В Советском Союзе
В Советском Союзе
До начала Великой Отечественной войны В-25 не вызывал особого интереса в нашей стране. Его считали «середнячком», не выделяющимся какими-либо особыми данными. Гораздо больше внимания уделяли его конкуренту- Мартин В-26 «Мародер».
Когда в сентябре 1941 г. в Москве собрались представители СССР, США и Великобритании, обсуждавшие будущие поставки боевой техники, различные ведомства подготовили свои заключения – что следует просить и в каких количествах. Только Разведывательное управление Генштаба включило в список потенциально интересных самолетов В-25, но также однозначно отдало предпочтение В-26.
Американцы же, наоборот, предложили, в первую очередь, три бомбардировщика: Дуглас А-20, Локхид А-28 и Норт Америкэн В-25. Когда американские, английские и советские дипломаты и генералы совещались в Москве, в Америке уже находилась группа советских летчиков, штурманов и инженеров. Ее возглавлял известный летчик М.М. Громов, перед войной руководивший ЛИИ НКАП.
Первоначально планировалось, что американцы передадут им несколько бомбардировщиков Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), на которых советские экипажи перелетят в Англию. Там собирались подвесить под самолеты бомбы и, сбросив их по дороге на Берлин, вернуться в Москву. Но «крепостей» американцы не дали.
Пришлось заняться изучением того, что союзники могли реально предоставить. Начали с В-25А. Ознакомление с машинами и их оборудованием проходило на авиабазах в Спокане и Паттерсоне. Нашим экипажам дали возможность досконально изучить В-25А, полетать на них и даже провести учебные бои с истребителями Р-43.
Гостей принимал капитан Э. Йорк, владевший русским языком. Американский историк Э. Мак-Доуэлл пишет в своей книге, что «русские летали на В-25, как на истребителях». В результате из крыльев «митчеллов» повыскакивали заклепки, несколько стрелков повредили ребра, а один Р-43 врезался в землю.
Громов, имевший большой опыт летчика- испытателя, лично опробовал А-28, В-25А и В-26. Самолет «Локхид» отмели сразу, считая, что он ни в какой мере не соответствует требованиям современной войны. В-26 обладал высокими летными данными, но отличался сложностью пилотирования. Наиболее рациональным выбором оказывался В-25. Он, правда, тоже имел свои недостатки. По мнению Громова, экипаж В-25А был нецелесообразно велик для фронтового бомбардировщика. Кроме того, он оценил бронезащиту и вооружение самолета как недостаточные.
16 сентября Громову на авиабазе Боллингфилд показали усовершенствованный В-25В. Спустя несколько дней из советского посольства сообщили о желании получить три В-26 и два В-25В, но 1 октября решение изменили в пользу пяти В-25В. Заявку приняли, но последовала задержка из-за требования советской стороны поставить на самолетах антиобледенители, что первоначально не оговаривалось.
6 ноября 1941 г. два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из конвоев направился к родным берегам. 20 декабря «Декабрист» пришвартовался в мурманском порту. В январе бомбардировщики собрали, но пришлось ждать, пока к одному из «митчеллов» доставят запасное колесо взамен поврежденного в пути. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.
Ни один самолет из этой пятерки не был использован как боевая машина. Все они служили для учебных целей. Один попал в 11-й запасной полк в Кировабаде, три в 6-ю запасную бригаду в Иванове. Один бомбардировщик впоследствии вновь побывал в США: он стал персональным самолетом И.П. Мазурука, командира 1-й перегоночной авиадивизии, и в сентябре 1942 г. прибыл в Фэрбенкс во главе группы пассажирских ПС-84, доставивших туда советских летчиков-перегонщиков.
В боевые части советских ВВС «митчеллы» начали поступать лишь после открытия «Персидского коридора» через Иран. Эта трасса считалась более безопасной для поставок техники. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкэн», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С прибыли в Иран в марте 1942 г. До конца года в СССР этим путем перегнали 102 В-25, а всего через «Персидский коридор» доставили 118 этих машин.
Первоначально в Советском Союзе самолеты «Норт Америкэн» решили использовать так, как это задумывали американские конструкторы – в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков.
В апреле 1942 г. первые три (по другим данным – четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на подмосковный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего ознакомления разобрали. В полк перевели некоторых членов группы Громова, изучавших В-25 в США, – летчиков, штурманов, инженеров. В июне 1942 г. один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив очень хорошие отзывы.
Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман, и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис» снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделкой машин занимались завод № 156 в Москве и рембаза ВВС в Монино.
К концу весны 1942 г. на «митчеллы» удалось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в 1-ю армию генерала В.А. Судца. Но на фронт эта армия не попала. Ее соединения по отдельности отправили в разные места. 222-ю дивизию перебросили на Западный фронт. С июля начал воевать 37-й полк, с августа – 16-й, с сентября – 125-й. Бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции.
Почти сразу же выявился странный дефект- «раскисание» мягких бензобаков самолета. Оказалось, что советский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматических углеводородов, быстро разрушает внутренние слои резины. Уже 5 октября приказом главного инженера ВВС В-25 перевели на импортный бензин Б-100. Большая часть этого топлива поступала из США в канистрах, и наземный состав мучался, сливая содержимое этих небольших емкостей в бензозаправщики. Зато разъедание баков прекратилось.
Во фронтовой авиации «митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. Кроме того, возникли проблемы, связанные с нехваткой запасных частей. Например, в сентябре довольно значительное число бомбардировщиков простаивало в ожидании получения новых колес.
29 сентября 1942 г. 222-ю дивизию официально передали в Авиацию дальнего действия (АДД). Подобное применение этих самолетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку.
Прогрев моторов B-25D на Аляске перед перегонкой бомбардировщиков на Чукотку
B-25D из состава 45-й гв.дивизии АДД
С целью ознакомления с возможностями самолета экипажи АДД выполнили несколько дальних полетов в тылу (днем и ночью) со сбросом бомб на полигоне. Это убедило в пригодности машины для выполнения поставленных перед нею задач. К моменту передачи 222-й дивизии в АДД там уже имелось небольшое количество В-25. Так, 747-й полк к июню 1942 г. получил четыре таких машины.
«Митчеллы» начали совершать дальние ночные рейды в тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й дивизии насчитывалось 68 В-25. Для увеличения дальности в бомбоотсек ставили специально спроектированные подковообразные дополнительные бензобаки. Они применялись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней подвеске под крылом (обычно брапи две ФАБ-250 по 250 кг). Потом на заводе № 156 освоили производство картонных одноразовых подвесных баков. Для бомбометания ночью на самолетах смонтировали специальные прицелы НКПБ-7.
Осенью 1942 г. при первых же заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения. Причиной оказалась недостаточная морозостойкость шлангов гидросистемы. Появились разрывы маслорадиаторов. Но с этими проблемами довольно быстро справились. На заводе № 81 спроектировали и изготовили образцы съемных зимних лобовых щитов капотов моторов. Они имели секторные щели, открывавшиеся или закрывавшиеся по мере необходимости. Подобными устройствами оснащались все советские самолеты с двигателями воздушного охлаждения, а также и импортные, в частности, бомбардировщики Дуглас А-20.
С конца 1942 г. большая часть бомбардировщиков поступала из Америки по АЛСИБу – перегоночной трассе с Аляски через Чукотку и Восточную Сибирь на Красноярск. 28 октября на базе Лэдд-филд состоялся тренировочный полет советского экипажа на В-25С, а 3 ноября капитан П.П. Гамов повел первый самолет на запад. Всего в ноябре до Красноярска добрались восемь бомбардировщиков, из них сдали представителям АДД два. Один В-25 разбился на трассе. До конца 1942 г. в Фэрбенксе приняли не больше десятка «митчеллов», но на следующий год их пошло значительно больше, примерно 10-20 машин в месяц. Пик наблюдался в сентябре 1943 г. – 26 бомбардировщиков перелетели из Фэрбенкса в Красноярск.
Вслед за В-25С стали поступать B-25D. На поздних сериях этой модификации перешли к более рациональной компоновке оборонительного вооружения, избавившись от ненадежной выдвижной башни. Один из B-25D-30 в июне 1944 г. испытывался в НИИ ВВС. С 1944 г. в Советском Союзе появились B-25J, которые начали постепенно сменять В-25С и B-25D.
Количество В-25, направлявшихся в АДД, постоянно возрастало. Если в 1942 г. она получила всего 16 самолетов этого типа, то в 1943 г. – 129, в 1944 г. – 210, а к 1 мая 1945 г. в 18-ю воздушную армию, в которую преобразовали АДД, поступило еще 128 машин.
Б-25ДП (B-25D-30) на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1944 г.
Подбитый В-25С из 125-го авиаполка дальнего действия совершил вынужденную посадку, март 1943 г.
Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Некоторое количество машин интернировали после вынужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943-1944 гг. «митчеллы» поступили на вооружение еще нескольких полков дальней авиации – 337-го, 362-го, 747-го и других. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии. С августа 1943 г. В-25 стал получать 2-й гвардейский полк полковника И.Ф. Балашова. Ими вооружили 1-ю эскадрилью, которой командовал дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. К февралю 1944 г. в полку насчитывалось уже 20 В-25, в основном новейшей модификации J. В целом в начале 1944 г. В-25 составляли около 10% авиапарка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия имела 320 «митчеллов», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники.
В составе АДД американские бомбардировщики применялись, как правило, в темное время суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев. В ночь на 30 декабря 1942 г. один из полков 222-й дивизии отбомбился по эшелонам в Витебске. Пожар продолжался более трех суток. Было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налеты проводились на железнодорожные узлы Орши, Брянска, Великих Лук, Бреста и другие. В июне 1943 г. В-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще. Когда наши войска освободили этот район, все поле было завалено обломками самолетов. В сентябре «митчеллы» участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом. Всю вторую половину войны они совершали дальние рейды на Варшаву, Бреслау, Кенигсберг, Тильзит, Берлин, действовали под Брянском, Рославлем, Смоленском, Гомелем, Севастополем. В 1944 г. 222-я дивизия разрушила железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии.
Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал в 1944 г. в Венгрии 251-й гвардейский полк, обеспечивавший функционирование остальных полков 15-й гвардейской дивизии. При организации массированных налетов обычно выделялись пары, звенья, отдельные экипажи для блокирования близлежащих аэродромов. По несколько часов они кружились над летным полем, время от времени сбрасывая одиночные бомбы или их небольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным передним стрелковым вооружением с пологого пикирования обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-м гвардейском полку B-25J с дополнительными пулеметами использовали для ночных штурмовых ударов по аэродромам противника.
Как и другие самолеты АДД, «митчеллы» временами применялись в качестве транспортных машин. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек – техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 т груза на расстояние 2240 км.
Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщики были привлечены для переброски грузов в феврале 1944 г. С Украины они перевозили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали дополнительные бензобаки, а груз размещали в кабине. Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков ПДММ весом по 100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже часть груза размещалась в бомбоотсеке. Сперва полеты в Югославию осуществляла специальная группа 15-й гвардейской дивизии под командованием майора А.П. Дудника. Первый вылет состоялся 19 февраля; из шести экипажей только один дотянул обратно до своего аэродрома, остальные сели на запасных, ближе к фронту. В феврале группа совершила 39 самолето-вылетов, перебросив 15 т грузов. С 3 мая на перевозки переключилась практически вся дивизия – 44 экипажа. Эти полеты продолжались до освобождения Югославии. В одном из них летчик А. Каракозов над побережьем Черного моря атаковал и сбил немецкий бомбардировщик, а затем повредил второй.
Летом 1944 г. «митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания доставлялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпасы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме Три Дуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (бывшей 222-й) сбрасывали грузы на парашютах. Летали они из Калиновки под Винницей.
В-25 применялся у нас и как дальний разведчик. Впервые его в этом качестве опробовали в 747-м полку в июне 1942 г., а позже их начали поставлять в специальные полки дальней разведки. Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й полки в ноябре 1942 г. Впоследствии по нескольку машин такого типа имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации. Сочетание мощного оборонительного вооружения и прекрасного приборного оборудования «Митчелла» позволяло выполнять полеты и днем, и ночью. Использовались для ведения разведки и В-25 из частей АДД. В апреле 1943 г. Герой Советского Союза В. Драгомирецкий из 14-го гвардейского полка ночью, с применением осветительных бомб, снял мост через Десну, а в мае таким же способом – железнодорожный узел в Орле.
Вполне естественно, что эти самолеты имелись и в учебных частях, таких как учебный полк Военно-воздушной академии и 1-я высшая офицерская школа ночных экипажей АДД.
Один из «митчеллов» попал в СССР в апреле 1942 г. не совсем обычным путем. Это была машина того самого капитана Йорка, который когда-то радушно принимал в своей эскадрилье советских летчиков. Он участвовал в знаменитом рейде Дулиттла на Токио. Йорк не полетел в Китай, а сел под Владивостоком. Самолет изучался летчиками ВВС Тихоокеанского флота и облетывался ими. Из Унашей, где он приземлился, его перегнали на аэродром Семеновка, а затем, по приказу командования – в Москву, в 65-й авиаполк особого назначения.
Осенью 1943 г. по АЛСИБу из США прибыло несколько самолетов типа B-25G. Поскольку все «митчеллы» тогда концентрировались в АДД, то и эти машины передали туда же. Два первых B-25G попали в 15-й гвардейский полк. Первым на самолете этого типа поднялся в воздух подполковник В.А. Гордиловский. Войсковые испытания проводил экипаж А.В. Дудакова. Он сделал три дневных вылета на полигон, а затем провел ночные стрельбы (цель обозначалась кострами). Оказалось, что в темноте пушечный выстрел ослепляет летчика.
Один из двух самолетов (с тем же экипажем Дудакова) применялся на фронте. В первом же боевом вылете 9 октября им были уничтожены два железнодорожных эшелона на перегоне Мозырь – Гомель. Стреляли из пушки, неподвижных носовых пулеметов и развернутой вперед башни. Всего Дудаков сделал три боевых полета на B-25G, включая штурмовку аэродрома.
Однако по результатам испытаний B-25G сочли для АДД непригодным. Решили, что отсутствие носовой штурманской кабины неудобно, перезарядка пушки слишком длительна и опасна (на испытаниях ранило затвором заместителя главного инженера корпуса), сдвиг центровки самолета вперед ухудшил управляемость.
Поступившие самолеты передали авиации флота. Все они попали в разведывательные полки. Два штурмовика из 15-го гвардейского полка перешли в 118-й разведывательный полк ВВС Северного флота. Из крупнокалиберной пушки в боевой обстановке, похоже, морские летчики стреляли всего один раз: экипаж майора Наконечного из 118-го полка 25 апреля 1945 г. атаковал немецкую подводную лодку, сделав несколько выстрелов из пушки и сбросив глубинные бомбы. На поверхности появились обломки и масляное пятно. Субмарина, по советским данным, считается поврежденной, экипаж получил ордена и медали. Немцы потерю лодки не признают.
Еще два B-25G позже вошли в состав 15-го разведывательного полка на Балтике. Их первые боевые вылеты относятся к ноябрю 1944 г.
На Тихом океане В-25 появились в конце 1944 г. Один самолет числился за 14-м смешанным авиаотрядом, базировавшимся на аэродроме Вторая речка, другой – за управлением 2-й минно-торпедной дивизии. Машина из 14-го отряда затем перешла в 50-й разведывательный полк, на ней летал командир полка майор И.В. Сидин. Всего военно-морской флот официально получил восемь В-25.
Американские бомбардировщики успешно провоевали у нас до самого окончания боевых действий. На 1 мая 1945 г. в составе советских ВВС имелось 552 таких самолета, в том числе 398 – на фронте. Еще 98 машин базировались во внутренних военных округах, а 56 находились в пути к месту назначения. Общие потери В-25 в нашей стране за годы войны составили 201 бомбардировщик.
Личный состав 362-го полка после награждения, 1944 г. На заднем плане Б-25ДП, который в октябре того же года был сбит немецкими истребителями
«Митчеллы» приняли участие в последних боевых операциях советских войск против Германии, в частности, во взятии Берлина. 16 апреля 1945 г. подполковник Гордиловский, командир 250-го полка, сбросив связку разноцветных осветительных бомб, подал сигнал к штурму Зееловских высот под Берлином.
9 мая 1945 г. В-25 участвовали в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами. Столица праздновала победу.
В августе 1945 г. эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем. Они были интернированы в 1943-1945 гг. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петропавловском после налета американской авиации на о. Парамушир 11 сентября 1943 г. Эти машины принадлежали 77-й бомбардировочной эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился, через год, 17 сентября 1944 г. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Последний из них, B-25J Р. Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, сел на «брюхо» 10 июня 1945 г. Несколько самолетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 августа в ней насчитывалось пять В-25, из них четыре в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций – С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки экипажей к переходу на американские бомбардировщики А-20, а также для различных вспомогательных целей.
С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 гг. часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «митчеллы».
Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 г. ими полностью оснастили 330-й полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 г. Более того, в первые послевоенные годы В-25 считался основным самолетом дальней авиации. Самый массовый в АДД самолет Ли-2 представлял собой эрзац-бомбардировщик, вынужденно переделанный из пассажирского лайнера. После войны они вернулись к перевозкам людей и грузов или были переведены в военно-транспортную авиацию. Четырехмоторных Пе-8 осталось очень немного. Производство устаревших Ил-4 прекратили, поскольку они уже совсем не соответствовали требуемому уровню. Оставались В-25, которые должны были нести свою ношу до поступления достаточного количества Ту-4.
Уже после войны в СССР освоили электрический автопилот С-1, связанный с высокоточным прицелом Норден М-9, устанавливавшимся на B-25J. Кстати, в конце 1945 г. попытались заменить М-9 на еще более совершенные немецкие «Летфе-7». Около тысячи таких прицелов захватили на складах фирмы «Карл Цейсс». Приспособить «Летфе» к установке на В-25 помогали специалисты из Германии. Но немецкие прицелы и американские автопилоты оказались несовместимы – в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса.
14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 г. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их на реактивные Ил-28 в 1953 г. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4. Из-за нехватки запчастей, в первую очередь к двигателям, боеспособность американской техники постоянно падала. Это вынудило вновь вернуть в некоторые полки старые Ил-4.
Небольшое количество самолетов использовалось в гражданской авиации. Они начали поступать туда с 1943 г., когда ГВФ получил два В-25. Годом позже к ним добавились еще девять, но ненадолго – часть пришлось сдать АДД. Сперва их применяли как самолеты-лидеры при перегонке истребителей по АПСИБу, а также для обучения летчиков-перегонщиков. В начале 1945 г. «митчеллы» решили передать в 3-ю дивизию связи, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Ее основной задачей была перевозка курьеров и документации к фронту и обратно. В феврале инженеры дивизии разработали проект переделки В-25 в связной самолет. В марте в Мячково прибыли две машины, причем обе – модификации G. В том же месяце первая из них подверглась доработке. Позднее она прошла испытания в НИИ ГВФ; летал на ней Б. Остапчук. С апреля началась их постоянная эксплуатация. В июне к двум имевшимся ранее самолетам добавился третий.
Руководство ГВФ рассчитывало на довольно широкое применение «митчеллов» в гражданской авиации после войны. По мнению специалистов из НИИ ГВФ, экономические показатели разоруженных В-25 приближались к С-47 и Ли-2. Их заключение гласило: «Самолет В-25 является наиболее рентабельным из военных самолетов. Может быть использован в ГВФ в качестве грузового и грузо-пассажирского экспресса на основных магистралях».
Были разработаны два варианта переделки: грузовой и грузо-пассажирский. Первый перевозил 2700 кг груза, второй – 1400 кг плюс пять-восемь пассажиров. Людей собирались разместить в кабине за бомбоотсеком. С самолета хотели снять все вооружение, внутренние перегородки, заделать бомболюк, перенести в другое место радиостанцию. Загрузочные люки планировали прорезать в носовой части снизу и под крылом. Пассажирский вариант должен был еще получить кресла и окна в бортах. Но комфорт для пассажиров при этом практически отсутствовал.
Разоруженный B-25J использовался для испытаний взлетных ускорителей СУ-1500
Летающий стенд для испытаний реактивного двигателя РД-10Ф
Руководивший тогда ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов обратился к штабу ВВС с просьбой передать излишние В-25 в его ведомство. Однако получил отказ. Для того, чтобы «демобилизовать» нужное количество бомбардировщиков, потребовалось бы расформировать одну из дивизий Дальней авиации. Командование ВВС на это не пошло.
Самолеты из 3-й дивизии связи перешли к Якутскому управлению ГВФ и летали там до ноября 1948 г.
Некоторое количество В-25 после войны использовала так называемая ведомственная авиация. Среди владельцев «митчеллов» числились Полярная авиация ГУСМП, Главное управление гидрометеослужбы (ГУГМС), Главное управление геодезии и картографии (ГУГК), министерства авиационной промышленности, геологии и рыбной промышленности, «Дальстрой» МВД – «царство» лагерей на Дальнем Востоке и Главное управление лагерей горно- металлургической промышленности МВД.
Полярная авиация получила первый В-25 (с бортовым номером Н-366) еще в 1944 г. Но большого успеха у полярных летчиков он не имел, и в январе 1945 г. его передали «Дальстрою». Позже ГУСМП получило от ГУЛГМП еще один самолет. В январе 1947 г. он совершил вынужденную посадку на «брюхо». Полярники его отремонтировали, прежнее обозначение Х-717 заменили на Н-445. Самолет использовался Московским отрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (на территории нынешнего г. Химки). Этот В-25 списали в первой половине 1950 г.
Гидрометеослужба эксплуатировала бывшие бомбардировщики в качестве разведчиков погоды и льдов – здесь пригодилась их большая дальность полета. Пик численности парка пришелся на июнь 1947 г. – восемь самолетов. Далее их количество постепенно снижалось за счет износа и аварий. Так, 6 сентября 1947 г. при перегонке самолета М-345 с аэродрома Набережная в Ленинград сразу после взлета возник пожар левого мотора. Самолет упал на жилой дом и сгорел. Из экипажа остался в живых только радист. Одна пассажирка погибла, другие получили ранения. В доме погиб маленький мальчик и была ранена его мать.
Самолеты, принадлежавшие МВД, являлись просто грузовыми. Один был у «Дальстроя» и два у ГУЛГМП (в отряде, обслуживавшем Норильский комбинат). В качестве грузовых служили и машины министерства авиапромышленности. В сентябре 1947 г. одна из них (И-850) во время рейса в Казань совершила из-за пожара вынужденную посадку во Внукове и врезалась в Ил-12. Весь экипаж и пассажиры В-25 погибли.
Самолеты авиаотрядов министерства геологии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немного, на 1 января 1950 г. за этим ведомством числились всего три машины. Министерство рыбной промышленности восточных районов в июле-сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно – решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, находившегося в распоряжении Главсахалинрыбпрома, еще два В-25 базировались в Москве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а второй передали.. гаражу министерства «без права вмешательства в оперативно-техническую работу…». Этот самолет являлся персональным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.
Аналогичные переделки выполнялись как в гражданской, так и в военной авиации. Подобные машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 г. один B-25G переоборудовали в Ленинграде в специальный штабной самолет для командующего ВВС ВМФ.
Часть машин приспособили для различных экспериментов. Один бомбардировщик переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. Третий двигатель у него стоял на пилоне над фюзеляжем. В частности, на этой машине испытывали ТРД РД-10Ф. В 1947-1948 гг. на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (сЖРД). В 1948 г. в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 гг. два B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.
В ОКБ-115 в 1949 г. разработали систему «Бурлак». С ее помощью предполагалось увеличить радиус действия реактивных истребителей, который поначалу был очень небольшим. Бомбардировщик стыковался с истребителем в воздухе и далее тянул его на буксире. Сперва экспериментировали с Ту-2 и Як-23, а затем приспособили В-25 и Як-25 (первую машину под этим обозначением, с одним двигателем). Бомбардировщик лебедкой БЛК-1 выпускал на тросе воронку. Истребитель нес в носовой части «гарпун» с шарниром, которым должен был попасть в воронку.
Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 – марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 – пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания продолжили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ночные сцепки, для чего на бомбардировщик поставили сигнальную красную фару, а на воронке закрепили светоотражатели. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Митчелл» тащил истребитель на скорости 320- 330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве-буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.
Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино. Там самолет экспонируется по сей день на открытой площадке.
В-25С в Музее ВВС России в Монино