§ 3. Строительство

§ 3. Строительство

Первая поездка Макарова в Ньюкастл состоялась в феврале 1898 г.: необходимо было просмотреть и утвердить разработанные чертежи.

Приехав в город, он был «поражен быстрым успехом работ. От дня подписания контракта прошло ровно два месяца, из которых один ушел на заказ и получение материала. В это время была сделана полная разбивка на плазе и заготовлены шаблоны. По мере поступления материала начали выгибать угольники и склепывать флоры и пр.». Съездив затем в Америку для осмотра ледокольных паромов на Великих озерах, адмирал вернулся в Ньюкастл 21 марта и оставался там неделю. «В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки». Причем Макаров отметил, что «обшивные листы положены кромка на кромку», что было выполнено в соответствии со спецификацией, но, по его мнению, неправильно: «завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части» {188}.

Другим существенным недостатком адмирал счел обнаруженный им большой угол с диаметральной плоскостью валов боковых машин, что он посчитал «невыгодным для вращения судна». В данном случае завод тут же согласился сделать исправление. Положение боковых винтов несколько изменили («подали к диаметральной плоскости»), а передние кромки боковых машин, наоборот, отодвинули от диаметральной плоскости.[70]

В середине лета в Ньюкастл отправился избранный Макаровым в командиры ледокола капитан 2 ранга Михаил Петрович Васильев. С ним Макаров отослал свое очередное предложение – об уменьшении площади руля, который, по его мнению, был несколько велик.[71] По обоюдному согласию длину руля уменьшили по горизонтальной линии на 0,6 м.[72] «Впоследствии оказалось, – отмечал Макаров, – что поворотливость ледокола была вполне достаточна и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта» {189}.

Вероятно, более мелких изменений в первоначальный проект адмирал внес немало, однако изысканиями таких нюансов серьезно пока никто не занимался, хотя для истории техники они очень поучительны. Чего только стоит идея Макарова иметь на «Ермаке» электрический фонарь на носу, «сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действию брызг» {190}.

17 октября состоялся спуск ледокола на воду. В Англии, как и в России, в момент спуска о форштевень разбивали бутылку шампанского и называли имя корабля. Этот обряд «крещения» доверили жене командира М. Н. Васильевой. Загруженный служебными делами, адмирал Макаров не смог присутствовать при столь знаменательном событии, но в своей книге все же кратко описал его, заметив: «Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществ и прессе» {191}.

Ледоколу дали имя «Ермак». Первоначально вопрос о названии судна Макаров связывал с районом его использования. Ходатайствуя о строительстве 2 ледоколов (большого и малого) он предполагал назвать их «Енисей» и «Обь». Затем наименование «Енисей» сменилось на «Добрыню Никитича» и просто «Добрыню». Но весной 1898 г., когда корпус ледокола еще формировался на стапеле, решено было назвать его «Ермак». Считается, что такое наименование ледокол получил по ходатайству иркутского и томского купечества.[73]

Достройка судна на плаву продолжалась в высоком темпе, но все же несколько отставала от контрактного срока. Побывавший в Ньюкастле в декабре и январе Макаров отмечал впоследствии в своей книге объективность причин отставания: «Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место.[74] Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям» {192}.

Во второй половине января 1899 г. начались заводские испытания ледокола. При выходах в море оказалось, что «ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается».

Качка при любом волнении водной поверхности – «болезнь» всех ледоколов. Она объяснялась самой конструкцией таких судов. «Это обстоятельство, – писал Макаров, – предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола…» {193}. Но морской ледокол – не портовое судно, и адмирал предложил смонтировать на ледоколе успокоительную цистерну («противокачательную камеру», как он ее называл). Прежде чем ставить такое устройство на ледоколе, были проведены модельные испытания в Петербурге. Ими занимался сотрудник Морского опытого бассейна МТК Н. А. Смирнов. Опыты оказались успешными и цистерну установили на «Ермаке» «при самой середине судна во всю ширину его». Полная емкость ее составляла 80, а рабочая – 40 т воды.

С. О. Макаров утверждал, что «противокачающая цистерна задерживает розмахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались…» {194}. В данном случае адмирал выдавал желаемое за действительное[75] {195}. По свидетельству моряков, плававших на «Ермаке», качало ледокол немилосердно. Например, участвовавший в пробном арктическом плавании 1899 г. художник Столица писал в своих воспоминаниях: «Благодаря особому устройству корпуса и дна „Ермак“ подвержен качке в самой сильной степени и от незначительной зыби делает огромные размахи… Вообще это судно, столь блестяще выполнявшее свое назначение во льду, в открытом море, напротив, обнаруживало слабые морские качества. Досадно было иногда смотреть на встречное парусное судно, которое как бы с задорным видом, слегка покачиваясь, проходило мимо „Ермака“, кидавшегося без всякой видимой причины то влево, то вправо…» {196}.

При полной загрузке ледокола водоизмещение составляло около 9000 т, осадка – 8,5 м. При сдаче ледокола в Ньюкастле в начале февраля 1898 г. все 4 машины развили мощность 11 960 инд. л.с.[76] и была достигнута скорость 15,9 уз.

Огромный и мощный «Ермак» потреблял значительное количество угля: во время эксплуатации – около 100 т в сутки. Так, на полном ходу расход угля в час составлял почти 8,4 т лучшего ньюкастленского угля или 0,7 кг на 1 инд. силу.[77] Адмирал отмечал, что на малом ходу главные машины потребляли 1,6–2,5 кг угля на 1 л.с., «тогда как вспомогательные машины не требуют больше <0,8 кг>» или даже 0,74 кг. По расчетам Макарова 3 вспомогательные машины для экономического хода (624 л.с.) расходовали не более 0,5 т в час или 65,5 кг на 1 милю {197}. Во льдах даже на малом ходу [78] тратилось 1,3 т на 1 милю. На отопление, освещение, опреснение воды, камбуз и действия вспомогательных механизмов в среднем затрачивалось угля около 2,0 т в сутки {198}.

В начале февраля 1899 г. заводские испытания «Ермака» завершились. 4 февраля ледокол был предъявлен к сдаче, а 19 февраля принят от завода. [рис. 073]

Ледокол «Ермак» представлял собой стальное 4-палубное судно,[79] с гладкой верхней палубой, без седловатости, с 2 высокими без наклона 16-метровыми трубами и одной прямой мачтой перед передней трубой. Штевни ледокольные, угол наклона форштевня в подводной части к горизонту воды равнялся 20, ахтерштевня – 25°. Форма корпуса в поперечном разрезе напоминала яйцо, как у знаменитого «Фрама» – экспедиционного арктического судна Нансена. Борт в подводной части, в районе ледового пояса, имел наклон к вертикали, равный 20°, а выше ватерлинии был завален внутрь. Последнее, как писал Макаров, «выполнено для уменьшения веса корпуса».[80]

А. Я. Сухоруков пояснял, что наклон бортов в подводной части сделан «для уменьшения давления льда на корпус ледокола при ударах в лед и при сжатиях льда, а также уменьшения давления разломанного льда на борта окалываемых судов и на стенки Морского канала <в Петербурге>» {199}. [рис. 074]

Восемь главных водонепроницаемых переборок, поставленных до верхней палубы, разделяли судно на 9 главных отсеков. Имелись двойные борта и дно, также разделенные на отделения (отсеки). Всего непроницаемыми переборками и палубами корпус ледокола был разделен на 48 водонепроницаемых отделений.[81]

Набор корпуса выполнен по поперечной системе. Штангоуты поставлены через 0,61 м. Для увеличения жесткости бортовой наружной обшивки имелись добавочные шпангоуты, установленные между основными через 0,30 м по ледяном поясу. Ширина этого пояса составляла 5,50 м, в том числе над ГВЛ – 1,22, а под ГВЛ – 4,28 м (или от 0,61 м выше средней палубы до 0,61 м ниже непроницаемаго стрингера). Листы обшивки ледового пояса имели толщину 27 мм, а в носовой оконечности – 38 мм. {200}. Толщина листов поясов, прилегающих к ледовому, была равна 17–25 мм.

Макаров отмечал, что средняя палуба, положенная от носа до кормы на высоте 27 футов от киля, обеспечивала «крепость всему судну». Нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами, лишь в носу и корме шла во всю ширину судна. «Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, – объяснял адмирал, – ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.

Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами…» {201}.

Второе дно продолжалось вверх и представляло собой второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт продолжались без перерывов от кормовой переборки кормовой машины до кормовой переборки носовой машины. Такая конструкция обеспечивала непотопляемость ледокола и значительно увеличивала его продольную прочность {202}.

На «Ермаке были предусмотрены не только дифферентные цистерны, которые имелись почти на всех ранее построенных ледоколах, но и креновые цистерны, благодаря которым можно было раскачивать ледокол при заклинивании во льдах. Шесть креновых цистерн находились в отделениях второго борта (по 3 на борт) общим объемом 724 м, а в оконечностях судна – дифферентные цистерны (3 носовые общим объемом 468 м³³ и 1 кормовая – 214 м³). Перекачка воды в цистернах производилась с помощью мощного насоса поршневого типа системы Вортингтона.

Силовая установка „Ермака“ состояла из 4 одинаковых главных паровых машин тройного расширения мощностью по 2500 л. с. каждая (3 в корме и 1 в носу). Кроме того, были установлены вспомогательные машины по 200 л. с. для экономического хода на чистой воде. Питались машины паром от 12 паровых котлов (6 двойных [82]) шотландского типа.

Во время составления технических условий на строительство ледокола существовала идея оборудования паровых котлов устройством для сжигания жидкого топлива (нефти), что позволило бы увеличить дальность плавания и сократить численность экипажа (за счет кочегаров).[83] Однако после начала строительства от идеи отказались.

Единственная мачта ледокола сделана полой, сверху прикрыта грибом, и служила не только для подъема сигнальных флагов, но и трубой вытяжной вентиляции машинного отделения.[84] Кроме того, мачту приспособили для подъема марса <„бочки“>, надетого на нее. Подъем этой бочки производился с помощью особой лебедки, поставленной тут же, и цепным горденем. Высота глаза наблюдателя, находившегося в бочке, составляла от уровня моря более 30 м {203}.

Ледокол снабдили разнообразными плавучими средствами, в составе которых имелись паровой катер, барказ, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду {204}.

На просторной верхней палубе в носовой и кормовой частях[85] имелось 4 одинаковых паровых крана, служивших для погрузки топлива, продовольствия и других грузов грузоподъемностью по 2 т, а в средней части – еще 2 паровых крана грузоподъемностью 4 и 7 т; 1-й – для спуска и подъема барказа, 2-й – для обслуживания парового катера.

Макаров очень гордился своим приспособлением барказа к завозу запасного якоря. „Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит барказ своим килем, так что одновременно спускается на воду и барказ и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и барказ может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить. Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель…“ {205}. [рис. 075]

При испытании хода ледокола на одних вспомогательных машинах подтвердилась лишь сама идея их использования. Судно развило скорость 6,7 уз. при общей мощности всех машин 807 инд. л.с. {206}. Однако на практике вспомогательные машины оказались, как выразился Макаров, „очень непопулярны между машинной командой…“. Сообщение их с гребными валами и разделение от них было „крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно…“. Адмирал отмечал что, по договоренности с заводом они должны были разобщаться с валами за 30 мин., но „так выходило только на испытаниях, а в плавании это время увеличивалось до часов“. Во-вторых, машины сильно стучали, требовали обильной смазки и не были приспособлены к большому числу оборотов {207}. В результате этими машинами практически не пользовались. Во время опытной эксплуатации ледокола в 1898–1899 гг. С. О. Макаров даже не смог, как планировалось по программе, испытать их.

Учитывая то, что ледокол предполагалось использовать и для работы на мелководье, дейдвудные подшипники охлаждали маслом по закрытой системе.

Гребные винты с 4 съемными лопастями отлили из никелевой стали, а кроме того утяжелили для работы во льду. Диаметр кормовых винтов составлял 4,50, а носового – 4,25 м. [рис. 076]

В помповом отделении была установлена помпа производительностью 600 т/ч. Спасательная магистраль проходила по всему судну и сообщалась с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами, т. е. она всегда была готова к действию. А. Н. Стефанович отмечал: „Была хорошо отработана система ледовых ящиков для забора охлаждающей воды из-за борта. Циркуляционные насосы главных машин могли быть и спасательными насосами из машинных отделений“.

Макаров применил на „Ермаке“ много полезных усовершенствований. Например, можно было в носовой дифферентный отсек направить теплую воду от машин, через клапан сливать ее на лед, чтобы растопить снег и уменьшить сопротивление ледоколу, или на палубу, чтобы бороться с обмерзанием. На корме ледокола был сделан специальный вырез (так называемый „ус“) для буксировки судна вплотную или для парной работы ледоколов. Тогда (в 1898 г.) еще не была оставлена идея о парной работе 2 арктических ледоколов, и, вероятно, это приспособление предназначалось в первую очередь для 2-го ледокола, а не для буксировки транспорта с углем или проводимых в тяжелых льдах торговых судов. Впоследствии устройство оказалось удобным именно для буксировки проводимых во льдах судов.

По настоянию адмирала для использования ледокола в зимнее время и в экспедиционном плавании соорудили зимние тамбуры, сделали внутреннюю обшивку жилых помещений, двойные иллюминаторы, люки, закрывающиеся колпаками {208}.

Рис. 073. Фотография модели ледокола „Ермак“ в первоначальном виде (из книги Макарова „Ермак“ во льдах»)

Рис. 074. Ледокол «Ермак», первоначальный вид 1898 г.: а) мидельшпангоут, б) продольный разрез, в) план по нижней палубе 1 кормовое балластное отделение, 2 главная кормовая машина, 3 вспомогательный котел, 4 главная носовая машина, 5 носовое балластное отделение, 6 носовой винт, 7 вспомогательная паровая машина, 8 междудонное пространство, 9 угольная яма, 10 главный котел, 11 помповое отделение, 12 левое и 13 правое балластные отделения

Рис. 075. «Спуск барказа с запасным якорем на воду» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)

Рис. 076. «Вид кормовых винтов и руля „Ермака“» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)

Таблица 15

Данный текст является ознакомительным фрагментом.