Учебные и экспериментальные «Бофорты»
Учебные и экспериментальные «Бофорты»
С самого начала своей эксплуатации «Бофорты» широко использовались для подготовки экипажей, и зачастую их количество в учебных подразделениях превышало число машин в строевых частях. Например, в ходе прорыва через Ла-Манш немецких линейных крейсеров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и тяжелого крейсера «Принц Ойген» 12 февраля 1942 года (корабли шли из Бреста в германские порты), который англичане попросту «прозевали», для атаки в боевых подразделениях удалось набрать только 29 «Бофортов», в то время как в учебных частях находилось около 70 машин.
Учебные подразделения (OTU) готовили экипажи «Бофортов» по всем аспектам боевого применения, за исключением использования торпед. Последняя задача была возложена на 1-е и 2-е учебные торпедоносные подразделения. «Бофорт» оказался также удачной машиной для переучивания на «Бьюфайтеры» и «Москито», а Истребительное Командование использовало эти машины в 51, 54, 60 и 63 OUT для подготовки пилотов ночных истребителей и «интрудеров». В разное время «Бофорты» использовались множеством других подразделений и организаций.
После разгрома Африканского Корпуса и снятия японской угрозы Индии «Бофорты» стали снимать с вооружения строевых частей. Но машину можно было вполне успешно использовать для обучения, что привело к созданию новой модификации. С машины сняли всё оборонительное вооружение, за исключением пулеметов в крыле, вместо турели установили довольно уродливый обтекатель, а в кабине смонтировали сдвоенное управление. Последним «Бофортом», сошедшим с конвейера в Филтоне, был LS128, но завод Бристоль в Бэнвелле выпустил ещё 250 Mk.HA в варианте учебных машин (последние 121 их них были собраны из имевшихся заделов). Часть самолетов была переделана прямо на сборочной линии, а 129 машин переделали в учебные из торпедоносцев. Решение о такой переделке было принято 9 июля 1943 года, а первой подобной машиной стал ML599. Максимальный взлетный вес учебного Mk.II составлял 8165 кг.
Сотня «Бофортов» использовалась авиацией Королевского ВМФ (FAA) также в качестве учебных. Необходимость в двухмоторных самолетах для подготовки экипажей возникла в связи с принятием на вооружение «Бьюфайтеров» Mk.II с двигателями «Мерлин», и «Бофорт» как нельзя лучше подходил для решения этой задачи.
В Ли-он-Солент была сформирована 798-я эскадрилья, получившая свой первый «Бофорт», JM580, 15 октября 1943 года. Весной следующего года стали прибывать Mk.HA, переделанные по образцу учебных машин RAF. Позднее в Ли-он-Солент сформировали подразделение по переучиванию на двухмоторные самолеты, ставшщее в дальнейшем 762-й эскадрильей, и ещё одна такая часть была сформирована в Дейле. Принятие на вооружение «Си Москито» означало продление службы «Бофортов» – они оставались в строю до марта 1946 года, когда их заменили «Москито» T.Mk.III.
Гораздо меньше авиация ВМФ использовала «Бофорты» за пределами метрополии. В Средиземноморье машина служила в качестве транспортной, а также для обучения. Базировавшаяся на Мальте 728-я эскадрилья получила первые «Бофорты» в октябре 1944 года и использовала их для подготовки экипажей и ведения разведки. Интересно, что в Британии инструкторы любили «Бофорт», а вот в Средиземноморье он почему то не пользовался популярностью у пилотов. Машины, базировавшиеся на Мальте, были переданы 137 -му вспомогательному подразделению и были списаны в 1947 году.
Как и многие другие типы самолетов, «Бофорты» использовались для проведения различных экспериментальных работ. С 1938 по 1946 год много этих машин «пахало» на различные государственные институты, авиа- и моторостроительные фирмы и другие организации. Так на W6482 испытывались альтернативные варианты оборонительного вооружения, разработанные А&АЕЕ. а подразделение по разработке торпед применяло «Бофорты» и «Боты» для тестирования различного противолодочного вооружения – мин, торпед и бомб.
Носовая часть А9-703. Обратите внимание на поврежденный ветровой козырек.
4. «Бофорт» N1182 из 39-й эскадрильи со своим экипажем.
5. «Бофорт» 1.9875 на Мальте, 18 сентября 1941 года. Хорошо видна пластина на задней кромке крыла.
В число этих работ входила отработка так называемой «Торэплейн» (Toraplane) – стандартной 45,7-см авиационной торпеды, снабженной крылом и хвостовым оперением. Предполагалось, что самолет будет сбрасывать её с высоты 760 м на расстоянии 4,8 км от цели, вне зоны действия зенитной артиллерии. Но проблемы с точностью, а также большое полетное время, позволявшее цели изменить курс, привели к тому, что продолжавшаяся в течение трех лет разработка была прекращена 15 октября 1942 года.
«Бофорт» №1174 использовался для отработки первых радаров ASV, а на ЕК997 испытывался огнемет «Аэрофлэйм», предназначенный для защиты от атак вражеских истребителей. В бомбоотсеке размещался бак со спиртом, который распылялся через сопла, расположенные под фюзеляжем, и поджигался. Струя пламени направлялась на самолет противника, чтобы сорвать ему прицеливание. Однако, эта идея не оправдала себя.
Австралийские «Бофорты» также использовались для различных исследований и испытаний. Уже упоминавшийся L4448 применялся для отработки новых конструктивных решений вплоть до июля 1942 года, А9-123 использовался для испытаний вооружения, а на А9-43 отрабатывали меры по снижению веса, разные типы винтов и вооружения.
На последнем этапе войны «Бофорты» использовались для борьбы с москитами в районах передовой. Через распылители в виде трубок длиной 76,2 см, установленных в бомбоотсеке, они разбрызгивали ДДТ. Позднее были созданы более совершенные распылители и в послевоенные годы «Бофорты» боролись с вредителями, угрожавшими посевам зерновых в Австралии.
В начале 1944 года австралийский «Бофорт» Mk.IV А9-71 снабдили большим обтекателем под носовой частью (был выполнен из дерева) для испытания различных пушек. С «Раздетого Бофорта» (Stripped Beaufort) А9-269 было снято всё вооружение, а на месте турели был установлен обтекатель по типу, применявшегося на Mk.IX. Это было сделано в попытке увеличить радиус действия самолета с торпедой Мк.13. При взлетном весе 9299 кг дальность полета увеличилась на 7 процентов, а скороподъемность на 21 процент. Но поскольку эта машина не имела оборудования для ночных полетов и была практически беззащитной, от дальнейшей разработки отказались.
Последний «Бофорт» британской постройки (Mk.IIA, ML722) был поставлен FAA 25 ноября 1944 года, а последняя австралийская машина (Mk.VIII) была передана RAAF 6 сентября. Правда, поставки транспортной модификации Mk.IX продолжались до 7 октября 1945 года. В обшей сложности 1519 «Бофортов» было построено в Англии и 710 – в Австралии.
С точки зрения RAF, к 1943 году «Бофорт» уже считался устаревшим и его постепенно заменял «Бьюфайтер», способный решать более широкий круг задач. В 1944 году «Бофорты» RAF с моторами «Таурус» были официально объявлены устаревшими и списаны, в 1945 году эта участь постигла машины с моторами «Твин Уосп», а на следующий год были сняты с вооружения учебные самолеты. Последние «Бофорты» были списаны RAF в октябре 1946 года. В Австралии «Бофорты» официально прекратили полеты в 1948 году, многие из уцелевших машин были списаны в августе 1949 года, но некоторое количество оставалось на базах хранения до февраля 1953 года, когда их продали на слом. Последними в мире летающими «Бофортами» были турецкие машины, но и их карьера завершилась в 1950 году.
6. Проход к месту бомбардира по правому борту кабины пилота.
7. Хвостовая турель и бортовой пулемет.
Погрузка торпеды в бомбоотсек «Бофорта» базировавшейся на Мальте 39-й эскадрильи. Створки бомбоотсека оставались приоткрытыми, поскольку торпеда полностью не умещалась в нем.