На пороге новой эры (“Абрек”)

На пороге новой эры (“Абрек”)

Заказ 21-уз. минного крейсера “Абрек”, (контракт с фирмой В. Крейтон от 1 февраля 1896 г.) состоялся почти одновременно с заказом (контракт от 30 мая 1896 г.) английской фирме Ярроу 29-уз. “уничтожателя миноносцев” “Сокол” по образцу ставшего знаменитым “Хэвока” и всего лишь за год до (1897 г.) заказа во Франции 21-уз. крейсера “Баян”. В 1898 г. последовали и вовсе не предполагавшиеся контракты на постройку в Америке 23-уз. крейсера "Варяг” и в Германии 25-уз. крейсера “Новик”.

В оправдание этой не укладывающейся в сознании поразительной аномалии можно, конечно, сказать, что переговоры о постройке в Або усовершенствованного минного крейсера, в проекте которого были бы устранены недостатки проекта Шихау, велись еще в 1893 г., что заказ "Абрека” стал естественным завершением этих, переговоров и совершавшейся все это время переработки своего проекта фирмой В Крейтона. Но нельзя же было не видеть, что обстановка в мировом судостроении за это время изменилась коренным образом.

Вслед за совершившим в 1888 г. прорыв в технике 23-уз. испанском “Деструктором” начался уже обвальный перелом в мировом миноносном судостроении. Даже еще не вступая в турбинную эпоху, английские “истребители” один за другим и целыми сериями преодолевали ранее недоступные рубежи скорости: 28 уз. — “Дэринг” (265 т) в 1893 г., 29 уз. — “Боксер” (265 т) в 1894 г., 30 уз. — “Трешер" (360 т) в 1895 г., 31 уз. — “Стар” (360 т) — в 1896 г. В 1898 г., постройкой серии 32 уз. (260 т) истребителей для китайского флота, в гонку вступила германская верфь Шихау.

Эти новые гончие океанов, именовались “истребителями”, дестройерами, контрминоносцами, представляли высшее развитие класса миноносцев, против которых и должны были действовать строившиеся в России минные крейсера. Очередной парадокс их существования и постройки наравне со скоростными истребителями приходится объяснять все той же непреодолимой инертностью мышления и, наверное, особым славянофильским презрением к "гнилому западу”. Мифология русского “Левши”, всесокрушающей “дубинушки” и скептического отношения к “старшему классу” с его утомительными новшествами и нововведениями поддерживалась идеология “экономии” по существу отрицавшей возможность создания в России равноценных с западом образцом техники. Невероятно трудно было преодоление этого заслона для того, кто оставался истинным патриотом своего отечества.

Высказанный в 1884 г. в статье в “Морском сборнике” И.Ф. Лихачевым опережающий свое время взгляд на перспективы развития минного крейсера, поддержки у властей не получил. И все же полностью погасить инициативы флота бюрократия не могла. Временами творческое озарение настигало и МТК. В один прекрасный день, подняв голову на нескончаемым потоком рутинного рассмотрения смет на ремонт портовых барж, смет на реализацию списанных кораблей, спецификаций и проектов катеров и кораблей, заявок на привилегии по изобретениям и другой окружавшей МТК "текучки”, его члены спонтанно обращались к перспективе судостроения. Запоздало ли устыдился кто-то выдающийся по невежеству и ретроградству, составившей позор флота, статьи доблестного капитана 2 ранга А.Н. Скаловского (“Кронштадтский вестник", 24 марта 1891 г.) поразило ли очередной раз, членов МТК осознание усугублявшегося отставания русского флота в миноносном, да пожалуй что и в другом судостроении — причины всегда могли быть разные. Но даже и в этих случаях в МТК умели смотреть на прогресс крайне отвлеченно. Как-то так получилось, что текущее судостроение с мировым прогрессом не пересекалось. Уже несколько лет, как комиссии флота признали маломореходпыми тип минных крейсеров Шихау, но их продолжали строить.

Без внимания оставались рекомендации комиссий об увеличении водоизмещения кораблей этого класса до 1000–1200 т. Опыт двухвинтовых миноносцев “Котлин” 1885 г., типа “Лейтенант Ильин” и проекта С.К. Ратника не мог помочь проблеме такого усовершенствования минных кораблей, заставив обратить не нее внимание даже императора Александра III. Переговоры о постройке нового двухвинтового минного крейсера ни шатко, ни валко вели с фирмой В. Крейтона с апреля 1893 г., но речь шла лишь о двухвинтовой (для улучшения управляемости) перелицовке того же 21-уз. 400-тонного дивизионера Шихау. В итоге неоднократных согласований проекта только 17 февраля 1895 г. Управляющий Морским министерством адмирал Н.М. Чихачев распорядился выдать фирме В. Крейтона предварительный наряд на постройку двухвинтового минного крейсера. Достижение 21-уз. скорости гарантировалось повышенной до 5250 л.с. мощности главных машин и соответственно увеличенным числом котлов. До 495800 руб. выросла и стоимость заказа.

3 июля прежде предполагавшееся вооружение (6 47-мм и 3 37-мм пушки) изменили па более современное 1 75-мм и 5 47-мм пушек. Сделано это было по примеру заказанного еще 30 мая 1894 г. в Англии фирме Ярроу 29-уз "уничтожателя миноносцев" (будущий "Сокол”). В сравнении с 220-тонным истребителем. вооружение 400-тонн. ого крейсера Крейтона увеличили всего лишь на две 47-мм пушки, по продолжали именовать его минным крейсером.

Спешно откорректировав чертежи, и успев сделать заказы материалов по корпусу, фирма немедленно приступила к постройке. Подписание контракта состоялось 1 февраля 1895 г., а 7 марта новый корабль по примеру прежних минных крейсеров получил название "Абрек” в память парусно-паровых клиперов эскадры Тихого океана 1860-х годов. Тогда же МТК нашел нужным обратиться к проблеме увеличения водоизмещения минных крейсеров. Но сделано это было в привычной академической манере, которую, как оказалось, распространять на строившиеся корабли не собирались.

Было тогда обыкновение, по которому корабельные инженеры в звании старшего помощника судостроителя для получения следующих высших званий были обязаны представить в МТК проект боевого корабля. Делалось это как объясняли тогда в МТК "в тех видах, чтобы убедиться что молодые инженеры во время прохождения службы не оставляют в пренебрежении приобретенные ими научно-технические сведения, а продолжают поддерживать их". Материальным стимулом для инженеров была еще и постоянная доплата к окладу (она учитывалась и в расчете пенсии) выплачивавшаяся в продолжении службы за выработку “цензовых тонн” при постройке кораблей. Результаты разработки проектов на производство в звание по цензу, проектов, составлявшихся по инициативе отдельных инженеров и, наконец, предлагавшихся на изредка объявлявшиеся МТК конкурсы могли бы составить картину состояния инженерной мысли и взглядов на перспективы судостроения.

Об одном из таких конкурсов с участием самородка отечественной школы корабельных инженеров П.А. Титова (1843–1894) в своих мемуарах вспоминал академик А.Н. Крылов (“Воспоминания и очерки”, М… 1956, с. 79). К его рассказу следовало бы добавить, что предположения о том, что П.А. Титов мог бы построить корабли по своим проектам ("Кремль” и "Непобедимый”) вряд ли основательно. Конкурсные, как и другие цензовые и инициативные проекты корабельных инженеров, как правило, в жизнь не воплощались, — такой степени свободы творчества бюрократия не желала. Конкурсный проект мог быть отмечен премией, но всегда находился благовидный предлог, чтобы от постройки корабля по этому проекту отказаться. Цензовые же проекты, как подтверждение эрудированности и образованности инженера считались в МТК полезными для проработки тех или иных перспективных предположений.

Именно так обстояло дело при выдаче очередного задания на цензовые проекты, которые предполагалось разработать в том самом 1896 году, когда верфь в Або строила “Абрек" и одновременно, проведя эскизирование пришедшего из Англии в октябре 1895 г. миноносца “Сокол”, разрабатывая собственный проект его перелицовки.

В задании говорилось, что МТК “интересно было бы видеть проект разведчика при эскадре" водоизмещением 1000–1500 т, скоростью 25 уз. дальностью плавания 1000 миль 23-уз скоростью и 5000 миль 10-уз скоростью. Корабль должен обладать "артиллерийским вооружением, преобладающим над минным, возможно сильным для успешной борьбы с неприятельскими "Havock”-aMH и с возможной защитой жизненных частей корпуса. Следовало также предусмотреть “хорошую мореходность”, достаточные условия обитаемости, позволяющими экипажу выносить более или менее продолжительные условия плавания. По комплектации корабль должен стать развитием типа минного крейсера. Водоизмещение следовало сколько возможно приблизить к нижнему из названных пределов. Проект такого рода представил корабельный инженер К.П. Боклевский (1862–1928), бывший в 1888–1896 гг. наблюдающим и строителем миноносцев в Одессе и Николаеве. Командированный для доклада о проекте в Петербург, главным командиром Черноморского флота, он свой проект изменил по предложению Главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейиикова (1845–1906).

Для улучшения защиты жизненных частей, скорость с 25 уз была уменьшена до 23 уз при водоизмещении 1186 т. Главные размерения составили: 238 фт. х 30 фт. 7 дм. х 11 фт. 6 дм. Двухвальиая энергетическая установка должна была иметь мощность 7000 и.л.с. Для 1000-мильной дальности плавания предполагалось 254 т запас угля увеличить на 65 т. Артиллерия в сравнении с первоначальным вариантом была усилена и составила 2 120-мм носовых орудия и 10 47-мм по бортам и на корме. Для подачи боеприпасов предполагались элеваторы. При более обстоятельной разработке можно было надеяться применить броневую защиту.

Проект Н.Н. Пущина предусматривал водоизмещение 1195 т, скорость 25 уз и мощность механизмов 10000 и.л.с. “В хорошем соотношении", были признаны главные размерения: 268 фт х 31 фт х 11 фт 3 дм. Удовлетворительным сочли и вооружение из 7 75-мм и 6 47-мм пушек. Отмечалось, что при чрезмерно острых образованиях корабль, несмотря на высокий и длинный полубак, будет зарываться в волнах, что руль и гребные винты не защищены. С отсутствием броневой защиты согласились из-за ограниченности водоизмещения. К этим проектам примыкал отличавшийся от них своим 386 т водоизмещением и составом вооружения проект минного крейсера, составленный инженером Де-Грофе (1858-7), который ранее наблюдал за постройкой миноносцев на верфи Крейтона, а в том же 1896 г. с получением звания младший судостроитель был назначен строителем крейсера “Диана”.

По проекту М.М. Египтеоса (1891-7), состоявшего старшим помощником судостроителя Кронштадтского порта с 1890 г., и окончившего академию в 1886 г., разведчик мог иметь водоизмещение 1200 т и вооружение из 2 120-, 4 75- и 6 47-мм пушек. Скорость 25 уз предполагалось достичь при мощности механизмов 8600 л.с., что вызвало сомнение одного из рецензентов проекта штабс-капитана по адмиралтейству А.Н. Крылова. Одобрительными, хотя и не без замечаний были и отзывы других рецензентов — старшего помощника судостроителя Кронштадтского порта П.Ф. Вешкурцова (1858-7), и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляева (1851–1919) и заведовавшего опытовым бассейном профессора Морской Академии А.А. Грехнеба (1840-7). Все проекты признали удовлетворительными и постановили выдать авторам свидетельства па право получения звания младшего судостроителя (цензовые тонны им по должности наблюдающих засчитывали как самостоятельным строителям).

В отзывах на проекты, правда, не было связи с текущим судостроением, не было предложений о целесообразности постройки для флота таких кораблей. Эти вопросы рецензенты, видимо, считали выходящими за рамки поставленной перед ними задачи. Никто не мог задуматься о том, что идея 1000-1200- тоиного скоростного разведчика при эскадре и истребителя миноносцев, очевидно, перекликалось с идеей 2500-тонного 25-уз корабля такого же назначения, предложенного в 1884 г. И.Ф. Лихачевым. Но и теперь она казалась слишком смелой, чтобы воплотить ее в проекте "Абрека”. Лишь через два года, получив деньги по программе 1898 г. МТК смог реализовать эту идею в проекте 3000-тонного, 25-уз крейсера “Новик”. Эта же плодотворная идея, преодолев новые преграды косности и застоя, прорвалась затем в типе 1200-тонного 36-уз турбинного “Новика”. “Абрек” же продолжали строить по-прежнему, откорректированному, но в основном напоминавшем “Казарский”, проекту.

Чтобы сохранить 21-уз скорость, мощность машин увеличили до 4500 л.с. и соответственно паропризводительность котлов. Идя за прогрессом с отставанием на один шаг, от локомотивных котлов по примеру миноносцев перешли к котлам Дю-Тампля. Носовой подводный минный аппарат, который из всех русских миноносцев имел только “Сескар” (№ 124) при всех неудобствах эксплуатации, схожих с условиями подводной лодки, сохранили. За эти технологические удобства приходилось расплачиваться ограничением возможности стрелять из аппарата на мелководье, риском повреждения крышки аппарата и тормозящим эффектом крышки как перед стрельбой, так и при аварии.

Велик был и объем отсеков, требовавших длины по крайней мере равной двум длинам торпеды. Понятно, что в дальнейшем такое решение па минных кораблях не повторялось. Едва ли оптимальным был и винторулевой комплекс, усложненная форма которого, очевидно, перекликалась с комплексом творчески перерабатывавшихся заводом проектов миноносцев “Экенес” и “Борго”, предложенных лейтенантом М.Н. Беклемишевым. Более простой и удобный балансирный руль завод применить не решался. Экспериментальность типа корабля подтверждалась и сохранением носового руля, который при двухвинтовой энергетической установке, казалось бы, уже не составлял необходимости.

Сохранили и фальшборт, также судя по опыту предшественников, едва ли оправдывавшийся. Почти прямолинейной была форма штевня, придававшая кораблю даже в поздние годы вполне современный вид. Высокий полубак с заметным подъемом палубы, продолжавшим хорошо выраженную седловатость, нарядный планширь по всему борту, одна (вместо предполагавшихся двух), наклонная дымовая труба и имевшие такой же наклон две легкие мачты, делали "Абрек” внешне самым красивым и элегантным из русских миноносных кораблей. При доработке его характеристик и доведения скорости до современных ему истребителей "Абрек” мог бы стать головным великолепной серии кораблей.

При сохранении того же, как на "Посаднике", отношения длины (215 фт наибольшая, 212 фт по КВЛ) к ширине (25 фт 5 дм наибольшая, 24 фт 11.5 дм по КВЛ) и даже уменьшенной проектной осадке до 10 фт 6 дм, проектное водоизмещение составило 538,2 т.

О нераскрытых до конца возможностях проекта и реальности его существенного приближения (с учетом опыта цензовых проектов корабельных инженеров) к типу "Сокола”, а отчасти и послецусимского "Новика”, свидетельствовали и весьма значительные резервы прочности. Было бы очень полезно провести расчет прочности как по нормам того времени, так и по современным методикам, чего пока еще в истории не происходило. Пока же об этих резервах можно судить по размерам основных связей корпуса, которые участвуют в формировании, так называемого эквивалентного бруса.

При близких размерах длины корпуса и его поперечного сечения с "Капитаном Сакеиом” и “Казарским” связи "Абрека” заметно превосходили связи этих кораблей. Поддерживаемые обычными рамками поперечного набора в виде бимсов и шпангоутов (угольники 75x65x8 мм в районе МКО, устанавливавшиеся через 490 мм, и 65x65x8 мм через 500 мм в оконечностях). Листы оболочки корпуса имели следующие толщины: горизонтальный киль — 8 мм, обшивка в районе машинных и котельных отделений 7–9 мм, в оконечностях 6–7 мм, верхняя палуба 3,5x8 мм (с усилением полной толщины вырезов машинных люков и дымоходов), нижняя (жилая) палуба 2,5–3,5 мм.

Наружная обшивка полубака по длине корпуса продлевалась вдоль верхней палубы в качестве низкого фальшборта (с леерным ограждением поверх его) высотой 0,65 м. С флорами поперек корпуса чередовались 14 главных поперечных водонепроницаемых переборок (из них три шли только до жилой палубы. Продольные переборки угольных ям у МКО имели толщину 3–5 мм и также подкреплялись тавровыми стойками. В районе машинных и котельных отделений вместо шпангоутов из угольников по днищу располагали 8-мм листовые флоры, служившие также (с соответственно увеличенной высотой) фундаментными балками машин и котлов.

Главной продольной балкой набора служил вертикальный киль из 8-10-мм листов, соединявшихся угольниками с горизонтальным килем и подкреплявшийся угольником по верхней кромке. Верхнюю палубу по-крейсерски снабжали деревянным настилом из 50-мм досок. Еще в 1892 г. Н.Е. Кутейников соглашался с мнением черноморской комиссии контр-адмирала Новикова (ок. 1833–1893) о неприемлемости на минных крейсерах деревянного настила палуб, составляющего лишнее бремя и ослабляющего легкий корпус корабля. Но искушение МТК оборудовать крейсер по-крейсерски оказалось, видимо, сильнее. Закрытую часть верхней и всю жилую палубу покрывали линолеумом.

Командирская рубка высотой 2 м (толщина стенок 4 и 10 мм) с бронзовой дверыо для уменьшения помех магнитному компасу, устанавливалась поверх носовой рубки для штурманской каюты и рулевой машины. На крыше командирской рубки располагался мостик для прожектора. Это был уже достаточно современный комплекс управления кораблем, в котором фок-мачта (хотя еще и деревянная) была смещена в сторону кормы и не заслоняла командиру обзор. Управление кораблем было возможно с кормового мостика, установленного в ходе постройки. Рулями управляли посредством парового и ручного штурвалов, в аварийных случаях, кормовой руль мог действовать с помощью талей.

Хорошо продуманными были состав и компоновка котломашинной установки. Произошедшая в ходе работ замена котлов Дю-Тампля более совершенными котлами Нормана позволила выйти на передовые рубежи техники. Новым словом стало расположение динамо-машины (мощность 8 квт), не в жилом отсеке, как было на “Гридне”, а в более подходящем для нее машинном отделении.

Энергетическая установка была снабжена полным комплексом вспомогательных механизмов. На каждую машину (вертикального тройного расширения) работали обычный трубчатый холодильник, воздушный и циркуляционные насосы. Воду в котлы через подогреватели и фильтры подавали питательные насосы, а на больших скоростях — и донки. Четыре котла (рабочее давление 14 атм) размещались в двух отделениях. Правая машина получала пар от носовых котлов, левая — от кормовых. Общее питание от каждого котла допускалось лишь в аварийных случаях и на малых скоростях. Запас котельной воды благодаря установке по предписанию МТК дополнительной цистерны в отделении носовой угольной ямы был увеличен вдвое и составил 11,6 т. Пополнять его (до 15 т/сутки) можно было посредством испарителя. Искусственную тягу в топках (напор до 50 мм водяного столба) и в котельных отделениях создавали паровые вентиляторы. Водоотливные средства составляли традиционные на миноносцах, требовавшие большого расхода пара пароструйные эжекторы, а также две стационарные и одна переносная ручные помпы. Из машинного отделения воду могли откачивать циркуляционные помпы.

По-крейсерски щедро, в отличии от предшественников, корабль в придачу к трем штатным шлюпкам снабдили и собственным стальным 28-фт паровым катером. Традиционно с укладкой якорей на палубе (без примененных как на канонерских лодках типа "Манджур” тяжелых клюзов) применили якорное устройство. Предшествовавшая заказу корабля двухлетняя корректировка его проекта по замечаниям МТК, не смогла, как оказалось, обеспечить его всестороннюю отработку и бесхлопотную, строго по заранее утвержденным чертежам постройку. За выдачей предварительного наряда 17 февраля 1895 г. последовало изменение в проекте вооружения, состоявшегося 3 июля.

Весь 1895 г. завод энергично вел заготовку материала. В сентябре начал сборку корпуса и работы по приготовлении машины и котлов, в ноябре состоялся заказ заводу Лесснера в Петербурге 381-мм носового подводного и поворотного палубного минных аппаратов, по только 1 февраля 1896 г. после уточнения всех статей контракта, состоялось его подписание. К испытаниям на заводе корабль следовало предъявить не позже 1 сентября 1896 г., а к окончательной сдаче в Кронштадте — не позже 1 октября. Но только в августе 1896 г. на заводе были получены чертежи тех изменений, которые МТК требовал произвести по механизмам.

Минный крейсер “Абрек”. (Поперечные сечения)

Эти и последующие переделки могли бы стать поводом для кардинального изменения проекта. Ведь еще 23 ноября 1892 г. от фирмы А.Ф. Ярроу было получено предложение построить для русского флота 220-тонпый "истребитель миноносцев" со скоростью 27 уз. Умеренной была признана и цена 35000 фунтов стерлингов. Но МТК отнесся к предложению скептически. При водоизмещении лишь па 100 т больше, чем у “Пернова”, мореходность корабля заметно не прибавится, скорострельная артиллерия слаба и будет малонадежна, как это бывает на миноносцах. Механический отдел, правда, отмечал смелость применения водотрубных котлов. В общем, в мнении МТК говорилось, что большим достижением можно было бы признать малое углубление корабля, что делало его неуязвимым от мин Уайтхеда. Но фирма не справилась с задачей соединения незначительного углублением с большим водоизмещением "для уменьшения влияния волнения”. Поставив эту задачу, близкую к идее “perpetum mobile”, МТК счел за благо с заказом обождать, также решил и Управляющий.

Трудно объяснить, почему члены МТК задавались столь заведомо несовместимыми требованиями. Нельзя было не видеть, что поставленная ими задача, подобно созданию самолета, средствами науки и техники XIX в. была неразрешима. Самолет мог подняться в воздух, лишь получив бензиновый двигатель, а идея корабля способного плавать с минимальным или нулевым углубление (за счет динамического поддержания) таилась где-то в глубине грядущего XX века. Провидеть подобное члены МТК в 1892 г., конечно, не могли. Дело, видимо, было несравненно проще. Пользуясь своим правом на произвол, члены МТК, чтобы отклонить чем-то им не неудобное новшество, применили к нему старый, как мир, метод предъявления абсурдных, футуристических требований ("поди туда — не знаю куда”…).

Минный крейсер «Абрек» (продольный разрез, планы жилой, верхней палубы и полубака)

1-командное помещение; 2-световой люк; 3-кормовое 47-мм орудие (заменено 75-мм); 4-каюта унтер-офицеров; 5-каюты офицеров; 6-минный аппарат; 7- водоподогреватель; 8-главная машина; 9-бортовые 47-мм орудия; 10-боевая рубка; 11-прожектор; 12-75-мм орудие; 13-запасная мина; 14-паровой шпиль: 15-привод подъема носового руля; 16 — якорный клюз; 17 — крышка подводного минного аппарата; 18-воздухохранитель; 19-носовой руль; 20-угольная яма; 21-котельный вентилятор; 22-паровой котел; 23-конденсатор; 24-патронный погреб; 25-кладовая; 26-кронштейны гребного вала; 27-гребной винт; 28-кормовой руль; 29-лазарет; 30-кают-компания; 31-машинные донки; 32-воздушный насос; 33-воздухонагнетательный насос; 84-циркуляционные насосы; 35-динамо-машина; 36-испаритель; 37-помещение рулевой машины; 38-штурманская каюта; 39-камбуз; 40-кормовые отводы (пунктиром показана дымовая труба по окончательному варианту проекта с котлами системы Нормана).

Но какое-то следом произошло в МТК просветление. Заявленная лично прибывшим в Петербург А.Ф. Ярроу 29-уз скорость предлагаемого им "контрминоносца” сломила предубеждение против этой новинки. В мае 1894 г. был подписан контракт, в январе 1895 г. началась постройка, в августе корабль развил на испытаниях среднюю скорость 29,77 уз. В октябре прибыл в Россию, а уже в марте 1896 г. с фирмой В. Крейтон был подписан контракт на постройку двух таких кораблей, но с уменьшенной до 27,5-уз скоростью.

Перед трудным выбором оказался МТК, который должен был решать судьбу двух взаимно отрицавших друг друга проектов. Наверное, что-то из одного проекта могло оказаться полезным для другого. Котлы Ярроу на “англичанине” “Соколе” могли прибавить МТК смелости решиться на котлы Нормана для “Абрека”, очевидно, было и влияние “Сокола” на усиление вооружения “Абрека”. Но ждать от бюрократии чуда было неосновательно и она толкала миноносную отрасль на привычную проторенную тропу заимствования чужих образцов.

Уже скопировав “Пернов” в построенных им в 1894 г. миноносцах “Пакерорт” и “Поланген”, имея обширные заказы на паровые минные катера (их с 1896 г. надо было строить со стальными корпусами) и готовясь к освоению много обещавших копий “Сокола”, завод В. Крейтона не считал возможным предлагать усовершенствование "Абрека”. Его творческий потенциал иссяк в ходе предшествовавшей двухлетней, — ас начала постройки и трехлетней — перекройки проекта. Проявиться должен был и свойственный всякому предприятию производственный эгоцентризм неприятия всех новшеств, которые нарушают привычный порядок и организацию работ. Завод все более упорно держался за букву контракта. Уже не однажды он был наказан за инициативу, особенно помнился отказ министерства оплатить расходы по усовершенствованию строившихся в 1890 г. миноносцев “Экенес” и “Борго”.

Наученный горьким опытом, завод был способен теперь, да и то под нажимом, осуществлять инициативы МТК. Но и они существа проекта не затрагивали. Трудно было в то время думать о прогрессе (император Александр 111 употреблять это слово просто запретил), когда сверху отклоняли даже самые, казалось бы, полезные инициативы МТК.

Что можно было сделать с очередным “его превосходительством” — новым Управляющим Морским министерством, которым по смерти Н.М.

Чихачева стал прежний начальник ГУКиС вице- адмирал П.П. Тыртов. С места в карьер, продолжая по прежней должности мыслить "экономически", он отверг предложение МТК о мобилизационном переоборудовании под носитель минных катеров очередной заказывавшийся пароход Добровольного флота (будущий “Москва"). В итоге мудрого решения идея транспортировщика минных катеров была похоронена.

Что можно было сделать с такими командирами, из числа которых капитан 2 ранга А.В. Протасьев (1854-?), едва вступив в командование “Абреком” (с 8 апреля 1896 г. — после командования монитором “Ураган”) вознамерился нагрузить свой корабль добавочной тяжестью негодных для боя 63,5- и 37-мм пушек. Он как специалист-минер (класс в 1884) и академик (1878 г.) полагал нужными эти пушки: первые — “для обстреливания берегов при высадке десанта”, вторые — на всякий случай. В МТК первый резон признали "имеющим основание”, второй — отвергли, так как от 37-мм пушек отказались еще при проектном изменении вооружения. Противно науке было бы и наличие на корабле четырех калибров, а потому добавить разрешили только два пулемета Максима (перегрузка 1 т). Одобрили, впрочем, другую инициативу — добавить вторую 75-мм пушку, которую можно снять с еще не готового к плаванию, учебного судна “Верный". С получившимся от этой прибавки (75-мм пушки вместо 47-мм кормовой) увеличением дифферента на 3 дм кораблестроительный отдел считал возможным согласиться.

Действительно, время на установку второго орудия хватало, так как первое надо было еще дождаться получением с Нижегородской выставки. Перегрузки можно было избежать, сняв хотя бы две из обладавших сомнительной ценностью 47-мм пушек. Решение это недрогнувшей рукой председателем МТК (“не делать изменений”) было отменено. Но скорого ухода в плавание за границу, все равно не получилось. Вслед за спуском на воду, состоявшимся 11 мая 1896 г., а за ним, вопреки всем обычаям — и закладкой 23 мая 1896 г. (доска была выполнена в столь же строгом стиле и с упоминанием тех же участников, как и доски "Всадника” и “Гайдамака”) продолжилась череда усовершенствований.

Оценив шаги прогресса, котлы Дю-Тамля заменили котлами Нормана, соответственно вместо предполагавшихся двух дымовых труб установили одну. По предложению командира добавили разделительную переборку между носовыми и кормовыми котлами. Она должна была ограничить распространение пара при возможном, как уже 28 ноября 1896 г. случившимся при первом испытании, разрыве трубок в каком-либо из котлов. МТК признал ее полезной также и в целях сохранения непотопляемости при авариях. Признали полезной и замену двух 47-мм пушек на второе 75-мм орудие. Но главного, насущно диктовавшегося временем изменения, которое подсказывал опыт уже прибывавшего в Россию 29-уз “Сокола” — не состоялось. Корпус и машины остались прежнеми.

Блистательный образец научного подхода проявил МТК, просчитавшись в нагрузке и обойдясь, как было заведено, без запаса водоизмещения, он в проекте крейсеров типа “Диана” с легкостью скорректировал его водоизмещение, сняв две “лишние” пушки и оставив корабли со смехотворным для своего времени вооружением из восьми 152- мм орудий. Остается лишь удивляться тому, что в отличии от "Авроры”, “Абрек” сумел подтвердить свои хотя и более чем скромные проектные задания и даже, что вовсе трудно представить, смог не ослабить, а наоборот, усилить свое вооружение. Тем самым подтверждалось и наличие не до конца использованных резервов на модернизацию. Отнести все это надо, видимо к проверенности прототипа, длительному предварительному проектированию и старанию фирмы В. Крейтона. Этот относительный для отечественных условий успех был достигнут ценой значительного, как и для серии "Всадника” (11,5 мес.) опоздания готовности. Преодолеть все препоны, созданные бюрократией, завод Крейтона был не в состоянии.

В июне 1897 г. после очистки и окраски подводной части поднятого на эллинг корабля начали его испытания. На втором из пробегов, сделанных 22 июня с прибывшей приемной комиссией под председательством контр-адмирала В.П. Мессера (1840–1904) в одном из котлов разорвало водогрейную трубку. Аномалия была необъяснима: весной котлы были испытаны гидравлическим давлением 42 атм. За время, пока выясняли причины аварии и устраняли ее последствия, успели провести всесторонние испытания всех других технических средств и минного вооружения.

На заводской пробе скорость доводили до 21,5 уз, но официальное испытание 24 июля пришлось прекратить на скорости 20,4 уз. В 11 ч 20 мин в кормовом котельном отделении произошли массовые разрывы и деформации трубок в котлах. Из топки выбросило пар и пламя. С возникшим пожаром справились благодаря его локализации за счет той самой переборки, которая была установлена ранее по настоянию командира. Авария настолько потрясла непривычную к подобным явлениям комиссию, (флот только еще начинал осваивать водотрубные котлы), что явились предложения демонтировать котлы Нормана и заменить их котлами Дю-Тампля (хотя они были предшественниками системы Нормана) или Ярроу (какие были на “Соколе”). Но в МТК все же возобладал более трезвый взгляд.

"Абрек" в Средиземном море. 1900 г.

27 апреля было решено, что "говорить о пригодности той или другой системы котлов, не имея достаточного опыта, нет оснований". Причины повреждений следовало видеть в трудно обнаруживаемых в трубках дефектах (отчего следовало ужесточить контроль качества), а не в технологии сборки котлов Нормана. Комиссией предлагалось испытать все трубки заново и возобновить испытания.

Затратив на гидравлические пробы всех 6180 трубок более месяца, 2 сентября вышли в море. На официальных испытаниях 11 сентября средняя скорость трех пробегов составила 21,2 уз. При давлении пара 12–12,5 атм, несколько меньшим, чем проектное, водоизмещении 524 т и 267 об/мин главных машин, их мощность составила 4506 л.с. Полной мощности решили не добиваться из-за обнаруженных мелких трещин в ребрах пролетов главных машин.

Неудобство подводного аппарата обнаружило себя повреждением его крышки зацепившейся за нее лапой якоря. Пришлось, подняв носовую часть корабля на эллинге, изобретать и устраивать предохранительное цепное устройство. Полностью опасения за надежность действия аппарата это устройство устранить не могло.

При проведенной 22 сентября на мерной линии проверке расхода топлива и смазочного масла установили, что на скорости 12,4 уз требовалось затратить в час 686 кг угля, при 19,3 уз расход составлял 1950 кг. При запасе угля 110 т это обеспечивало дальность плавания соответственно 1970 и 1090 миль. Эти сведения, учитывая особо благоприятные обстоятельства — отсутствие износа машин и котлов, отборный уголь и квалифицированное обслуживание — следует признать для корабля иаивысшими из возможных. Сведения же приведенные в Секретном приложении к Судовому списку 1901 г. — 2950 миль приходится признать непомерно завышенными.

Эта цифра — одно из свидетельств того подчас фантастического разнобоя, которое происходило из формального отношения к рассчитывавшимся по- разному дальностям плавания и которые, не подвергаясь проверке, перекочевывали из одного справочного издания в другое. Провести точное вычисление дальности плавания кораблей можно лишь по методике известного отечественного инженера-механика В.И. Афанасьева (1843–1913). По данным этой методики, опубликованным в справочнике “Военные флоты за 1899 г. (с. 1900–1901) и построенным автором на ее основании графикам и были получены результаты, позволяющие устранить повсеместную в литературе путаницу.

По этой методике фактическая дальность плавания "Абрека”, учитывавшая и расходы угля на общесудовые потребности, при скорости 10 уз и с запасом угля 110 т получается равной 1730 милям; с запасом угля 130 т она может составить 2000 миль, но вовсе не те 2950 миль, которые по какому-то недоразумению оказались вписаны в “Секретное приложение”. В нем “Абреку” не повезло — по виие очевидной опечатки его запас угля значится и вовсе невероятным: 472 т. В документах МТК 1907 г. (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 3, д. 507, л.106 об), запас приведен реальный — нормальный 110 т, полный 130 т (или 120). Но и там многие цифры ленивой ручкой чиновника перепутаны до невероятности. Так продолжительность плавания полным ходом для "Лейтенанта Ильина” могла будто бы составлять 82 ч, “Воеводы” — 21,8 ч, “Посадника” — 85 ч, а "Абрека” — 64 ч. В другой таблице эти же показатели выглядят уменьшенными в два и три раза. Чиновная лень оставила и здесь неразрешимую загадку. Неизвестно откуда взяты и продолжительность плавания 10-уз скоростью: 156, 105, 100 и 240 (в другом месте 107 ч.).

Дальность плавания наибольшей скоростью определяется элементами: в соответствии с удельным расходом угля, который для машин тройного расширения составлял 2 англ. фунта (0,906 кг) на л.с. в час или, что было более реально 2,4 англ фунта, как это рекомендовал В.И. Афанасьев. Соответственно дальности плавания полной скоростью составят: “Лейтенант Ильин” (запас угля 132 т, 18,6 уз) — 685 миль; "Воевода” (запас угля 90 т, 21 уз) — 500 миль; "Абрек” — 435 миль. Дальности плавания экономичной 10-уз скоростью по методике В.И. Афанасьева получаются следующие: “Лейтенант Ильин" — 2900 миль (запас угля 161 т) или 2350 миль (запас 132 т); “Воевода” — 2000 миль (запас 90 т). К ним близки и приведенные выше, полученные как по методике, так и по результатам испытаний, данные о дальности плавания "Абрека”.

В ходе продолжавшихся испытаний установили, что при начальной температуре воды во всех четырех котлах 125 °C, пары в них до давления 14 атм были подняты за 2 ч 45 мин. Угля на этот опыт израсходовано 2 т.

Оставив на усмотрение начальства вопрос о допустимости проведенных подкреплений цилиндров и об опоздании готовности и ограничившись испытанием “в техническим отношении” условий контракта и спецификаций, комиссия признала корабль заслуживающим приема в казну.

До прибытия в Кронштадт 29 сентября 1897 г. провели в море испытания вооружения и 23 октября кончили кампанию. В числе привычных послесдаточкых усовершенствований занялись устройством привода к двум люкам в котельном кожухе. Его для ускорения локализации прорыва пара в случае аварии, предложил состоявший на корабле в 1896–1899 гг. в должности старшего судового механика (так. строго говоря, именовалась эта должность), имевший "звание” старшего инженер-механика И.И. Парфенов (1862-?). За зиму МТК, изучив документы о приеме корабля, пришел к выводу о необходимости последующей, в случае увеличения трещин замены сомнительных ЦНД и ЦСД. На этих условиях Управляющий Морским министерством разрешил принять корабль в казну. Летом и осенью "Абрек” входил в состав, проводившей тогда особенно интенсивные плавания и учения, Практической эскадры Балтийского моря под командованием контр- адмирала С.О. Макарова.

Подчеркивая роль миноносцев, адмирал поднимал свой флаг на присоединившимся к эскадре 29-уз “Соколе”, приучая все миноносцы к активной деятельности. “Абрек" был лидером отряда номерных миноносцев, участвовал в торпедных стрельбах, выполнял роль истребителя миноносцев (их малые скорости делали это возможным), разведчика в море и у батарей противника, крейсера в составе эскадры. Из обширных уроков военной науки, преподанной кораблю в эскадре С.О. Макарова, всем запомнились плавания ночью без огней, окраска всех кораблей в серый защитный цвет, поиск всплывших торпед паровым катером, опыты применения мачтового семафора и применение фотографии в целях разведки и много другое из того, что кораблям требовалось уметь делать во время боевых действий.

Опыт напряженный боевой учебы и, предстоявшая кораблю океанская служба подсказали командиру Протасьеву инициативу об установке на корабле скуловых килей для уменьшения качки, но у бюрократии необходимость новых работ энтузиазма не вызывала и полезное усовершенствование осталось неосуществленным.

С ноября корабль зимовал в Лнбаве, а 29 апреля 1899 г. пришел в Або для замены цилиндров. Испытывая трудности со сдачей двух первых отечественных “Соколов” (“Коршун” и "Кречет”), па которых никак не удавалось нефтяное отопление, завод затянул работы и на “Абреке”. В этой обстановке не могло быть и речи о запоздало предложенной командиром установке скуловых килей для уменьшения качки. Испытания с новыми цилиндрами провели только 24 августа и ограничились двухчасовым пробегом со скоростью 18 уз.

Полного хода не добивались, по-видимому, из опасений, что устранение неполадок, которые при этом могут обнаружиться, задержат отправление корабля в заграничное плавание. 18,5-уз скорость и была записана как последняя из достигнутых "в последнем плавании”. В Секретном приложении к Судовому списку 1901 г., приемной значилась 21,2 уз скорость (испытания 1897 г.), в Судовом списке 1904 г. значилась скорость 21 уз, а в сводных таблицах дальности плавания, составленных в МТК в 1907 г., для "Абрека” была указана скорость 20 уз. Там же — вот еще очередная историческая аномалия — для "Лейтенанта Ильина” была вписана скорость 16 уз. Эта скорость была достигнута "в последнем плавании” в 1895 г. Приемный по Секретному приложению считалась 18,5-уз скорость, контрактной — 22 уз. Для “Посадника” в Секретном приложении скорость "в последнем плавании” в 1901 г. составляла 19 уз, приемная 21-уз, контрактная — 22 уз. Соответствующие скорости в том же приложении в плавании в 1901 г. составляли для “Капитана Сакена” — 14,3 уз; “Казарского” — 16,75 уз; Гридня" — 18,5 уз. На фоне этих сведений "Абрек” со своей приемной скоростью 21,2 уз и контрактной 21 уз выглядел вполне удачным кораблем.

Проект перевооружения посыльного судна “Абрек”. 1917 г.

Выйдя 7 сентября 1899 г. на присоединение к эскадре Средиземного моря, "Абрек" прибыл в Пирей 30 октября 1899 г. В пути при весьма неспокойной погоде корабль по донесению командира "прекрасно держался против очень свежего ветра и громадной волны, мало терял ход". Машины в продолжении всего пути 14–15 уз скоростью (155–160 об- мин) работали безукоризненно. Котлы в пути успевали чистить через 12 ч. Хуже было с качкой, размахи которой достигали 42° и оказались столь стремительными, что в трюме не выдержали крепления горловин цистерны пресной воды. Не раз, наверное, приходилось на "Абреке” вспоминать равнодушие и нерадивость власти, отклонившей предложение командира об установке на корабле скуловых килей. Теперь же, в предвидении долгой средиземноморской службы, а, может быть и похода в Тихий океан, приходилось полагаться на собственные силы и средства.

Надо было позаботиться о перераспределении тяжестей, балластировке и дифферентовке корабля, о строжайшем надзоре за всеми креплениями имущества и техники. И на корабле к этим плаваниям готовились, надо думать, со всеми вдумчивостью и вниманием.