9. Вторжение
9. Вторжение
Через несколько лет после того как его военная карьера рухнула в результате неудачной операции с самолетом С-130 и вертолетами флота в Иране, вышедший в отставку полковник Чарльз Беквит после долгих уговоров посетил вечеринку в его честь, устроенную в одной из голливудских студий. Крупные продюсеры пригласили бывшего коммандос в Лос-Анджелес, для того чтобы обсудить постановку фильма по его недавно опубликованной автобиографической книге «Силы «Дельта». Был выделен многомиллионный бюджет, предусматривались съемки звезд кино в главных ролях. «Единственная наша проблема — в концовке, — обыденным тоном говорил исполнительный продюсер, попыхивая сигарой. — Мы хотим изменить ее так, чтобы вы все-таки добрались до Тегерана и освободили заложников».
Несмотря на весь приобретенный светский лоск и умение находить язык с разными людьми, в глубине души Чарли Беквит оставался все тем же «четким» парнем из Джорджии, любящим, чтобы ботинки у него всегда сияли от гуталина. И точно так же понятия чести, долга и родины, какие бы новые черты они не приобрели в циничные восьмидесятые годы, оставались для него путеводной звездой.
Многие обвиняли его в тщеславии, но то, что он услышал сейчас, было для него словно пощечина — пощечина всем тем, кто не вернулся с задания. «Мне, вероятно, не следовало сюда приходить», — пробормотал он, как бы себе под нос, неуклюже вставая из удобного кожаного кресла, и вышел, оставив на совести голливудских умельцев делать новую историю для нового непобедимого Рэмбо.
«Я готов был застрелить чертового пилота вертолета», — вспоминал позднее Беквит, сидя в гостиной своего скромного домика в предместье Остина, штат Техас. Через тринадцать лет его все еще не покинула горечь той ужасной ночи первого провала операции «Дельты». Он помнит, как инстинктивно потянулся за своим пистолетом, когда после опоздания на целых пятьдесят минут к месту посадки командир флотского вертолета посоветовал ему «отменить спасение заложников». Два из восьми вертолетов сбились с пути и вернулись на авианосец «Нимиц» в Персидском заливе. Нервы у людей, впервые так глубоко внедрившихся в воздушное пространство противника, посреди бушующей песчаной бури, не выдержали.
Майор Баки Бэрроуз немедленно начал погружать девяносто человек из «Дельты» и вспомогательный персонал, включая иранских водителей и переводчиков, связистов и других техников, на шесть прилетевших вертолетов. Он использовал весы для определения веса каждого из 120 человек, и понял, что каждый вертолет КН-53 «Морской конек» был загружен под завязку. На самом легком не хватало всего трех килограммов до максимальной взлетной загрузки.
Много чего стало срываться с того самого момента, как самолет С-130, несущий команду «Дельты» и запас топлива для вертолетов, совершил посадку на импровизированную полосу, которую ЦРУ заранее подготовило в качестве стартовой точки спасательной операции в Иране. Первое, что поразило офицера-разведчика из «Дельты», американца японского происхождения Уэйда Ишимото, когда он выбрался наружу, было огромное количество транспорта, движущегося по шоссе прямо перед приземлившимся лайнером. Когда он вернулся развести по периметру охрану из рейнджеров, оказалось, что всех их рвет от тряски в воздухе. Только двое были в состоянии управлять мотоциклами и, подъехав к шоссе, сумели остановить и свернуть в сторону автобус, взорвав пару гранат М203. Затем Ишимото увидел второй подъезжающий автомобиль. Запрыгнув на заднее сиденье мотоцикла, он приказал рейнджеру остановить и эту машину.
Подъехав поближе, они увидели, что это огромный грузовик.
— Съезжай с этой чертовой дороги! — крикнул Ишимото, — В какую сторону, сэр? — переспросил рейнджер.
— Налево! К югу! Приказав рейнджеру прикрыть его в случае чего огнем из гранатомета, Ишимото вернулся к дороге и стал голосовать. Грузовик не останавливался, тогда Ишимото достал свой автомат МР-5 и выпустил очередь по радиатору. «Я невольно вспомнил Вьетнам, где на меня так же катили грузовик, а я палил по ним из своей винтовки М-16. И сейчас происходило то же самое», — вспоминает офицер.
— Эй, Руби! — позвал Ишимото своего рейнджера. — Наставь-ка свой гранатомет.
— Есть, сэр.
— Ты готов стрелять? — Да, сэр.
— Ну так стреляй! Громыхнуло. Оба спецназовца повалились наземь, синхронно матерясь, когда после выстрела из грузовика в ночное небо взметнулся столб пламени высотой метров в сто. Оказывается, они подстрелили бензовоз. Следующий за бензовозом микроавтобус круто развернулся, подобрал водителя грузовика и понесся прочь. Руби с третьей попытки завел свой мотоцикл и помчался вдогонку, но уже через милю прекратил преследование и развернулся назад. Догнать микроавтобус было невозможно.
Вернувшись к своим людям, Ишимото с удивлением узнал, что недавно еще блевавшие рейнджеры теперь захотели есть. Он раздал всем еду в пластиковых пакетах и подумал про себя: как чудесно, мы сидим посреди иранской пустыни вокруг веселого костерка, через несколько минут сюда могут сбросить десант противника и перестрелять нас всех, а вертолетов, которые давно уже должны были взять нас на борт и везти в Тегеран, нет как нет. Весело. Чувствуется, что сегодня — наш день.
Ричард Марсинко принимал сообщения о ходе операции по спутниковой связи, сидя в специальном кабинете на втором этаже Пентагона. Здесь находились штабные генералы, люди из ЦРУ и несколько сотрудников спецсил, включая командира «морских львов».
«В тот момент я вдруг понял, какое колоссальное напряжение должны были испытывать люди в Хьюстоне (в космическом центре), когда лунный аппарат отделился от Аполлона и стал спускаться к лунной поверхности. Они ничего не смогли бы поделать, если бы что-то не сработало. То же самое и мы — если что-то случится с «Дельтой», мы ничем не сумеем помочь», — говорит Марсинко. Этот вояка, не упускающий случая посквернословить, так определяет три основные стадии операции: 1) СННОГ (Ситуация Нормальная Но Отчасти Говнистая); 2) ВУСГ (Все Уже Слишком Говнисто) и 3) ВООННИ (Все Окончательно Обосрано и Ничего Не Исправить).
Операция по спасению иранских заложников с изумительной быстротой дошла до стадии ВУСГ, но бойцы «Дельты» рады были бы и такому результату, сидя в перегруженных вертолетах, прибывших к назначенному месту с опозданием на несколько часов. Однако дрожащие от страха пилоты не смогли бы довести машины до Тегерана до рассвета, и операция плавно перешла в фазу ВООННИ. Лишь только Бэрроуз погрузил людей на вертолеты, как командир вертолетной группы заявил Чарли Беквиту, что у одного из «морских коньков» неполадки в гидравлике, и он не сможет взлететь. Вертолетчик снова предложил полковнику отказаться от проведения операции. «Я был так взбешен, — вспоминает Беквит, — что просто не мог смотреть на него».
Он попытался найти старшего летчика самолета С-130, чтобы узнать его мнение о происходящем.
Один из американских пилотов, посадивший дозаправщик С-130 с топливом в иранской пустыне, капитан Дж. Уивер, с самого Вьетнама служил в 20-м эскадроне специальных операций (ЭСО), где он управлял самолетом-разведчиком ЕС-47. О времени, когда ЭСО в «уединении» на своей базе в северной Флориде планировал свою часть операции по спасению заложников, Уивер вспоминает как об одной большой несуразице. «Связь была плохая, мы были лишены необходимого оборудования и непонятно кто осуществлял контроль за операцией. Радиосвязь осуществлялась таким образом, что три основные организации-исполнителя — «Дельта», эскадрон флотских вертолетов и ЭСО — не могли переговариваться между собой напрямую, а должны были соединяться через «координатора» всей миссии, генерала Вота в Каире. — Наглядный пример, когда тяжелая голова ноги под воду тянет».
Сквозь толстое стекло над приборным щитом Уивер видел Беквита и своего командира Джима Кайла, которые ожесточено жестикулировали и спорили. Моторы уже нагрелись, песок взметался облаком вокруг вертолетов, время поджимало.
Руководство, включая генерала Вота в Каире, полагало, что именно Беквит должен был решить, лететь ли им на Тегеран, что неминуемо означало оставить посреди пустыни часть людей на неисправном вертолете. Но если оставить переводчиков с фарси и иранских шоферов, как бойцы «Дельты» смогут добраться до цели — американского посольства в Тегеране? А если оставить в пустыне человек двадцать из штурмовой команды, то хватит ли сил захватить несколько зданий в самом центре бурлящего от фанатичных толп Тегерана? А потом еще вывести и эвакуировать на вертолетах пятьдесят четыре заложника? Но самое главное — а что, если по пути сломаются еще один или два вертолета? Беквит понял, что пилоты вовсе не горели жаждой высоких свершений и не подчинялись ему. «Мне нужны были настоящие головорезы, а не эти сосиски, — сказал мне Чарли за год до своей смерти от сердечного приступа (он умер в возрасте шестидесяти двух лет). — Тогда я вспомнил о своем дружбане-пилоте во Вьетнаме, для того парня никакое задание не было слишком опасным. Таких-то вот ребят нам не хватило на сей раз».
Существенной проблемой была и дозаправка вертолетов. Для этой цели с авианосца «Нимиц» прилетел самолет С-130, доставивший баллоны, которые попытались присоединить к бензобакам вертолетов и перекачать топливо. Именно эта опасная процедура и привела к несчастью.
Когда пилот одного вертолета дозаправился из цистерн С-130, запустил двигатель, лопасти задели фюзеляж самолета. Брызнули искры, и в следующее мгновение раздался колоссальный взрыв. Ракеты и снаряды, находившиеся на борту самолета, взлетели в фиолетовое небо над пустыней, словно дьявольский фейерверк. И только быстрая реакция, выработанная сотрудниками «Дельты» при тренировках в «доме убийств», спасла жизни двадцати бойцам, которые успели выскочить из адского пламени.
Ясно было, что все провалилось. Людей посадили на оставшиеся вертолеты. Уэйд Ишимото все еще находился на трассе, но его забрал Джим Кайл и усадил в последний вертолет. Американцы оставили в пользу иранцев три целеньких вертолета «Морской конек», более того, Чарли Беквит не смог выполнить персональную просьбу президента Картера, высказанную главой государства в конфиденциальной беседе тремя днями ранее: «Привезите назад все тела погибших американцев...» И тем не менее восемь трупов американских десантников были выброшены беснующейся толпой в Тегеране перед зданием американского посольства...
Уде на борту С-130, летевшего прочь из Ирана, Беквит прослезился: «Господи, я так любил нашу родину...» Двое его офицеров, Бэрроуз и Ишимото, лежали в подавленном настроении на матрасах и угрюмо обсуждали провал операции.
Когда они прибыли, наконец, в Форт Брагг, командира «Дельты» немедленно вызвали в Вашингтон, где президент Картер, ожидающий скорых президентских выборов, потребовал от Беквита выступить на пресс-конференции с объяснением причин отмены операции. «Неужели мыслимо такое дело, чтобы, к примеру, Маргарет Тэтчер просила Майка Роуза дать пресс-конференцию и рассказать, отчего эта миссия британских спецслужб провалилась?» — в недоумении разводит руками бывший сотрудник «Дельты».
Словно напуганный ребенок, Беквит побежал по бесчисленным пентагоновским кабинетам, пытаясь найти друга, генерала, черта, дьявола, который помог бы остановить эту позорную пресс-конференцию. Но никто не брался ему помочь. Президент хотел этого, и Беквиту надо было выйти к слепящим лучам юпитеров и предстать под пулеметный огонь журналистских вопросов. «Понимаете, есть люди, которые почувствовали, что и вы, и я попали в тупик при проведении операции, — сказал Картер, когда впоследствии Беквита доставили к нему в Белый Дом. — Я не хотел выставлять вас на съедение прессы, но у меня просто не было выбора...» Вот так в момент, когда Беквит мог превратиться в национального героя Америки, он стал придурком на службе у скверной администрации.
Чем бы ни руководствовался кабинет Картера при создании «Дельты», антитеррористическая деятельность никогда не интересовала президента, и многие факторы, влияющие на боеспособность подобных подразделений, были проигнорированы.
Кроме того, с момента, когда власть в Иране была захвачена режимом Аятоллы Хомейни, уже стало ясно, к чему идет дело. Посольство США в Иране стало постоянной мишенью для атак возбужденной толпы. Американский госдепартамент не обращал на это внимания, продолжая поощрять вложения американских компаний в иранскую экономику. Почти за год до главного инцидента уже был совершен захват американского посольства, в феврале 1979 года, когда демонстранты облепили стены и заняли несколько комнат во внутренних помещениях почти на двенадцать часов. «Мы интуитивно понимали, что дело только во времени — захват будет предпринят еще раз, и «Дельта» немедленно запросила разрешения из Вашингтона для вылета и наблюдения за посольством и его окружением», — говорит Уэйд Ишимото.
«Дельта» вступила в действие в то время, когда уже действовали компьютерные технологии, соединенные с телевизионными системами, и любой пункт на карте можно было найти простым нажатием пальца. С помощью компьютера можно было имитировать весь процесс проникновения в то или иное помещение. Особенно ценной была возможность записать и использовать подробности планировки таких помещений, как посольство США в Иране.
Разрешение на высылку разведывательного отряда в Иран было заторможено Пентагоном и несмотря на ряд обращений не было проявлено политической воли для принятия окончательного решения. «Нам не дали никаких объяснений, а неспособность наблюдать за посольством означала, что не имелось схем здания и его окружения на ноябрь 1979-го; все вместе это очень осложняло планирование спасательной операции», — говорит Ишимото.
Точно так же вертолетная команда, выделенная в помощь «Дельте», была отобрана, вероятно, из принципа удовлетворить все соревнующиеся спецслужбы, но не сделать главное для операции: проникнуть в самое сердце столицы враждебного государства, окруженного к тому же другими противниками США — СССР, Ираком и оккупированным советскими войсками Афганистаном.
Поскольку планировалось, что вертолеты должны подняться с авианосца, флотское начальство настаивало, чтобы это были именно военно-морские вертолеты, поскольку армейские машины не снабжены складывающимися хвостами и лопастями, позволяющими прятать вертолеты под палубой. Беквит требовал пилотов, обладающих опытом спецопераций, то есть из службы СОС ВВС или другого армейского подразделения. Но флот стоял на своем. Первоначально он предоставил команду пилотов, ранее занимавшихся только разминированием полей, и на первой же репетиции выявилась их полная несостоятельность для столь сложного задания; «Дельта» потребовала замены пилотов.
В конечном счете главное требование Беквита все-таки не выполнили, а объединенный штаб назначил команду вертолетчиков из морской пехоты, которую, по словам Беквита, «просто вытащили из коек»; у этих людей также не было никакого опыта в спецоперациях. Но Беквит, приспособился в этой группе и в целом «почувствовал себя комфортно». Бэрроуз, однако, ощущал, что «пилоты были явно не готовы к последней, исполнительной стадии задания. Весь план им был неродной, а если ты приступаешь к делу с прохладцей, считай, ты его уже наполовину просрал».
Кристиан Пруто из GIGN, предоставившей «Дельте» специальный слезоточивый газ, считает, что «Чарли на самом деле не распоряжался операцией. Ему надо было с самого начала сказать: дайте мне все полномочия, не используйте меня, как простое орудие».
«Наверное, я в таких сложностях мало смыслю, — бурчит себе под нос Беквит, вспоминая с каким давлением по разным вопросам он сталкивался. — Например, госдепартамент пытался запретить мне убивать иранских охранников в посольстве, а стрелять только с целью их нейтрализации. Спор пошел в высшие сферы, и я помню, как заместитель госсекретаря Уоррен Кристофер спросил меня в присутствии самого Картера, как я думаю поступить с иранскими охранниками. Я брякнул — думаю всадить им по пуле в каждый глаз, сэр. Картер не возражал, и вопрос был наконец решен».
Много возражений высказывалось по поводу плана спасательной операции, разработанного Беквитом. Посчитали, что он слишком усложнен, и что «Дельте» надо прыгать с парашютом или добираться до Ирана по суше, через Турцию (которая, будучи союзником США по НАТО, отказалась поддержать эту американскую операцию, боясь ответных шагов Ирана).
Когда Майкл Роуз, гордый своей победой в операции у Принсесс Гейт, приехал в Вашингтон оказать моральную поддержку Беквиту, он развернул перед Чарли свой план, показывающий, как бы это проделала САС. Нет, Роуз вовсе не глядел на американцев свысока, и считал, что «у «Дельты» вполне достаточно прочности и мужества», но ее командир слишком уж упрям, наполняя ее мускулистыми атлетами. «Слишком много мышц создают невероятную пропорцию между силой и весом и порождает ложную психологию», — считал Роуз. Но, как бы то ни было, план, разработанный САС «в свободное время», как две капли воды напоминал план «Дельты». После первоначальной высадки в Пустыне-1, вертолеты должны были перенести штурмовую группу в укромное местечко под Тегераном, где они затаились бы на день. Вечером переодетым водителям надлежало забрать на машинах коммандос и доставить к посольству.
Часовые у входа в посольство должны были быть устранены с помощью пистолетов с глушителями, в то время как одна группа взломала бы забаррикадированные двери с фронтона, а вторая — пробила бы брешь в задней стене здания. Основной отряд должен был «очистить» все четыре здания, в которых, как ожидали, находятся заложники, тогда как группе из пяти человек было предписано вывести из строя электрогенератор, снабжающий током комплекс зданий посольства. Они должны были переместить заложников на близлежащий стадион, откуда их собирались эвакуировать вертолетами на промежуточный пункт. Это и был единственный пункт плана, в котором САС и «Дельта» расходились. Беквит предпочел заброшенную взлетно-посадочную полосу в Мазарие, примерно в получасе перелета от Тегерана, которую можно было бы удержать силами роты рейнджеров; здесь могли бы приземлиться два огромных «Старлифтера» С-141 и забрать сразу всех — заложников и спасателей. Роуз выбрал бы аэродром подальше от столицы. «В любом случае, — соглашался Роуз, — без поддержки вертолетов операция никак не может быть проведена».
«Дельта» проводила репетиции штурма посольства ни много ни мало семьдесят девять раз. Бэрроуз говорит, что «мы дошли до того, что могли двигаться в посольстве с закрытыми глазами». Он добавляет, что «не было никаких сомнений — если мы доберемся до посольства, мы ворвемся туда и вывезем заложников на футбольное поле. Я должен был находиться в ложе прессы стадиона и оттуда координировать поддержку с воздуха. Но дальше никто не был уверен в успехе. Все уже зависело от вертолетов, а они-то нас как раз подвели на самой первой стадии».
«Моя рекомендация создать организацию, включающую все, что когда-либо может понадобиться, — говорил Беквит на слушаниях в комитете по вооруженным силам под председательством сенатора Сэма Наина из Джорджии, родного штата Беквита. — Такая организация должна включать в себя «Дельту», рейнджеров, «морских львов», пилотов ВВС, собственный штаб и обслугу, свою авиацию и вертолеты. Иначе мы не сможем дать серьезный отпор терроризму».
Новая администрация Рейгана полностью поддержала предложения сенатора Наина по созданию Объединенной команды специальных операций (ОКСО), которая координировала бы обучение, планирование и снабжение спецподразделений во всех трех главных военных силах. Базируясь в Форт Брагге под командованием генерала армии, ОКСО должна была отчитываться непосредственно перед начальником объединенных фронтов. Предусматривалось собственное финансирование ОКСО и ее прямое подчинение заместителю министра обороны по спецподразделениям и конфликтам малой интенсивности с целью предотвращения самовольного сокращения командованием войск расходов на спецсилы в их состав, как произошло после Вьетнама. Большая часть увеличенного бюджета должна была пойти на усовершенствование Эскадрона специальных операций ВВС, при его интеграции с армейскими и флотскими структурами ОКСО, дабы провал в иранской пустыне более не повторился.
«Для Пентагона это было радикально новым начинанием», — говорит Ричард Марсинко. Однако подобное предложение посчитали в высших кругах генералитета «ересью». Дж. В. О. Уивер, лично переживший неудачу в иранской пустыне, будучи пилотом одного из С-130, понимал, что «предстоит проделать огромный путь в плане обучения, для сближения различных служб. Армейцы должны были привыкнуть, что ВВС — это не просто транспорт, что уйти от наземных радаров и ракет ПВО — высочайшее искусство». Когда Уивер писал статью, содержащую ряд предложений по взаимодействию различных подразделений спецсил, он был вызван к заместителю командующего ВВС США генералу Карнсу.
Большой, спокойный человек сидел у стола, откинувшись в своем кожаном кресле. На каждом погоне поверх безукоризненно отглаженной голубой рубашки горели три большие звезды. «Хай, Джи-Ви-Оу, много слышал о вас, присаживайтесь. Говорят, вы пишете статейку по поводу нашей доктрины, и я хочу вам объяснить, чего мы ожидаем от вас: средства и силы ВВС могут быть предоставлены для спецопераций только на единичной основе, для той или иной операции. Никто из ребят-армейцев никогда не получит контроля над имуществом ВВС. Это вам ясно?» Уивер попытался возразить, высказав мнение, что командование спецсилами необходимо реструктурировать, поскольку эти силы должны готовиться к новому типу боевых действий, с которыми США столкнутся в будущем. Вдруг Карнс взревел: «Убирайся к чертовой матери!» Дело в том, что по традиции в Пентагоне относились к спецсилам как «к малым сим». В мире многомиллиардных бюджетов на оборону на «пожирателей змей» с их несколькими миллионами в год смотрели, как на легкую головную боль. Генералам и аппаратчикам Пентагона не было резона выделять средства, которые не обуславливали бы их небескорыстной дружбы с крупными производителями танков, реактивных самолетов и катеров. Это тот случай, когда банкир, ворочающий миллионами, не хочет мараться со сделкой в пару тысяч долларов. «Их вовсе не интересовали простые решения, — говорит Бо Гритц. — Им нужны были сложные варианты с расходами по сотне миллионов...» «Морские львы» начинали при бюджете всего в два миллиона, «Дельта» — меньше четырех миллионов. Несмотря на значительную инфляцию в течение прошедших лет, суммарный бюджет спецсил США так и не приблизился в контрольной отметке в сто миллионов, обозначенной еще президентом Кеннеди в 1961 году. Однако создание авиасил для специальных операций уже было связано с реальными деньгами.
Вскоре после иранского кризиса спецотряд ВВС США базировался на маленьком сонном аэродроме в северной Флориде, не претерпевшем каких-либо изменений со времен второй мировой. Парк машин аэродрома в Халберте состоял из нескольких транспортных самолетов С-130, нескольких штурмовиков и прошедших еще Вьетнам вертолетов с запасом лёта всего в пару часов, единственным развлечением пилотов здесь были эксцентричные ночные посадки. «Мы чувствовали себя, словно неродные дети в чужой семье», — говорит один из летчиков.
Но новые инициативы восьмидесятых годов с последующим увеличением бюджета спецсил до биллиона долларов в корне все изменили. К 1993 году более 300 миллионов долларов, почти треть суммарного бюджета на все спецсилы США, было направлено на дальнейшее совершенствование авиационного компонента спецсил.
«Наш приоритет — это иметь уверенность, что мы с любой момент можем проникнуть в любую точку земного шара и выбраться назад в течение одной ночи», — говорит Альберт Коул из аппарата спецопераций и конфликтов низкой интенсивности. Корпорации «Локхид», «Боинг», «Юнайтед Текнолоджиз», «Рокуэлл Интернейшнл», IBM, «Тексас Инструменте» уже начали разработку авиасредств для спецопераций: вертолетов, штурмовиков, транспортных самолетов и дозаправщиков, все они приспособленны для полетов при любых погодных условиях, на низких высотах и в глубине воздушного пространства противника.
Эскадрон дозаправщиков С-130 теперь пригоден для дозаправки вертолетов в воздухе; это революционная концепций, несмотря на кажущуюся простоту. В свое время ее применение могло бы спасти от провала операцию в иранской пустыне. До недавнего времени дозаправка в воздухе была исключительной «привилегией» высокоскоростных реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков. Такая процедура выполнялась на больших высотах при скорости 500 км/ч из гигантских танкеров-дозаправщиков КС-135. Теперь же четырехмоторный дозаправщик С-130 может снижать скорость до своего безопасного минимума в 120 км/ч на высотах всего около 150 метров, таким образом позволяя вертолету подсоединиться к двадцатипятиметровому шлангу, выпускаемому из нижней части цистерны с топливом. На учениях маневр должен быть выполнен ночью при полете по приборам и с использованием аппаратов ночного видения.
«Для выполнения операции дозаправки на территории противника мы должны нащупать «слепые» зоны, относительно свободные от радаров и ПВО. Для маневрирования мимо радаров, дозаправщик снабжен кабиной электронного противопеленгования (ЭПП), который заведует один из членов экипажа; он засекает вражеские радары, определяет их тип — сканеры это или ракетно-противовоздушные системы, и соответственно меняет курс полета. Одновременно ЭПП посылает обманную электронную информацию на радар противника, с указанием ложных данных о высоте, скорости полета и направлению полета.
Сидя в ложе для прессы на стадионе в Тегеране, Бэрроуз должен был запрашивать огневую поддержку с самолета «Спектр Гост» АС-130Н, кружившего в ночном небе на высоте около пяти километров, прикрывая отлет вертолетов с заложниками от атак иранских сил. Компьютерная система с сенсорными интерфейсами, поставленная на штурмовике спецсил, способна наводить огонь одновременно по нескольким наземным целям с абсолютной точностью. Наряду с 105-мм и двумя 40-мм пушками, а также авиационным 25-мм пулеметом, расположенным на боку фюзеляжа, на корпусе штурмовика выдается «горб», содержащий электронную аппаратуру и сенсорные датчики, информация с которых поступает на экран в кабине.
Сидя в своей «электронной кабине», оператор видит изображение электрического контура работающего двигателя танка, на это изображение накладываются выданные инфракрасным детектором тепловые пятна от танка и стоящих вокруг солдат. Низкосветовая телекамера, способная работать на модифицированных самолетах АС-130U в любую погоду, также проецирует визуальное изображение цели на экран перед офицером, командующим огнем. Имея всю информацию, рассчитанную на компьютере, лазерный целеуловитель наводит на цель огонь из какого-либо орудия. В систему контроля огня может быть введено одновременно до двадцати различных целей, выбранных оперативниками в процессе быстрого боя. Если «воздушный снайпер» захочет увидеть всю картину боя и понять, что и как ему делать, он включает кнопку, и перед ним разворачивается вся сложная картина целей и огня по ним.
Новейший вертолет МН-53 «Пэйвлоу» — настоящий космический корабль. Летя с ночным десантом сквозь песчаную бурю, пилот обозревает через круговой радар все подробности местности как по курсу, так и позади себя; все контуры и неровности как рядом с машиной, так и в нескольких милях впереди. На экране высвечиваются высота и направление полета с точностью до сантиметров. Пилот может переключить электронный экран на плоскостную компьютерную карту, по которой он сразу увидит свое местоположение в системе реальных координат. Чтобы выяснить ориентацию по отношению к цели полета или заданному маршруту, пилот может обратиться к допплеровской навигационной системе, которая постоянно просчитывает скорость вертолета, направление его движения, сверяясь с данными со спутников, что позволяет вычислить точное расстояние до цели и время, необходимое для ее достижения.
Когда что-либо на экране радара требует особого внимания оператора, пилот включает инфракрасный прожектор, в излучении которого получается более четкое изображение теплового контура вражеского самолета, танка или машины.
Этот вертолет — самый совершенный в мире. Он оснащен радаром и навигационным оборудованием, ранее применявшимися только на истребителях F-13 и F-16, бомбардировщиках F-111 и некоторых других современнейших реактивных самолетах.
Современный флот боевых вертолетов включает также МН-60 «Блэкхоук», корпус которого покрыт столь мощной броней, что во время вторжения на Гренаду в 1983 году один такой вертолет оставался в воздухе даже после того как получил 47 попаданий из 23-мм пулеметов ПВО, «С таким воздушным флотом вторжения, какой мы имеем сегодня, нам было бы гораздо проще осуществить операцию спасения в Иране», — немного с горечью говорит Баки Бэрроуз. — Вертолеты «Пэйвлоу» и «Блэкхоук», которые теперь производятся с убирающимся хвостом и складывающимися лопастями (чтобы они помещались в ангар под палубой авианосца), можно было бы в свое время дозаправить ночью в воздухе над Ираном, на низкой высоте, препятствующей распознаванию радарами. Мы сумели бы доставить штурмовую команду прямо к дверям посольства. За полчаса все заложники были бы вывезены и посажены в вертолеты... Ведь в последнюю минуту мы получили сообщение о том, что все заложники собрались в одном месте, под присмотром всего лишь одного иранца! Всю операцию можно было провести с меньшим в два раза количеством людей и за половину времени, нежели значилось в нашем плане».
«Да, сегодня операция по спасению заложников прошла бы успешно», — считает генерал Сэм Уилсон, работавший в качестве директора американской военной разведки — Оборонное разведывательное управление (ОРУ) — в восьмидесятые годы над совершенствованием спецопераций силами ВВС и способствовавший становлению авиасил «Дельты». Теперь на аэродроме в Халберте выросло новое крыло, отведенное ОРУ. «Я потратил чертову уйму времени в академии ВВС в Колорадо, — говорит Уилсон. — И мне понятно, что просто иметь хорошие машины — недостаточно. Мы должны быть уверены, что наши пилоты готовы к выполнению сложных спецзаданий. Они обязаны обладать таким же фанатизмом, как у пилотов сверхзвуковых бомбардировщиков, готовых залететь в глубь советской территории, или истребителей F-16, дерущихся почти что в космосе. И при этом летчики спецсил должны быть осторожными, и буквально красться на малой высоте и низкой скорости, чтобы избежать радаров. Такое вот сочетание нужно выработать в наших парнях».
«Вы готовы посвятить остаток своей военной карьеры ночным полетам на высотах менее тридцати метров?» — капитан Томми Траск припоминает, что именно такой вопрос ему задали при отборе в специальный авиаотряд (САО). Тогда он ответил: «Да».
Помимо чисто летных занятий, пилоты САО проходят через тот же мучительный курс по выживанию, ориентированию на местности и сопротивлению допросам. «Я почти уже решил все бросить на середине этих испытаний и всерьез удивлялся потом, как это я через них прошел живым, — замечает Траск. — В сообществе специальных сил мы считаем себя открытыми и прямыми людьми, и хотим, чтобы ребята из армии и флота держались с нами так же», — говорит этот улыбчивый усатый блондин.
Когда во время войны в Заливе группы спецсил планировали проникнуть в Ирак, то делали это совместно с вертолетчиками. Пилотам и их помощникам предстояло проникнуть на территорию противника и находиться там в полной изоляции вместе с армейскими патрулями спецсил, так что им было необходимо поближе познакомиться, чтобы лучше узнать о проблемах и нуждах друг друга.
21 января 1991 года Том Траск со своей командой из шести человек на «Пэйвлоу» провел сутки в полной боевой готовности на аэродроме Арьяр посреди пустыни, всего в пятидесяти милях от границы Саудовской Аравии с Ираком. Прошло всего четыре дня с первой бомбардировки американцами Багдада и почти месяц оставался до того, как будет объявлено о полном превосходстве союзников в небе Ирака. На этом этапе военных действий основная задача САО состояла в нахождении и спасении сбитых пилотов. В 7.30 утра по спутниковой рации Траску поступило сообщение о том, что американский истребитель-штурмовик F-14 с авианосца «Саратога» на обратном пути после бомбардировки Багдада сбит ракетой советского производства 5А-2.
Полностью окутанный туманом, аэродром функционировал только в режиме приборного пилотирования. Здесь базировалось пол-эскадрона «блэкхоуков», и только единственный вертолет «Пэйвлоу» со своим специальным радаром и всепогодной аппаратурой мог действовать в условиях нулевой видимости. Ответив на запрос к «Мокасину Ноль-Пять», Траск и его люди стали усаживаться в машину. Пристегнув шлемы и включив встроенные рации, они в последний раз проверяют экипировку. Лейтенант Лью Капориччи, занявший место второго пилота, проверяет приборную часть по списку, который зачитывает командир. Радист тестирует рацию, налаживая спутниковую связь. Около правого и левого иллюминаторов стрелки прилаживают ленточные пулеметы калибра 12,6 мм. Готовятся медик и спасатель.
Траск предпочитает отправляться в такие миссии ночью, для чего, собственно, «Пэйвлоу» и предназначен. Хотя он может маневрировать вокруг радаров противника и днем, все же в светлое время суток выше риск визуального обнаружения. Но, конечно, в темноте труднее будет найти сбитого пилота, и он, скорее всего, окажется в заложниках у Саддама Хусейна...
Было без пяти минут восемь утра, когда вертолет поднялся в воздух по кривой, создающей эффект катания на «чертовом колесе». Выводя машину с помощью ножного управления хвостовым мотором, пилот разворачивает ее на девяносто градусов в направлении севера. Они летят в плотном тумане на воздушной границе Ирака, видимость составляет не более ста метров. Траск поддерживает скорость в 140 узлов на высоте около тридцати метров, когда правый сканер поблизости опознает иракскую наблюдательную башню. «Тут я понял, что нас, должно быть, заметили. Не прошло пяти минут, как мы — над Ираком, и все радары уже нацеливаются на нас...» Примерно в пятидесяти милях от границы туман немного редеет, и Траск снижает машину до высоты в десять—пятнадцать над ними метров. Он связывается с самолетом АВАК, который планирует на высоте более десяти километров, наблюдая за радарами противника. С АВАКа раздается мелодичный женский голосок: «Идите на 30 градусов, радар 8А-2 от вас по направлению «час дня» в десяти милях...» Траск уводит вертолет немного западнее, чтобы не попасть в сети систем обнаружения. Затем по рации раздается: «Мокасин Ноль-Пять», рвите на юг, на вас движется неопознанный самолет!» «А черт, иракские парни с наблюдательной башни явно сообщили начальству о нас», — подумал Траск с досадой. Иракцы подняли в воздух истребитель, и оператор с АВАКа предлагала Траску повернуть назад, к саудовской границе. Но девушка, привыкшая работать с истребителями, и не представляла себе, что вертолет просто не способен «рвать» куда-нибудь с большой скоростью. Траск прикинул, что его максимальная скорость — 150 узлов, и если он послушает совета АВАКа, то будет сбит, как раз в паре километров не долетая саудовской границы. Единственный выход был — спрятаться. Неровный полукруг зеленоватых пятен на экране его радара слежения показывал впереди неглубокое русло высохшей реки — вади, — Траск направил вертолет прямо туда, снизившись до трех-четырех метров, так что холмики по берегам вади прикрывали его, спасая от обнаружения радарами иракского истребителя. «Где же эти чертовы F-15?» — запросил Траск АВАК, требуя прикрытия силами ВВС США.
Удерживая вертолет неподвижно зависшим на месте с помощью тончайших коррекций циклического, подъемного и педального контроля, Траск увидел иракский «Мираж F-1» французского производства, пронесшегося прямо над ним, Самолет промчался, не обнаружив американцев, а через полминуты за ним промелькнули два американских истребителя F-15, преследующие «Мираж». Значит, маневр сработал. Траск слегка тронул подъемный рычаг, поднялся на высоту примерно семь-восемь метров и продолжил полет сквозь туман на север. Инерциальная навигационная система «Пэйвлоу» указывала, что они проникли на территорию Ирака примерно на тридцать миль.
Траск знал, что лишь немногие радарные системы могут заметить вертолет на высоте менее ста метров, да и то непосредственно над собой. Его больше беспокоила возможность радиоперехвата. Но в поисково-спасательной операции без заранее разработанного плана радиоконтакт с АВАК надо было поддерживать постоянно. Траск получил сообщение, что два вражеских вертолета только что взлетели и двинулись в его направлении. «Похоже, что в Ираке уже все оповещены о нашем визите», — сказал Траск своей команде через плечо.
«Мои пулеметчики вглядывались в небо, им не терпелось прошить очередями легкобронированные советские МИ-8. Но иракские «вертушки» не сумели нас найти», — вспоминает Траск.
«Пэйвлоу» пролетел еще сто миль. По мере приближения к месту падения сбитого F-14 туман рассеивался. Радисты с «Пэйвлоу», АВАКа и двух истребителей F-15 тщетно пытались наладить связь со сбитым пилотом. Он не отвечал. Последний сигнал от него пришел два часа назад. Команда продолжала лететь на север, и Траск уже решил, что пилот захвачен в плен. Вертолет минут двадцать кружил над пустыней, пытаясь найти следы пропавшего.
«Настало время поворачивать назад. В баках оставалось горючего ровно до Саудовской Аравии, а находясь под прицелом радаров, мы бы даже не смогли подняться на достаточную высоту, чтобы дозаправиться из НС-130», — вспоминает Траск. На обратном пути с АВАКа им указали курс, пролегающий через иракский аэродром Мюдайзис, куда иракцы могли отвезти сбитого пилота. Снизившись до трех метров, командир повел вертолет к вражескому аэропорту, строго повторяя в полете рельеф местности. Издалека он уже видел в ангарах несколько иракских МиГ-5, но нигде не было заметно признаков пропавшего пилота. И Траску пришлось, облетев стороной наблюдательную вышку, вернуться на территорию Саудовской Аравии и приземлиться в Арьяре.
Никто не хотел разговаривать. У всех было отвратительно на душе — экипаж молча сидел в кабине, несмотря на тошнотворный запах газолина и жар от накаленного корпуса. Им было приказано лететь к югу, на основную базу спецсил в Аль-Джуфе. Но как только для заправки подтянули шланг от цистерны с топливом, пришло сообщение о возобновившихся переговорах между американским самолетом-разведчиком и сбитым пилотом. «Не раздумывая ни секунды, мы решили пойти на второй круг, — говорит Траск. — Для того чтобы снарядить и выпустить новый экипаж, потребовалось бы минут двадцать. Это время может дорого обойтись. И потом, мы уже изучили маршрут. Так что совершенно естественно, что мы полетели снова».
Они заправились и сразу же взлетели. Траск ввел данные пеленгования сигнала потерянного пилота в бортовой компьютер и следил за переговорами с летчиком на протяжении всего полета. «Конечно, мы могли бы установить прямую связь с пилотом при помощи поискового радиооборудования. Но тогда точно так же по горизонтальному пеленгу его могли бы засечь и иракцы, так что мы не хотели переговариваться с ним до тех пор, пока наш вертолет не окажется настолько близко, чтобы можно было с уверенностью ненадолго приземлиться, взять пилота на борт и быстро эвакуироваться».
Углубившись на пятьдесят миль на иракскую территорию, «Мокасин Ноль-Пять» вышел на связь с самолетом-разведчиком, передавшим зашифрованные координаты пилота. Но на таких самолетах не было ни карт, ни инерционной навигационной системы. К тому же у самолетов А-10 кончалось топливо, и если Траск будет продолжать лететь к потерпевшему пилоту, то останется без прикрытия со стороны А-10 до тех пор пока они не дозаправятся от самолета КС-135 на высоте около десяти километров, что потребует существенного времени. «Ну нет, если мы и сейчас его не заберем, то больше не сумеем его найти», — решил Траск и повел вертолет дальше, в глубь вражеской территории.
Есть особое чувство, которое испытывает человек, перешагнувший барьер страха. Это не адреналиновая горячка боя, и не «захватывание духа», как при прыжке с парашютом, а более грубое ощущение продавливания сквозь незримую стену. Оно требует личного усилия, преодолевающего знание, что там, за стеной, все враждебно и опасно... Именно те, кто живет таким ощущением, и составляют костяк спецсил.
Если новые координаты цели, полученные с А-10, верны, то , F-14 пролетел гораздо дальше на север, когда его сбили, думал Траск. Поддерживая вертолет на высоте около шести-семи метров на протяжении последующих пятидесяти миль полета над пустыней, он получил другое сообщение от АВАКа. Оказывается на его след напали модернизированная ракетная система ПВО СА-8 советского производства и французская «Роланд». Но впереди Траск уже мог разглядеть оживленную трассу Багдад—Иордания, проходящую прямо по середине западной части Ирака.
«Я снизился до трех метров и покружил примерно в миле южнее автотрассы, ожидая, пока там не окажется машин. Большинство автомобилей, которые я видел, были военными грузовиками...», — вспоминает Траск. Как только в движении на дороге возник разрыв в четверть мили, Траск выжал вперед ручку скорости и пронесся над трассой на высоте трех метров. Вертолет прошел на одном уровне с крышей проехавшего грузовика... «Вероятно, они там все попросту остолбенели, но, кажется, никто по нам не стрелял», — замечает Траск.
Но теперь команда оказалась в сетях самой опасной для вертолетов системы ПВО. Координаты потерявшегося пилота привели машину на расстояние двух миль от пусковой установки «Роланд». Снабженная специальным радаром и электроникой для распознавания низколетящих целей, эта установка считалась смертельной угрозой для вертолетчиков, которые тщательно наносили известные пункты «Роланда» на свои карты и старательно избегали их при полетах на Ираком.
Изо всех сил пытаясь не подниматься ни на сантиметр выше трех метров, Траск кое-как сумел обмануть радар. Пот покрывал его лицо, когда он напряженно переводил взгляд с блестящих в отдалении антенн станции на набегающий горизонт... Каждую секунду выпущенный по сигналу радара снаряд мог превратить вертолет в пылающий факел. Он видел иракских солдат, и те, конечно же, видели «вертушку». Неожиданно в десятке метров над вертолетом взорвалась ракета! Очевидно, наводчики решили стрелять без радара, по прямой наводке, но получился перелет. Траск немедленно стал маневрировать, уводя вертолет прочь от станции ПВО. При этом он все снижался — три метра, два, затем полтора, почти касаясь брюхом вертолета горячего песка пустыни. Траск отвел машину на восемь километров от станции ПВО, оказавшись вне досягаемости ракет, но теперь, если иракцы подгонят машину с мобильной установкой ПВО, им всем крышка. Минуты тянулись как часы, пока Траск ждал самолетов А-10, которые дозаправлялись в заоблачных высотах.
Наконец они снизились до трехсот метров, и Траск мог поймать их переговоры с пилотом. Полетев по утонченным координатам, вертолет прошел около трех миль на север, пока, наконец, не поймал прямой наводкой пеленг летчика. Теперь Траск отдавал себе отчет, что иракцы тоже слышат эти переговоры, и потому эвакуацию надо было проводить как можно быстрее.
Через минуту командир заметил блеск сигнального зеркальца и увидел пилота, прячущегося в вырытой в песке ямке. До него было меньше мили. Как только Траск приготовился к приземлению, его левый стрелок, сержант Тим Хардвик, увидел в полумиле несущийся на бешеной скорости иракский военный грузовик. Автомобиль был также замечен с самолета А-10, с которого и поступил запрос: «Что вы хотите, чтобы мы с ним сделали?» «Спалите его, — отвечал второй пилот «Пэйвлоу», лейтенант Лью Капориччи. — Отправим еще несколько соискателей рая к Аллаху».
Первый А-10, налетев и выпустив очередь из 30-мм пушки «Гатлинг», промахнулся и пошел на вираж, оставляя за собой клубы дыма и взметнувшегося песка. Но второй штурмовик всадил в грузовик не менее дюжины снарядов. Машина вспыхнула всего в пятидесяти метрах от пилота...
«Теперь летите прямо на дым», — скомандовали Траску, Увидев в двухстах метрах впереди поднявшегося пилота, он, наконец, стал опускать машину. Команда приземлилась в двадцати метрах от обугленного грузовика. Их окутало облако смоляного дыма. Хардвик таращился изо всех сил, держа свой пулемет на случай, если кто-то из выживших иракцев решит их атаковать.
Спасатель, до того прикрывавший руками лицо от дыма, наконец выглянул и увидел пилота, стоявшего прямо рядом с машиной. Он спрыгнул, поднял пилота на борт, после чего Траск немедленно пошел на взлет, и вертолет помчался к югу. «Пэйвлоу» пробыл на земле только тридцать секунд. Было два часа дня. Прошло шесть часов с начала операции.
«Как вам удалось осилить шоссе в первый раз? — спросили с самолета А-10. — Если хотите, мы расчистим вам дорогу нашим огнем». Но сейчас на шоссе как раз наблюдалось затишье, и поддержка с воздуха была необязательна. Вертолет пронесся над асфальтовой лентой, а самолеты махнув на прощание крыльями, пошли вверх, дозаправляться снова. В последний раз, торопясь на помощь к «Пэйвлоу», они взяли очень мало топлива.