Кронштадтская стрельба
Кронштадтская стрельба
Все лето 1889 г. “Адмирал Корнилов” вместе с другими работами был занят установкой все еще отсутствовавшей (спустя год после сдачи!) артиллерии.
Главный командир Кронштадтского порта вице- адмирал С.П. Шварц (1929-1905) 22 июня 1889 г. в ГУКиС сообщал о полученной от Е.И. Алексеева просьбе известить Луарское общество о времени предстоящего испытания корпуса крейсера стрельбой, чтобы оно могло своевременно командировать на это испытание своих инженеров. Крейсер вышел на рейд 7 августа, стрельба же состоялась 8 и 9 августа. Невнятный характер упоминаний об этих испытаниях заставляет думать, что проведены они были “для галочки” и составлением обстоятельных актов о них власти себя не утруждалии. Адмирал Шварц рапортом в ГУКиС от 18 октября 1889 г. свидетельствовал, что комиссия для проведения стрельб “не назначалась”. Видимо, испытания провели тихо – “по семейному”, дабы не создавать повода для обременительных для порта новых работ.
Донесение инженера Долгорукова ограничивалось перечислением приводившихся в нем результатов стрельб. Из него следовало, что из 6-дм дальнобойных орудий было сделано по два выстрела: один учебный, другой боевой. Из правого же носового орудия ввиду неисправности станка сделали три учебных выстрела. По “несколько” выстрелов сделали из скорострельных пушек и орудий Барановского. Никаких повреждений корпуса не обнаружили. “Вполне удовлетворительной” признали и установку орудий, произведенную Кронштадтским портом. Сохранившийся в делах акт свидетельствовал о стеклах, разбившихся при стрельбе, в частности – восьми бортовых иллюминаторов жилой палубы. 20 октября 1889 г. МТК за подписью вице-адмирала К.П. Пилкина признал результаты стрельбы достаточными для окончательного расчета с фирмой.
До этого в июле 1889 г. командир Е.И. Алексеев предложил снять по три шеста с борта с носа и с кормы. Мотивировалось это помехой стрельбе из носовых выбрасывающих аппаратов и опасностью сетей этих шестов для лопастей гребных винтов. Но МТК здраво рассудил, что на ходу сети вблизи винтов ставить не следует и шесты надо сохранить.
16 августа свою ненадежность обнаружили водомерные стекла паровых котлов. При разрыве одного из них давлением пара разбило три восьмисвечевых лампочки Эдисона и одно стекло вагонного фонаря. Повреждения отнесли к неизбежным в море случайностям.
Более острым считался вопрос об окончательном расчете с фирмой. Ожидали полученное по настоянию Управляющего Морским министерством согласие фирмы (в срок до 7 августа 1890 г.) возмещение стоимости ремонта, который может потребовать вызывавшие опасения котлы.
Еще 11 сентября 1889 г. корабельная комиссия “Адмирала Корнилова”, находившегося на Шербургском рейде по приказанию Е.И. Алексеева, составила акт об осмотре котлов крейсера. Сделать это пришлось ввиду истечения гарантированного срока их службы. Комиссия обнаружила, что в соединениях топочных листов между собой по окружности и около колосниковых решеток наблюдались “мокрота и выжимание соли”, а в огневых ящиках в углах в соединениях топочных листов с трубчатыми досками также были заметны “сырость и накипавшая соль”. Это означало, что котлы, как и прежде, остаются не вполне герметичными, и даже прикипание соли вокруг заклепок не помогает.
О заклепках по самым кромкам котельных листов и других изъянах, обнаруженных механиком фон Вонгазом, в акте не говорилось. Наоборот, комиссия свидетельствовала, что в сравнении с актом о приемке 1888 г., в состоянии котлов “не произошло никаких ухудшений”, но вынуждена была признать, что “устранение просачивания и накипи соли” в названных местах чеканкой устранены быть не могут.
Иными словами, верные долгу службы офицеры флота недвусмысленно давали понять начальству, что в пору поднимать вопрос о замене ненадежных котлов на новые. Акт подписали члены комиссии младший инженер-механик Трахтенберг, помощник старшего инженер-механика Н.М. Шебашев в 1903-1904 гг. старший судовой механик крейсера), лейтенант Сахновский, лейтенант В.Ф. Руднев, председатель комиссии капитан 2 ранга Дмитриев. “Участвовавшими” значились старший судовой механик корабля старший инженер-механик Михаил Гончаров и гарантийный механик Луарского общества. После немалой, видимо, внутренней борьбы Е.И. Алексеев, уже находясь на Пирейском рейде, 20 октября 1889 г. решился отправить акт в ГУКиС. Такой от непромокаемого Е.И. Алексеева получился заграничный привет родному Министерству.
Предварительно о сути дела с приложением акта было “доложено” Его высочеству генерал-адмиралу, который приказал все деньги вернуть, но “попытаться” (так говорилось в резолюции Н.М. Чихачева) взять с фирмы подписку об обязательстве исправить котлы, если они по истечении года потребуют исправления.
Так бюрократия по извечному обычаю “гнала зайца дальше”. В МТК тоже не ударили в грязь лицом и, чтобы не огорчать его высочества предложением о замене котлов, решение также нашли соломоново. Журнал по механической части (№ 85 от 9 ноября 1898 г.) подписали председательствовавший генерал-майор Зарубин и присутствующие флагманские инженер-механики Козинов и Дмитриев. В нем констатировалось наличие указания Н.М. Чихачева произвести с фирмой полный расчет (то есть вернуть еще удерживавшуюся часть последнего платежа при условии полной исправности корабля потребовав в то же время от фирмы подписку о продлении гарантийного срока до 7 августа 1890 г. Но Е.И. Алексеев вместо внятного ответа на запрос об отсутствии претензий к фирме, ограничился присылкой акта. Из него, однако, следовало, что состояние котлов посредством чеканки улучшить нельзя.
Заботы ведомства о нуждах “Адмирала Корнилова” продолжались в течение всего 1889 г. В частности, рекомендуемую механиком фон Вонгазом обмазку котлов составом Кнока с согласия фирмы (за ее счет) выполнил Кронштадтский порт. Чтобы как-то улучшить условия работы в помещении динамомашин (две имевшиеся вентиляционные трубы не помогали), фирме П.Н. Яблочкова заказали два электрических вентилятора. Их в августе 1889 г. вслед уже ушедшему за границу “Адмиралу Корнилову” послали на крейсере “Владимир Мономах”.
Также неторопливо, ни у кого, кроме единственно оставшегося русским патриотом механика Вонгаза, не вызывая вопросов и недоумений, продолжала совершаться всем привычная бюрократическая карусель. “Дело” слывшего умнейшим из русских адмиралов И.А. Шестакова продолжало жить и после его безвременной кончины, произошедшей 20 ноября 1888 г. во время очередной инспекционной поездки в Севастополь.
Далекая от “сдачи под ключ” заграничная постройка “Адмирала Корнилова” после немалых работ в Кронштадте, а затем опять в Шербуре, продолжалась и во время тихоокеанских плаваний крейсера. Огрехи фирмы, недоработка проекта материализовались новыми дополнительными заказами и конструктивными усовершенствованиями. Так 17 мая 1890 г. рапортом № 266 Е.И. Алексеев посылал в ГУКиС из Владивостока акты судовой комиссии об осмотре поршней высокого давления и чертеж трещины холодильника на стенке теплого ящика. Это означало новые трудоемкие переделки и ухудшения проектных характеристик корабля. Заказанные Луарскому обществу запасные поршни с принадлежностями и два новых утолщенных (диаметром 180 мм вместо прежних 145 мм) штока для ЦНД обеих машин 28 октября 1890 г. были получены во время стоянки в Гонконге. За доставку их из Франции пароходом компании “Мессажери Маритим” пришлось из корабельной кассы уплатить 7719 франков и 80 сантимов или 1929 руб. 95 коп.
Такой несусветно дорогой расход привел в смятение до того хладнокровного управляющего Морским министерством. Не столь обременителен оказался расход по доставке так же полученных от Луарского Общества двух электрических вентиляторов. За их перевозку из Константинополя на пароходе “Петербург” артельщику Добровольного флота Алексею Луханову Морское министерству заплатило 25 руб. 70 коп. К этому расходу надо, понятно, прибавить стоимость самих вентиляторов, которые вместе с другими заказами также должны были существенно обременить бюджет Морского министерства, постоянно страдавшего от нехватки средств.
Но ни в МТК, ни в ГУКиС, в силу крайней занятости, нехватки кадров, отсутствия наклонности к аналитическим исследованиям, анализом проектноконтрактной деятельности не занимались. В лучшем случае иностранный опыт вспоминали при новых заказах. Так всплыл в 1892 г., но остался нерешенным вопрос о пользе целлюлозы в качестве заполнителя бортовых коффердамов, которую предлагали применить на броненосце “Двенадцать Апостолов”. Единственный тогда в русском флоте опыт ее использования на “Адмирале Корнилове” все еще оценить не успели. О ней, похоже, просто забыли. Вдумчивое изучение и эксплуатация приобретенного за русские деньги заграничного опыта продолжали оставаться не налаженными.
Шлейф доделок и усовершенствований тянулся за кораблем и в последующие годы.
В частности, 26 марта 1893 г. сменивший Е.И. Алексеева капитан 1 ранга М И. Елчанинов докладывал из Гонконга о том, что на корабле, оказывается, нет чертежей руля, и просил чертеж прислать во Владивосток. 13 мая за подписью временно председательствовавшего в МТК С.О. Макарова был отправлен ответ, и ровно через два месяца чертеж был получен во Владивостоке. В сентябре явственно обнаружилась проблема опасного “оборжавления” стального корпуса из-за воздействия защищавшей его медной обшивки. Раковины корпуса достигали в глубину 1,6 мм, а в средней части, где в полном грузу вода чаще омывала поверхность борта вблизи медной обшивки, повреждения были еще больше.
На «Адмирале Корнилове» во время торпедных стрельб
Приходилось сожалеть об отсутствии бортовой брони, которая отчасти могла бы защитить корпус. Комиссия специалистов эскадры решила заменить полосу медной обшивки шириной 1,5 дм. Такова была оборотная сторона защиты стального корпуса наружной медной обшивкой. Действенные антиобрастающие краски в мире все еще изобретены не были.
8 мая 1897 г. недобрым словом заставил себя вспоминать становой якорь. На стоянке у о. Уоррен (на пути от Чемульпо к Чифу) из воды извлекли только половину якоря с его штоком и обломком веретена. По мнению назначенных командиром дознавателей, якорь зацепился лопастью за неподъемной тяжести камень и сломал веретено около штока. Произойти это могло от неблагоприятно подействовавшего длинного плеча на рычаге при выхаживании якорь-цепи и от трещин и раковин, обнаруженных в изломе веретена. Специалисты Адмиралтейских Ижорских заводов в своих более поздних объяснениях полагали причиной поломки недостаточную проковку веретена, из-за чего его железо расслаивалось на отдельные волокна, которое дознаватели на крейсере могли принять за раковины. Понятно, что якорь пришлось менять за свой счет.
Особенно широкий круг усовершенствований “Адмирала Корнилова” продолжил и обосновал третий его командир (в 1894-1895 г.) капитан 1 ранга П.Н. Вульф (1843-1909). Командуя кораблем только два года, он в своих предположениях сумел, очевидно, реализовать опыт прежнего более долговременного командования (в 1891-1894 гг.) крейсером “Рюрик”. Тогда он успел выдвинуть развернутую концепцию (немало озадачившую флот) превращения этого броненосного крейсера в бронепалубный. Такие корабли он считал для флота более необходимыми.
Начальство, умевшее проявлять чувство юмора, неспроста, видимо, сочло за благо переместить П.Н. Вульфа с огромного “Рюрика” на вдвое меньший “Адмирал Корнилов”. Здесь он, видимо, должен был предметно доработать свою концепцию. Примером в этой работе ему, наверное, послужил обстоятельнейший перечень усовершенствований, которые по опыту командования корветом “Витязь” предложил С.О. Макаров (Морской сборник, 1891, № 4, неоф. отд., с. 1-52).
Конечно, поздно было вспоминать об отсутствии второго дна, о необходимости современной артиллерии и более действенной ее защиты, но и без того перечень требующихся 34 крупных работ был пугающе велик. И это сверх уже состоявшейся в 1897 г. замены котлов. Необходимость этой замены оказалась столь острой, что вопреки обыкновению, решили не ожидать возвращения корабля на Балтику. Котлы доставили из России (изготовление их во Владивостоке было делом для порта непосильным).
Рассказывая об этой эпопее, как и доблести Е.И. Алексеева, построившего крейсер без двойного дна В.И. Семенов высказывал мнение и порицал тогдашнее начальство за бесхозяйственное отношение к котлам, снятым с “Адмирала Корнилова”. Вместо того, чтобы отдать их каким-нибудь частным судовладельцам, чтобы котлы “еще десятки лет могли бы служить на любом грузовике, совершающем свои рейсы со скоростью восьми узлов”, решено было их “удостоить в лом” для отсылки затем в Петербург. “И разломали (недешево стоило), и отослали тоже за хорошие деньги”, и… распорядились выводом на расходы…, – писал В. Семенов в своей пронизанной сарказмом книге “Флот и Морское ведомство до Цусимы и после” (С.-Пб, 1911, с. 48-49.)
Заботы о безопасности и повышении паропроизводительности котлов заставили при их замене добавить толщины корпуса и диаметр увеличить. Устранены были и другие последствия легкомысленности французской работы: применены нормальный тип заклепочного шва полноценные, а не “срубленные” (видимо, с потайной головкой – P.M.) заклепки и более основательные машинные площадки. Правда, это мешало настоятельно требовавшейся разгрузке корабля для улучшения его мореходности. Резервы для этого командир Вульф нашел в существенном сокращении парусного вооружения. В знаменитом альбоме фотографий русской эскадры в Чифу в 1895 г. есть эффектные снимки туго надутых парусов “Адмирала Корнилова” на фоне дымовых труб, извергающих клубы дыма. “Крейсер торопится”, – гласит подпись. Но командир Вульф этой марсофлотской красотой очарован не был.
В своем проекте об облегчении корабля для улучшения его мореходных качеств он без обиняков утверждал, что “предыдущие плавания крейсера выяснили совершенную бесполезность рангоута”. Сняв имеющийся рангоут, можно освободить сразу две угольные ямы, в которых приходилось хранить запасные тросы, а также трюм под шкиперской. В этом помещении можно устроить постоянные погреба для увеличивающейся на корабле в численности скорострельной артиллерии. Правда, облегчив рангоут, придется установить грузовые стрелы, роль которых традиционно выполняли снимаемые теперь реи. По оценке МТК облегчение фок- и грот-мачты позволяло разгрузить корабль на 50 т. Паруса же, признавая их лишь ограниченное подспорье, командир Вульф полагал возможным сохранить только косые, как это уже сделано на крейсере “Дмитрий Донской”.
Еще 40 т можно было выгадать, сняв почемуто не оправдавшие себя в качестве вспомогательных водотрубные котлы Бельвиля. Оценив инициативу командира, МТК своим журналом № 26 от 6 февраля 1896 г. утвердил чертежи уменьшенного рангоута и парусности.
Но Е.И. Алексеев с этим решением позволил себе не согласиться. Было ли это из ревности большого начальника к инициативам не в меру самостоятельного командира, из амбиций строителя, чей корабль посторонние люди хотят испортить, из верности ли марсофлотским традициям, или просто от заурядного, привычного в российской жизни вельможного барства – бог весть. Но как начальник в Тихом океане он полагал, что именно для “Корнилова” рангоут “более полезен, чем какому-либо из других крейсеров, находящихся при эскадре”. К тому же для уменьшения рангоута пришлось бы срезать длинные стеньги “из превосходной орегонской сосны”.
Чтобы не допустить такого непроизводительного решения (боевые и тактические соображения адмирал почему-то не затрагивал), предлагалось до получения во Владивостоке новых деревянных стенег оставить рангоут без изменения. На запрос ГУКиС о возникающем по этому поводу недоумения МТК 2 октября 1896 г. напоминал, что работы по усовершенствованию “Адмирала Корнилова”, предусмотренные журналом № 26, одобрены и что запрет на сохранение прежнего рангоута был подтвержден телеграммой Управляющего Морским министерством. Признавая затруднительность изготовления стальных стенег, МТК предлагал существующие на крейсере стеньги срезать в соответствии с ранее утвержденным чертежом облегченного рангоута.
Большую пользу ожидал командир от ликвидации примененных на корабле в качестве вспомогательных водотрубных котлов Бельвиля. В освободившемся помещении верхнего котла предлагалось устроить баню, совместив с сушильней (что очень было необходимо во влажном климате). В нижних помещениях двух малых котлов Бельвиля предлагалось разместить судовые запасы, в чем, как подчеркивал командир, ощущался “особый недостаток”. Котлы сдали во Владивостокский порт, а в освободившемся помещении на верхней палубе с разрешения начальника эскадры установили одну из трех динамомашин для освещения на якоре. Две другие, имевшие боевое назначение, расположили под броневой палубой. Тем самым удалось заметно понизить температуру в погребах боеприпасов в кормовом коридоре.
Из редкой по содержательности сводки 34 работ, предложенных командиром на утверждение МТК, следовало, что в большинстве они были выполнены.
Слабость ремонтной базы Владивостокского порта не позволила установить требовавшуюся по опыту маневров установку телеграфа в машинном отделении для передачи приказаний о перемене хода корабля по числу оборотов машин. Доставленный на крейсер прибор датского образца собирались установить позднее, так как во Владивостоке и Японии не оказалось трубок диаметром 3 мм. Надолго (скорее всего, навсегда) отложили защиту передачи машинных телеграфов и штуртросов, расположенных выше броневой палубы. От пола среднего мостика она шла совершенно открыта под крышами штурманской рубки и хлебопекарни, под стенкой которой опускалась вниз и далее шла под броневой палубой. Этот путь штуртросов длиной 70 в фут МТК предлагал закрепить на коротких горизонтальных участках под верхней палубой. Командир предлагал путь проводки более рациональный и лучше защищенный, сразу же по вертикали из боевой рубки пропустить приводы непосредственно вниз под броневую палубу в специальной трубе из “гарвеированной” брони толщиной 1,5 дм и диаметром 1,5 ф. Это более чем втрое (до 20 ф 7 дм) сокращало длину проводки и позволяло обойтись уменьшением веса в 155 вместо 525 пудов.
Но Владивостокский порт не нашел требующейся брони, и работы остались невыполненными. Но зато исполнили пожелание, которое 21 мая 1896 г. высказал новый командир капитан 1 ранга Молас. Трубы затопления крюйт-камер, шедшие только до подволока, позволяли погреба затопить, но откачивать воду было нельзя. На четыре фута удлинили дымовые трубы.
Невнятным получилось решение проблем вредного гальванического взаимодействия стального корпуса с защитной медной обшивкой. Как напоминал командир, это взаимодействие давало себя знать даже при неполной нагрузке корабля, почему следовало бы деревянную обшивку (к которой крепились медные листы) поднять на 3/4 фута и тем создать промежуточный защитный пояс. В МТК опасения командира не сочли убедительными. В заключении комитета было записано: “во время стоянки крейсера в доке в Нагасаки в марте 1896 г. (для очистки подводной части и осмотра кингстонов) в нескольких местах у ватерлинии была снята медная обшивка и вырублена деревянная, и никакого разъедания стальных листов замечено не было”, поэтому деревянную обшивку оставили без изменения. При замене нескольких медных листов было отмечено отличное состояние деревянной обшивки подводной части и образцовое качество ее исполнения. Тем самым от решения поставленной командиром задачи обезопасить пограничный слой листов между открытыми участками стальной и медной обшивок в МТК предпочли уйти.
Похвалу отличному исполнению корпуса “Адмирала Корнилова” нельзя было отнести к качеству отковки его станового якоря. У о. Уоррен на пути из Чемульпо в Чифу его веретено 8 мая 1897 г. сломалось вблизи деревянного штока. С обломком веретена его извлекли из воды, а нижняя часть с лопатой где-то и сегодня таится в расщелинах скал корейского архипелага.
Не поддержал МТК и предложение командира об установке шестов сетевого заграждения по-походному в вертикальном положении. Прежний командир в наклонном положении шестов неудобств не видел. К тому же вертикальная их установка вызывала ограничение углов обстрела в трех орудийных портах.
Крейсер 1 ранга “Адмирал Корнилов”. Начало 1900-х гг.
В итоге проведенных работ корабль был существенно обновлен и усовершенствован. Был устранен главный его изъян – ненадежные котлы, но остались два других проектных дефекта – конструктивно порочный тип горизонтальных машин с их неравномерным износом системы цилиндр-поршень и отсутствие второго дна. По счастью, судьба и искусство корабельных специалистов (командир, механики, штурманы) отвели от корабля те обстоятельства, которые позволили бы названным дефектам проявить себя катастрофически. “Корнилова” минули авария, которая в приморских водах в те же годы (1889 г.) подстерегла его соплавателя “Адмирала Нахимова” (корабль спасло второе дно) и безвозвратное крушение, которое корвет “Витязь” прославившийся исследованиями мирового океана потерпел в 1893 г. на камне под корейским берегом.
Успех первого в практике Владивостокского порта большого ремонта большого корабля обеспечила введенная к тому времени (в 1885 г.) первая очередь морского завода и, конечно, инженеры Владивостокского порта вместе со старшим механиком корабля. Это позволило существенно продлить срок службы крейсера на Дальнем Востоке до наибольшей в практике эскадры 10-летней длительности.
Главным корабельным инженером Владивостокского порта в 1894-1896 гг. в звании старшего судостроителя был Густав Адольфович Леве (1840-?), ранее работавший портовым судостроителем в Ревельском порту. Исполняющим должность младшего судостроителя порта в звании старшего помощника судостроителя был Федор Иванович Терентьев-2-й (1852-?). Помощником судостроителя Владивостокского порта в звании старшего судостроителя в 1896-1905 гг. был Фридрих Иванович Таль (1863-?).
Старшим судовым механиком крейсера в 1891- 1895 г. в звании старшего инженера-механика был Павел Александрович Николаев (1844-?), сменивший первого механика крейсера Е.М. Гончарова. Затем эту должность занимал Ф.К. Хлестов (I860-?) – в 1895-1897 гг., которому карьера удалась особенно.
В 1883 г. он окончил классы минных механиков и в 1886 г. Морскую академию. В 1887-1890 гг. – старшим механиком служил на броненосной лодке “Русалка” и оставил ее за два года до трагической гибели корабля в Финском заливе со всем экипажем. В 1890-1892 гг. ему посчастливилось быть в плавании на крейсере “Владимир Мономах”, выдержать те жуткие “драмы”, которые во время путешествия наследника устраивал для офицеров тогдашний командир Ф.В. Дубасов, о чем в своих мемуарах написал Г.Ф. Цывинский.
Служебный подвиг механика не остался незамеченным, и он после должностей старшего механика минного крейсера “Гайдамак” (1893-1895 гг.), “Адмирала Корнилова” и броненосца “Севастополь” (1900 г.) в 1901 г. занял такую же должность на императорской яхте “Штандарт”, на которой и пережил годы войны, Цусимы и матросских мятежей, в которых погибали его сотоварищи по корпусу инженер- механиков флота и сослуживцы на кораблях.
После шести лет плаваний под императорскими штандартами в 1906-1907 гг. занимал должность делопроизводителя в ГУК, а в 1908-1917 гг., дослужившись до чина генерал-майора, был Главным инженер-механиком Кронштадтского порта. Сведений о нем, его жене и единственной дочери затем не встречается.
Нет сведений и о судьбе старшего механика “Адмирала Корнилова” в 1898-1903 гг. Константина Францевича Молоховца (1855-?). Известно, однако, что его, как надо предполагать, сын Владимир Константинович (1890-1966, Оксфорд), должен был познать исход с флотом белых в Бизерту и жизнь провел на чужбине. Увы, не каждого из соприкасавшихся с его историей “Адмирал Корнилов” мог наделить удачей такой судьбы, которая по воле проведения и в продолжение всей службы доставалась ему неизменно и во всех обстоятельствах. Но чего в ней было в избытке – так это извечных романтический неурядиц.
Никакая творческая энергия не может восполнить нехватку материалов или квалифицированных рабочих рук. Это только салтыковский мужик чудесным образом мог на необитаемом острове двух генералов прокормить. Известна отчаянная самоотверженность инженер-механика канонерской лодки “Храбрый”, о которой сам же командир лодки отозвался, что такая подмена всей машинной команды одним механиком не есть нормальное положение дела. А механика за его самоотверженность и доверие к матросам особо выделявшийся им за усердие машинист Бортников в мятеже 1906 г. на крейсере “Память Азова” насмерть забил подручным инструментом.
Но далеко еще было до опрокинувшей Россию первой русской революции, не ведали на “Корнилове” судьбы, которая ждала его соплавателя “Память Азова” и уже вовсе представить не могли: куда страну приведет так недавно путешествовавший на этих кораблях наследник престола ( P.M. Мельников. “Полуброненосный фрегат “Память Азова”. С.-Пб, 2003, с. 98). Пока же на “Адмирале Корнилове” общими усилиями пытались преодолеть неурядицы Владивостокского порта. Котлы у него вынули в течение 23 дней, а к 12 июля 1896 г. установили на место все 8 котлов, тем не менее окончательная установка их и переборка всех механизмов и труб крайне затянулись, и крейсер в незаконченном виде вышел из Владивостока лишь 1 декабря 1896 г.
Удручающе долог и часто нелеп был приводимый далее обширный перечень изъянов порта. Не хватало самых элементарных предметов снабжения, а имевшиеся портились из-за хранения на открытом воздухе. Также открыто на таком болотистом месте хранили запасы дорогого кардифа и даже в сухарях сумели завести червей. Воду корабли получали с единственного в порту наливного бота. Барж для погрузки угля хватало только на один корабль. В угольных складах при совершенно отчаянной их необорудованное™, “не имелось даже бочек”, отчего погрузка 3110 т на четыре крейсера (“Рюрик”, “Дмитрий Донской”, “Адмирал Корнилов”, “Память Азова” – P.M.) продолжалась 20 дней, и это “при полном желании личного состава и старании команды окончить ее в возможно скорейший срок”.
Но все это не могло удержать колониальные амбиции ставшего императором недавнего соплавателя “Адмирала Корнилова”. Ему предстояло сыграть в них едва ли не первую роль.
Крейсер 1 ранга "Адмирал Корнилов". Начало 1900-х гг. (С открытки того времени)