительном заводе.

Командир Е1 Ноэль Лоуренс

Командир Е. Ю. Фрэнсис Кроми

Подводные лодки типа “Е” у плавбазы “Двина” (б. крейсер “Память Азова”) в Ревеле

Двигатели в 1110 л.с. оказались настолько громоздкими по отношению к габаритам машинного отделения лодки, что свободные проходы со стороны бортов практически отсутствовали, что затрудняло качественное обслуживание и ремонт “Змеи” и “Кугуара”. Вытекающие последствия таких недостатков были очевидны – боевые качества ПЛ остались низкими. Установка двигателей в 250 л.с. и 420 л.с. на других лодках не препятствовала их обслуживанию и ремонту, но привела к значительному уменьшению надводных скоростей. Также пришлось отказаться и от установленных вначале на “барсах” восьми торпедных аппаратов Джевецкого из-за их непрактичности. Опыт использования этих аппаратов показал их непригодность к стрельбе при низких температурах (обмерзание) и нарушение герметичности торпед (18-дюймовых мин Уайтхеда образца 1912 г.) при погружении на глубины свыше 20 м. Таким образом, в начальный период войны Балтийский флот располагал лишь старыми ПЛ, непригодными к серьезным операциям. Они были спроектированы и построены еще во время русско-японской войны, имели ограниченную автономность и плохие маневренные качества. Из балтийских лодок самой совершенной считалась “Акула” (370/475 т). На успешность действий русских лодок влияли такие негативные факторы, как отсутствие рациональных методов маневрирования при выходе в атаку и устаревшие методы торпедных стрельб.

В кампании 1914 г. русским ПЛ была поставлена задача уничтожения боевых кораблей противника, и в первые недели войны они развертывались на позициях у входа в Финский залив. Английский автор Пол Кемп в своей книге пишет, что британский посол в Москве Джордж Бьюкенен “получил инструкции предложить русскому правительству усилить Балтийский флот новыми английскими субмаринами. Предложение было принято, и порт Либава был готов принять союзников”. Однако как показали архивные документы, это утверждение не соответствовало истине.

У высшего морского начальства действительно возникло намерение усилить русские подводные силы Балтфлота. Судя по всему, окончательно такое решение вызрело на совещании в Лох-Ю. 17 сентября 1914 г. Первый Лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль на борту линейного корабля “Iron Duke” провел совещание с представителями Адмиралтейства, Генерального штаба и высшими морскими чинами. Среди поднятых вопросов обсуждалось и предложение Роджера Кийза об отправке нескольких лодок на Балтику для операций против Флота Открытого Моря.

В итоге участники совещания в Лох-Ю единогласно согласились с предложением Кийза о форсировании Зунда (Эресунна). Им было известно, что нейтральная Дания заминировала Большой и Малый Бельты, входившие в Балтийскую проливную зону, поэтому, по их расчетам, для прорыва оставался только мелководный Зунд, где глубины на отдельных участках фарватера не превышали 8 метров. Но англичане, по всей вероятности, не знали о том, что датчане успели выставить минное заграждение и в Зунде, оставив свободным лишь узкий фарватер Флинт в шведских территориальных водах.

Известно ли было Петербургу о принятом в Лох-Ю решении? По прошествии всего двух месяцев после открытия фронтов Первой мировой войны^ (16) октября 1914 года российское Морское министерство и Морской генеральный штаб получили из Лондона шифрованные телеграммы одного и того же содержания. Военно-морской атташе в Англии капитан 1 ранга Н.А. Волков в телеграмме на имя начальника МГШ вице-адмирала А.И. Русина передал совершенно неожиданную информацию, в реальность которой поначалу трудно было поверить: “Англичане послали в Балтийское море три подводные лодки. Можно ожидать появления их у Либавы начиная с 7 октября старого стиля. Подходя к Либаве, они поднимут английский кормовой военный флаг и английский гюйс, пустя одновременно красные ракеты. Номера лодок E1, Е9 и Е11, но номера закрашены”.

Получив такую информацию, Русин немедленно приказал зашифровать и отправить телеграмму главковерху вел. Кн. Николаю Николаевичу: “Адмирал Эссен донес о молодецком переходе в Балтийское море из Англии двух подводных лодок”. Приказ о походе в Россию оказался полной неожиданностью не только для русского командования, но и для командиров английских лодок, так как был ими получен всего за полчаса до снятия с якоря. Они объяснят внезапное решение Адмиралтейства послать на Балтику новейшие лодки типа “Е” получением морской разведкой крайне важной информации о концентрации главных сил германского флота в районах Данцигской и Кильской бухт.

В дальнейшем в переписке с Петербургом британское руководство будет утверждать, что целью отправки ПЛ в Россию было его намерение воевать со своими союзниками в собственных водах германского флота из-за его пассивности в Северном море.

По первоначальным замыслам лордов Адмиралтейства, это была своего рода генеральная репетиция для только что вступивших в строй больших ПЛ типа “Е”. Джулиан Корбетт так определил цель их посылки в Россию на начальном этапе войны: “Поход лодок в Балтийское море большого военного значения не имел. Его можно было рассматривать лишь как дружеский акт по отношению к союзному флоту”. Вообще же большинство английских авторов склоняются к тому, что Адмиралтейство не предусматривало активных действий против Open Sea Fleet на Балтике, равно как и не придавало серьезного значения сотрудничеству с русским флотом. Они утверждают, что планы Адмиралтейства базировались на так называемом принципе “watching from a distance” – наблюдении на расстоянии, а “главной мишенью для субмарин оставались все-таки Дарданеллы и Атлантика”.

Для России приход новейших британских ПЛ в балтийские воды сыграл первостепенное значение. По мере возрастания их результативности менялось и мнение руководства Великобритании на факт их переброски в Россию. Так, на ответственном заседании кабинета 28 января 1915 г., во время окончательного обсуждения плана высадки войск в Дарданеллах, Черчилль безоговорочно высказался и за отправку дополнительных ПЛ на Балтику.

Командиры Е1 и Е9 сообщили русскому командованию, что причиной их внезапной переброски было получение Naval Intelligence оперативных данных о том, что после 10 октября 1914 г. германский флот наметил программу длительного курса учебных стрельб в районах Данцига и Киля. Хотя, говорили они, не исключалась вероятность того, что эти сведения могут оказаться фальшивкой, специально предназначенной для русских с целью выманить их корабли в указанные районы и навести их на подводные лодки. Впоследствии это предположение полностью подтвердится.

В годы первой мировой войны на Балтике оперировали Е1 (командир Ноэль Лоуренс), Е9 (Макс Хортон), Е8 (Фрэнсис Гудхарт), Е18 (Роберт Халахан) и Е19 (Фрэнсис Кроми). На все ПЛ командование Балтфлотом назначило русских офицеров, хорошо говоривших по-английски, и матросов-телеграфистов. В частности, на Е1 плавал лейтенант Г.Е. Чаплин, на Е9 – лейтенанты Б.П. Страхов и Антоний Николаевич фон Эссен (сын командующего).

Если первый этап отправки английских ПЛ на Балтику прошел вполне благополучно, то на втором происходили затруднения, сопряженные с огромным риском. Так, ранним вечером 15 августа 1915 г. Е8 (командир Фрэнсис Гудхарт) и Е13 (капитан-лейтенант Лайтон) вышли из Гарвича и, спокойно пройдя Северное море, на пути к Каттегату потеряли связь друг с другом. Днём 18 августа на 50 футовой (15 м) глубине Е8 подошла ко входу в Зунд, а к вечеру вошла в наиболее опасные воды. Всплыв, англичане увидели, что датский берег был ярко освещён – на форте Миддль- Грунд находился мощный прожектор, и ПЛ тут же попала под его лучи.

Рубка подводной лодки Е13, расстрелянной германским миноносцем

Вновь погрузившись, Е8 в позиционном положении направилась к фарватеру Флинт, и недалеко от неё прошло несколько датских рыбачьих шхун и два германских миноносца. Всплыв для зарядки аккумуляторов и едва успев их зарядить, вблизи пловучего маяка Е8 была обнаружена миноносцем G-136, и началась погоня. ПЛ быстро погрузилась и с силой ударилась о твердый грунт. На малых глубинах (до 4 метров) удары следовали один за другим. Всплывая, ПЛ оказывалась совсем близко от других эсминцев, и вынуждена была снова погружаться. Преследование продолжалось всю ночь. Глубины тем временем постепенно увеличивались, и командир принял решение опуститься на максимальную в тех водах глубину (до 7-8 м) чтобы отлежаться до наступления темноты, а затем всплыть и зарядить батареи. В итоге Е8 удалось уйти от погони, благополучно выйти из Зунда и незамеченной миновать побережье Швеции.

Судьба Е13 оказалась трагичнее. Она вошла в Зунд в ночь с 18 на 19 августа, и почти у самого выхода на чистую воду вдруг неожиданно перестал действовать компас. Прежде чем Лайтон успел разобраться в причине отказа компаса, у Сальтхольма (Saltholm) в датских территориальных водах между Мальмё и Копенгагеном, лодка выскочила на мель. Все усилия экипажа Е13 сняться с мели не увенчались успехом. 19 августа в шестом часу утра к англичанам подошел датский миноносец “Narvallen”, командир которого объявил, что в течение 24 часов ПЛ должна покинуть датские воды. При этом было заявлено, что помощь ей оказана не будет, и самое большее, на что она может рассчитывать, это на охрану датскими военными кораблями. После этого “Narvallen” ушел.

Часа через два к месту аварии Е13 подошли уже два датских эсминца, затем третий. В это же время на другом конце Балтики германское командование начинало операцию в Рижском заливе, а после того, как информация о подрыве их лучшего крейсера “Moltke” подлодкой Е1 дошла до Сальтхольма, контр-адмирал Мишке приказал расстрелять Е13. В 11 часов утра к лодке приближались два немецких миноносца. С головного подняли сигнал по международному своду, но прежде чем на Е13 успели его разобрать, несмотря на присутствие датчан один из них – G-132, с дистанции 5 кб выпустил в нее торпеду. Удар пришёлся в грунт, не причинив лодке никаких повреждений, но миноносец сразу открыл огонь из всех своих орудий.

Через несколько минут лодка запылала, и Лайтон приказал команде вплавь добираться до берега или по направлению к датским кораблям. Тогда немецкий миноносец перенес огонь на находившихся в воде людей, стреляя шрапнелью и из пулемётов до тех пор, пока датский “Soulven” не встал между ним и пловцами и спустил шлюпки.

Из 19 человек команды Е13 шесть было убито, двое ранены, семь человек пропали без вести. Перед Лондоном официальный Копенгаген сделал вид, что возмущен инцидентом – через своего посла в Берлине Дания выразила решительный протест, в приватной же беседе министра иностранных дел Дании с русским послом первый признавался, что датский кабинет поставлен в весьма затруднительное положение. По его словам, улаживать конфликт и балансировать между двумя воюющими державами датскому правительству будет нелегко, так как с одной стороны, Германия, безусловно, грубо нарушила нейтралитет Дании, но с другой, международное право требует немедленного интернирования оставшихся в живых членов экипажа английской ПЛ.

На следующий день после расстрела Е13 император Николай II направил телеграмму английскому королю Георгу V. “С большим удовольствием Я узнал о том, что британская субмарина Е8 присоединилась к Моим военно-морским силам, и хочу выразить Тебе мою глубокую признательность, – говорилось в телеграмме. – Балтийское море представляет для подлодок наиболее значимый театр военных действий, и присутствие такого типа судов должно сыграть особенно важную роль в нашем общем стратегическом курсе”. Далее шло выражение глубокого соболезнования по поводу произошедшего с Е13.

В ноябре 1914 г. инженер-механник по электрочасти бригады Сергей Андреевич Кукель смог представить подробный отчет об устройстве ПЛ союзников. Собственно, именно благодаря двум его запискам, представленным в ГУК, стали известны основные тактико-технические характеристики британских субмарин.

Внутренний вид отсеков ПЛ типа “Е"

Подводные лодки типа “Е”, построенные заводами Виккерса в Барроу и на верфях Чатама в период с 1912 по 1917 гг., относились к серии из 57 единиц; из них только две ПЛ – Е31 и Е51 были построены на шотландской верфи в Гриноке.

По архитектурно-конструктивному типу и ряду технических решений они значительно отличались от российских ПЛ того периода. Лодки типа “Е” были полуторакорпусными с прочным корпусом, разделенным водонепроницаемыми переборками на отсеки. На Е1 было две водонепроницаемые переборки, на Е9 три. Это обеспечивало им надводную непотопляемость и повышенную живучесть. По поводу переборок С.А. Кукель говорил следующее: “Англичане по- видимому не придают большого значения своим переборкам: на лодке Е9 сняли и сдали на “Рынду” дверь от переборки машинного отсека, так как она при наличии запасных мин мешает свободному движению по лодке. На обеих лодках мер к возможности быстро задраить двери и иллюминаторы в переборках не принимается, через то и другое пропущены провода и гибкие шланги”.

Характерной особенностью британских ПЛ являлось наличие по бортам булей, в которых размещалась часть главного балласта. ПЛ типа “Е" были первыми лодками Британского флота с булями. Над корпусом по всей длине возвышалась легкая палубная надстройка, а посередине находилась высокая рубка, полностью изготовленная из бронзы. Управление лодкой осуществлялось из центрального поста. При погружении ПЛ люк из рубки в прочный корпус задраивался, и все управление переносилось в лодку.

Вертикальный и горизонтальные рули (носовые и кормовые) управлялись с одного поста вручную, и электроприводом с центрального поста. В надводном положении горизонтальные рули ставились на прочные стопора.

Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Е» первой серии (20 единиц)*

По данным современных британских специалистов, серия ПЛ типа «Е» начиная с Е27 и до Е56 отличалась от первой размерами и водоизмещением. Их длина равнялась 181 фугам (55 м), надводное водоизмещение составляло 667 т, подводное – 807 т., экипаж-31 чел. См.: Head В. НМ Submariner Е31. Log of her War Servise//Warship. Vol. 9. P. 54.

За счет большой площади горизонтальных рулей ПЛ могла идти под водой на самом малом ходу (около 1,5 узлов), что иногда было очень удобно. Все балластные цистерны располагались в средней части лодки, поэтому их наполнение почти не оказывало влияния на дифферент. Носовая и кормовая дифферентные цистерны были связаны между собой трубопроводом с помпой, при помощи которой воду перекачивали из одной цистерны в другую. Вода извне при этом не принималась, следовательно не менялась плавучесть при дифферентовке.

Время погружения ПЛ из крейсерского положения в подводное составляло 1,5-2 минуты, что достигалось благодаря конструкции системы погружения. В число цистерн главного балласта входило девять цистерн, расположенных снаружи прочного корпуса, и 11 цистерн внутри прочного корпуса. Наружные цистерны располагались: одна в носу и восемь по бортам, по четыре с борта. Во время нахождения лодки в подводном положении полнота заполнения этих цистерн была предельная, в надводном они наполнялись в зависимости от состояния моря. Общее количество балласта, принимаемого наружными цистернами, составляло 114 тонн. Число кингстонов в них и их сечение обеспечивали прием главного балласта за 40-45 секунд. Лодка могла плавать с открытыми кингстонами.

В число 11 цистерн, расположенных внутри прочного корпуса, входили: две дифферентные (носовая и кормовая), одна цистерна, находившаяся точно посередине лодки, две добавочные (по одной с каждого борта), три – ближе к носовой части, две вспомогательные и одна цистерна плавучести, расположенная по диаметральной плоскости в средней части корпуса. Эта последняя предназначалась для точного регулирования плавучести. По словам С.А. Кукеля, все цистерны внутри прочного корпуса заполнялись на 1/2-2/3. Общее количество балласта, принимаемого 11 цистернами, составляло около 37 тонн.

Сверху вниз: командир Е8 Ф. Гудхарт после награждении орденом Св. Георгия, награждение английских подводников русскими орденами, на зимовке в Ревеле.

К числу вспомогательных относились: восемь цистерн для жидкого топлива, одна для цилиндрового и одна для смазочного масла, две для пресной воды и 14 для стока воды из торпедных аппаратов.

Согласно записке С.А. Кукеля, заполнение цистерн главного балласта происходило самотеком через кингстоны и забортные клапана. На ходу лодки в надводном положении кингстоны бортовых наружных цистерн всегда были открыты, но у каждой цистерны в вентиляционной трубе было по два вентиляционных клапана. У всех больших цистерн имелись водомерные стекла.

Откачивание главного балласта происходило тремя способами: 1. Продуванием с помощью двух компрессоров низкого давления, приводимых в действие собственными электромоторами (на Е9); двумя центробежными помпами производительностью 7,6 тонн в минуту, которые откачивали воду из наружных цистерн примерно за 7,5 минут (на Е1); 2. Продуванием сжатым воздухом из воздухохранителей через магистраль низкого давления; 3. Откачиванием двумя главными поршневыми помпами производства завода Browerhood (Броверхуда). По словам англичан, эти помпы могли откачивать балласт даже на глубине до 300 фут (более 90 м).

У британских ПЛ как полуторакорпусных риск получить повреждения при ударах о грунт был сведен к минимуму. Касаясь этого вопроса, Сергей Кукель уведомлял ГУК, что перед тем, как лечь на дно, англичане “дают лодке небольшой дифферент на нос и малую отрицательную плавучесть”, за счет чего площадь касания грунта оказывалась крайне мала. Он также писал, что “присасывания ко дну”, свойственного русским ПЛ типа “Кайман”, у английских не наблюдалось, а “из-за удачного расположения заборных, засорения кингстонов также не боятся: все заборные отверстия в верхней части прочного корпуса. Имеются на лодке и якоря для стоянки под водой, но ими они пользуются очень редко”. От ударов о грунт защищались рули и гребные винты.

Результаты операций британских ПЛ типа «Е» на Балтике за 1915 год

Как докладывал С.А. Кукель в рапорте начальнику штаба командующего БФ контр-адмиралу Л.Б. Керберу, “ввиду огромного района действия лодок (3000 миль) место стоянки базы безразлично. Лодки плавают совершенно не считаясь с погодой, так как они очень мореходны и кроме того, для отдыха личного состава широко практикуется способ лежания на дне на подходящей глубине, так как запас воздуха в лодке при сравнительно с водоизмещением небольшом личном составе позволяет находиться под водой без обмена воздуха суток двое, а обводы лодки и большая плавучесть исключают опасность прилипания к грунту и засорения кингстонов”.

На ПЛ типа “Е” имелось два перископа системы Обри, которые убирались электромоторами. Такие перископы, снабженные дальномерами, имели большие углы зрения, а командир мог быстро изменять их возвышение над уровнем моря.

Лодки были оснащены навигационными приборами – электрическим лагом Уокера, удобно расположенным под килем так, что им пользовались как в надводном, так и в подводном положении, гирокомпасом Сперри и неубирающимися при погружении двумя магнитными компасами (в рубке и снаружи). На большинстве первых ПЛ типа “Е” были установлены хорошая по тем временам однокиловатная радиостанция, расположенная в шумоизолированной радиорубке, и быстроубирающиеся радиоантенны. Дальность передачи составляла 60 миль, приема – 100 миль, длина волны- 250 метров.

Радиостанция могла принимать любые волны.

Излагая конструктивные особенности ПЛ типа “Е”, С.А. Кукель обратил внимание на “массивные части траверзных минных аппаратов и дюймовые штанги машинного телеграфа”. В то же время, по его словам, многочисленные вспомогательные двигатели отличались большой компактностью.

Размещение механизмов на британских ПЛ представлялось Кукелю “мало продуманным”, так как они были загромождены ими настолько, что команде не оставалось места для отдыха. “Она спит где попало, – писал он, – и даже офицеры не имеют хоть сколько нибудь сносного помещения. Вообще об обитаемости лодки, предназначенной для больших переходов и долгого пребывания в море, не позаботились”. Только по приходу в Ревеле англичане с помощью русских коллег обшили некоторые помещения пробкой, чем избавили личный состав от последствий сильного опотевания борта, а легкими деревянными переборками выделили небольшое помещение для офицеров.

Экипаж Е19. В центре – командир Ф. Кроми, слева и справа от него – русские телеграфисты

У плавбазы “Двина"

Некоторых недостатков не лишена была и главная энергетическая установка. Так, при переходе из Либавы в Ревель Е1 и Е9 несколько раз совершали вынужденные остановки для исправления дизелей (восьмицилиндровых) из-за трещин в рубашке труб отработанных газов, которые приходилось сваривать. При установке исправленных труб появлялись трещины уже в других местах (около фланцев), и их снова снимали. Английские моряки говорили, что это типичное явление для всех их лодок, работающих на дизельных моторах. К числу конструктивных преимуществ ПЛ относилось то, что отработанные газы моторов выводились за корму в воду, и малый шум во время работы дизелей.

Русские офицеры очень удивлялись “варварскому обращению” своих союзников с коллекторами во время работы электромоторов. Коллекторы сильно искрили, а англичане зачастую чистили их “стеклянной бумагой” и даже не удаляли медной пыли. Е9 вообще пришла в Либаву с испорченным главным электромотором левого вала, так как вследствие короткого замыкания между двумя пластинами коллектора была сожжена изоляция одной секции.

Питание главных электродвигателей обеспечивали четыре группы аккумуляторов по 55 элементов в каждой. Две группы с каждого борта для питания соответствующего электродвигателя могли соединяться последовательно или параллельно. Рабочее напряжение главного электромотора составляло 220 и 110 вольт, вспомогательных электродвигателей и освещения – 110 вольт. Конструкция аккумуляторных ям была негерметичная, но система сильной вентиляции предохраняла лодку от кислотных испарений.

Доставку минного вооружения для своих ПЛ Адмиралтейство организовало через Архангельск на Петроград, откуда торпеды поступали в Либаву и Ревель. Так называемые “холодные” 18-дюймовые (457 мм) мины Уайтхеда изготавливали на заводах Вулвича; их скорость равнялась 30 узлам. “Холодными” эти торпеды назывались из-за того, что они приводились в движение поршневой машиной, работавшей на холодном сжатом воздухе. В 1908 г. на Обуховском сталелитейном заводе и заводе Г.А. Лесснера в Петербурге мины Уайтхеда несколько модернизировали. Основными рабочими элементами такой торпеды стали 2-х цилиндровая парогазовая машина, взрыватель, заряд, керосиновый баллон и подогревательный аппарат. Вместо холодного сжатого воздуха (при стрельбе) рабочим элементом машины стала горячая парогазовая смесь, которую получали путем сжигания керосина в специальном подогревательном аппарате, добавляя в него воду.

Незадолго до войны на вооружении кораблей русского флота состояли торпеды Уайтхеда с прибором Обри, который управлял торпедой по заданной траектории. Тогда командиры русских подлодок активно занимались практической отработкой залповой стрельбы. Торпедные аппараты конструкции С.К. Джевецкого позволяли реализовывать на практике удачную новаторскую идею залповой стрельбы всеми торпедами без риска для лодки оказаться на поверхности, так как ее плавучесть при этом не изменялась.

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1919 г.)

При стрельбе из аппаратов Джевецкого не происходило образования воздушных пузырей, в силу чего ПЛ не демаскировалась. Перед атакой она маневрировала так, чтобы незаметно сблизиться с целью на допустимую для выстрела дистанцию. Затем, заняв выгодную позицию, командир определял количество торпед в залпе и рассчитывал для каждой свой угол опережения, учитывая изменение скорости цели. В результате получался плотный залп, обеспечивавший попадание хотя бы одной торпеды, а в среднем на всю стрельбу уходило до 50 секунд.

Основной недостаток такого способа стрельбы состоял в том, что командиру приходилось несколько раз перестанавливать перископ на новые углы прицеливания. В целом же, русские подводники не сразу освоили залповую торпедную стрельбу – она происходила только одиночными торпедами (так называемая классическая аппаратная стрельба). Прибор Обри позволял удерживать торпеду на единственном курсе, на котором происходила отсечка гироскопа. Принятие на вооружение углового прибора Обри позволило заранее устанавливать направление траектории торпеды – отличное от тех, на которых произойдет отсечка гироскопа и спуск “ножниц” аппарата Джевецкого. Кроме того, командир подлодки “Крокодил” Яков Иванович Подгорный модернизировал торпедные аппараты Джевецкого, в результате чего повысилась точность стрельбы. Все вместе это дало возможность стрелять из аппаратов Джевецкого- Подгорного с установкой моментов раскрытия их “ножниц” на малые углы в диапазоне от 25° до 35°.

По словам С.А. Кукеля, до прихода на Балтику командиры английских ПЛ не знали принципа залповой стрельбы. Чтобы стрелять многоторпедным залпом, они даже предприняли попытку установить на Е1 и Е9 по два торпедных аппарата Джевецкого-Подгорного, но вскоре отказались от этой идеи. Учитывая накопленный опыт русских подводников, английские моряки достигли некоторых успехов в новом тогда методе стрельбы “веером” с временным интервалом сначала из бортовых аппаратов (аппараты отклонялись под некоторым углом), затем из кормового, с углом растворения 5°. Стрельба “веером” позволяла использовать наибольшее число аппаратов в залпе, в результате чего торпеды распределялись по большей площади. Соответственно, у корабля противника резко снижались шансы уклониться от попадания в него хотя бы одной торпеды. Но к такому способу прибегали редко – чаще стреляли прицельно одиночными торпедами и, как правило, из носового аппарата.

Русские подводники обратили внимание на еще одну особенность этих ПЛ: все выступающие части лодок имели отводы, чтобы при проходе через минные заграждения исключалась возможность зацепиться за минрепы. Начальник МГШ А.И. Русин сообщал командующему флотом адмиралу Н.О. Эссену: “Подводные лодки английского флота свободно ходят под немецкими минными заграждениями. Для этой цели на подводных лодках у рулей сделаны отводы, а по диаметральной плоскости натягивается стальной трос; последний служит для отвода лееров, связывающих минрепа”.

Потери британских ПЛ типа “Е” в первой мировой войне:

ЕЗ 18 октября 1914 г. Северное море

Е10 18 января 1915 г. Северное море

Е15 15 апреля 1915 г. Дарданеллы

Е13 18 августа 1915 г. Зунд

Е7 4 сентября 1915 г. Дарданеллы

Е20 6 ноября 1915 г. Мраморное море

Е6 26 декабря 1915 г. Северное море

Е17 6 января 1916 г. У побережья Дании

Е5 7 марта 1916 г. Северное море

Е24 24 марта 1916 г. Северное море

Е22 25 апреля 1916 г. Северное море

Е18 24 мая 1916 г. Балтика

Е26 6 июня 1916 г. Северное море

Е30 22 ноября 1916 г. Северное море

Е37 1 декабря 1916 г. Северное море

Е36 19 января 1917 г. Северное море

Е49 12 марта 1917 г. У Шетландских островов

Е47 20 августа 1917 г. Северное море

Е14 28 января 1918 г. Дарданеллы

Е50 31 января 1918 г. Северное море

Е1, Е8 3 апреля 1918 г. Балтика, затоплены экипажами у Гангэ

Е9, Е19, Е34 20 июля 1918 г. Северное море

Действительно, начальник флотилии и командир Е1 капитан-лейтенант Ноэль Лоуренс своей информацией поверг русских в немалое изумление. Он заявил, что в Лох-Ю вообще ничего не знали о существовании минного заграждения у Либавы, а лодки могут относительно безопасно проходить минные заграждения на большой глубине. Англичане рассказали о показательном случае из их боевой практики. Однажды им пришлось непрерывно продержаться под водой целых 23 часа. В течение всего времени искусственной вентиляции воздуха в лодке не производилось, а положение осложнялось еще и тем, что экипаж не мог “пользоваться ватерклозетом, и его заменяло ведро”. В то же время “нормально работала кухня”, а “к концу 23-го часа воздух был настолько испорчен, что зажженная спичка сейчас же гасла”.

Технические возможности ПЛ типа “Е” позволили им совершить на Балтике более 100 боевых походов с высоким коэффициентом оперативного напряжения. Русское командование признавало тот факт, что их неожиданный приход смягчил тяжелую ситуацию и, возможно, остановил вступление Швеции в войну. Нацеленные на коммуникации противника, используя торпеды, артиллерию и подрывные патроны, британские субмарины потопили 16 пароходов и транспортов общей вместимостью 31402 брт. Все командиры британских ПЛ получили ордена Св. Георгия 4 степени. В кампаниях 1914-1916 гг. Балтийский флот решил главную задачу – не допустил противника в Финский залив.