§ 3.1. «Канада»

§ 3.1. «Канада»

«Эрл Грей» построили на заводе фирмы «Виккерс и К^о» (Vickers Son Maxim & Ld) в Англии по заказу канадского правительства и спустили на воду в Барроу в августе 1909 г. В справочнике Ллойда (Lloyd’s Register) он числился как ледокол, приписанный к порту Оттава. [рис. 167 а]

Это было 2-винтовое почтово-пассажирское судно, с 2 палубами и развитой средней надстройкой, снабженное 2 мощными паровыми машинами тройного расширения (по 3,5 тыс. л.с.), изготовленными той же фирмой.

Ледорез предназначался для использования в низовьях реки Св. Лаврентия и в одноименном заливе: зимой для почтово-пассажирского сообщения, летом – для охраны промыслов и, кроме того, как яхта губернатора Канады. Пароход имел 55 кают для пассажиров 1-го класса и 20–2-го; в кормовой части располагались роскошные апартаменты для губернатора. Использованный в России как морской (большой) ледокол, он им по сути никогда не являлся, отличаясь от классического типа ледокола как по архитектуре (по наличию бушприта, развитых надстроек, выступающих за борта крыльев мостика), так и по форме корпуса, а также по значительном величине соотношения длины к ширине судна (L/B = 5,55). Заостренная носовая часть «Эрл Грея» заканчивалась S-образным форштевнем клиперского типа. Борта в средней части были почти прямостенными (в миделевом сечении угол наклона борта не превышал 3,5°). Обводы кормы хорошо защищали гребные винты и руль. Судно отличалось многими особенностями даже от своих предшественников. Так, руль оригинальной формы (близкой к треугольнику) казался как бы продолжением корпуса и имел небольшую площадь. В среднем положении руля его очертания плавно сочетались с очертанием кормы; при отклонении на борт он защищался свесом кормы. Еще одной особенностью являлось распределение веса наружной обшивки корпуса. Ледорез имел тяжелую подводную часть (ледовый пояс судна по ватерлинии составляли двойные стальные листы общей толщиной в оконечностях до 32 мм) и легкую надводную – с листами обшивки толщиной 9,5 мм {530}. Бункеровка углем осуществлялась не через люки на верхней палубе, а через бортовые лацпорты. И, наконец, «Эрл Грей» обладал необычайно высокой для ледокола скоростью на чистой воде: по некоторым данным, она достигала 18,5 уз. [табл. 29; 36]

Это было изящное судно, мало напоминавшее «утюг-ледокол». Однако, благодаря своему прочному корпусу и мощным машинам, ледорез успешно работал в подвижных льдах не только на Белом море, но и в других замерзающих бассейнах, а также на трассе Северного морского пути, причем работал исключительно как ледорез, рассекая лед лобовыми ударами форштевня.

С другой стороны, «белый лебедь»[286] российского ледокольного флота был скорее всего «белой вороной» и использовался, можно сказать, вынужденно из-за нехватки настоящих ледоколов или ледокольно-транспортных судов. Вряд ли это было рентабельно в эксплуатации при его «узком амплуа» и больших затратах угля, а также многочисленной команде, увеличившейся с 90 до 150 человек. [рис. 167 б; в]

Переговоры о покупке «Эрл Грея» для работы на Русском Севере начались в августе 1914 г. буквально «через несколько дней после того, как по всей Европе прогремели взаимные объявления войны», отмечал современный канадский историк. Завершились переговоры успешно, и в конце сентября «Эрл Грей» под британским флагом и с экипажем королевского военно-морского флота вышел из Галифакса. Менее чем через две недели он благополучно дошел до Архангельска.[287] Здесь в течение еще одной недели продолжалась приемка корабля новым владельцем, а 18 октября над ледоколом, получившим новое наименование – «Канада», взвился флаг МТиП. Канадский историк отмечал, что название это было знаком «уважения к добровольному согласию канадцев расстаться со своим лучшим ледоколом во имя помощи России и другим державам Антанты» {531}. Капитаном ледореза назначили Н. К. Мукалова, бессменно водившего судно по ледовым трассам до 1921 г.