Выводы

Выводы

Анализируя боевую работу истребительной авиации и качество самолетов-истребителей воюющих сторон, легко поддаться искушению оценивать их, исходя из соотношения побед/потерь. Такой подход является, пожалуй, самым очевидным, он буквально лежит на поверхности: мол, наши вон сколько супостата накрошили! Можно и приписать – врага не жалко… Только вот когда сопоставляешь победные реляции с данными о потерях противоположной стороны – нестыковки появляются. И оказывается, что и Люфтваффе, и ВВС Красной армии завышали число своих побед, причем не на какой-то процент, а в 2-5 раз (иногда и более). Примеры подобных нестыковок мы уже приводили. В целом же статистика воздушных побед/поражений на советско-германском фронте довольно подробно проанализирована – например, в фундаментальной работе А. Смирнова. Поэтому углубляться в специфику ведения боевых счетов и прочие нюансы не будем – попытаемся дать оценку истребителям В. Мессершмитта и А. Яковлева в комплексе, как продуктов авиационной промышленности и средств вооруженной борьбы в воздухе.

Итак, что же представляли эти машины с точки зрения технологии? Хотя между первым полетом Bf 109V1 и выходом на летные испытания прототипа И-26 прошло почти пять лет, машина Яковлева выглядела гораздо «старше». Это обуславливалось применением в И-26 целого ряда конструктивных и технологических приемов, считавшихся в авиапромышленности к концу 30-х гг. уже безнадежно устаревшими – взять хотя бы стальную ферму фюзеляжа, представлявшую собой атавизм времен Первой мировой войны (подобной конструкции не имел ни один другой истребитель из выпускавшихся во время Второй мировой войны). Конструкция «мессершмитта» с его полумонококовым дюралевым фюзеляжем была гораздо более прогрессивной. Широкое использование алюминиевых сплавов в Bf 109 благотворно влияло на весовые характеристики планера. Яковлев же, обреченный на применение в своих истребителях недефицитных в СССР материалов (сталь и дерево), заведомо оказывался в проигрыше. Ведь, например, конструкция крыла с набором из дерева и фанерной обшивкой при равной прочности оказывалась существенно тяжелее аналогичного металлического узла. Это вынуждало советских конструкторов прибегать к различным ухищрениям для облегчения планеров истребителей в целях обеспечения надлежащих летных качеств. Тот же Яковлев сделал крыло И-26 (и его «потомков») неразъемным, сэкономив несколько десятков килограммов. Но за все приходится платить – такое решение отрицательным образом сказалось на ремонтопригодности. Там, где наземному персоналу «ягдваффе» удавалось отделаться элементарной заменой поврежденных узлов, советским механикам приходилось затратить массу времени и усилий, устраняя повреждения непосредственно на самолете. Правда, и здесь все далеко не однозначно – например, та же пресловутая стальная ферма фюзеляжа «яков» легко ремонтировалась буквально в каждой колхозной кузнице.

К 1944 г. в технологии производства истребителей в СССР и Германии произошли некоторые изменения. С одной стороны, улучшение ситуации с обеспечением советской авиапромышленности алюминием позволило предпринять меры по замене некоторых деревянных узлов «яков» металлическими – вплоть до внедрения цельнометаллического крыла на поздних модификациях Як-9. Хотя само внедрение металлических узлов прошло не без проблем, связанных с отсутствием на предприятиях необходимого оборудования, это незамедлительно сказалось на летных качествах самолетов.

Цех сварки фюзеляжей «яков», 1944 г.

Благодаря меньшим габаритам металлических деталей набора крыла увеличилось его внутреннее пространство, что позволило, в свою очередь, увеличить емкость топливных баков и дальность полета. С другой стороны, осложнение ситуации с сырьем в Германии вынудило часть самолетов Bf 109G выпускать с деревянными хвостовыми частями фюзеляжей – более тяжелыми по сравнению с металлическими. В общем же, металлический планер Bf 109 оказался более стойким к боевым повреждениям и ремонтопригодным, чем смешанная конструкция истребителей «як». К тому же планер «яков» изнашивался гораздо быстрее, нежели цельнометаллический планер «мессершмитта». Фанерная обшивка крыла и оперения начинала коробиться, тканевое покрытие обшивки – отставать от фанеры, шпаклевка, наносившаяся на ткань, – вспучиваться, и аэродинамическое сопротивление самолета возрастало, а соответственно снижались скорость и скороподъемность. Не зря в сентябре 1942 г. летчики 16-й воздушной армии Сталинградского фронта предлагали выполнить хвостовое оперение и переднюю кромку крыла Як-1 из металла, чтобы эти наиболее ответственные с точки зрения аэродинамики части планера не теряли свою форму под влиянием атмосферных явлений. К тому же деревянное крыло «яка» было менее прочным, чем металлическое «мессершмитта», что накладывало ограничения на скорость пикирования.

Сборка фюзеляжей «мессершмиттов» на заводе WNF

В пике «як» мог разогнаться до скорости не более 700 км/ч, а при ее превышении планер мог получить серьезные повреждения или попросту разрушиться. Так едва не произошло с А. Ворожейкиным из 728-го ИАП в воздушном бою под Киевом 3 ноября 1943 г. Погнавшись на своем Як-7б за вражеским FW 190А, он превысил допустимую скорость, но так и не смог сблизиться на дистанцию эффективного огня. И хотя в итоге Ворожейкин смог благополучно приземлиться, планер самолета был настолько деформирован, что «як» пришлось сдать на слом.

С конструктивной точки зрения самолеты Яковлева, возможно, были несколько проще. Но, рассматривая технологию производства Bf 109 и истребителей Яковлева с точки зрения ее пригодности для массового производства, можно сделать вывод, что обе эти «линейки» в максимальной степени соответствовали возможностям промышленности конкретной страны. Конечно, простота конструкции «яков», даже в сравнении с другими советскими истребителями, позволяла относительно легко наращивать производство на малоприспособленных производственных площадках. Но с другой стороны, германская авиапромышленность также без особых проблем справлялась с увеличением производства более сложных в технологическом отношении «мессершмиттов». При этом выпуск истребителей в Третьем рейхе в гораздо большей степени зависел от внутриполитических факторов, чем в СССР. Именно внутриполитическими причинами можно объяснить относительно невысокий темп производства Bf 109 в 1940-1941 гг. В СССР же логика развития производства в годы войны определялась очень просто: истребителей нужно как можно больше! И в этом отношении Як-1 и его производные были идеальны, существенно превосходя в плане технологичности и дешевизны ЛаГГ-3 и МиГ-3. «Жертвой» «яков» стали не только истребители, но и самолеты других классов – прежде всего Ту-2, снятый с производства на омском авиазаводе и замененный Як-9. В Германии же кардинальное наращивание выпуска Bf 109 началось лишь в 1943 г. и также сопровождалось снятием с производства самолетов других типов – прежде всего двухмоторных бомбардировщиков, поглощающих слишком много ресурсов и не особо необходимых Люфтваффе с переходом к обороне.

При массовом производстве истребителей наглядно проявились различные подходы к организации выпуска в СССР и Германии. Советская система организации работ при всей, казалось бы, жесткости допускала существенные послабления с учетом специфики оборудования различных предприятий. В итоге даже однотипные самолеты, но выпущенные разными заводами, могли существенно различаться, а запчасти к ним часто были невзаимозаменяемыми. С началом войны прослеживается даже определенная хаотичность, дающая простор инициативе «снизу» – так наряду с основным истребителем Як-1 появился Як-7 как продукт своеобразной «обратной конверсии» учебного варианта в полноценный истребитель. В дальнейшем параллельно развивалось две линейки: развитием Як-1 стал легкий истребитель завоевания превосходства в воздухе Як-3, а на основе Як-7 разработали более тяжелый многоцелевой истребитель Як-9, в свою очередь, давший начало целому ряду модификаций. В германской авиапромышленности степень стандартизации была на порядок выше. Не могло быть и речи о «самодеятельности» – на конвейерах предприятий, строивших Bf 109, «Эмили», как по команде, сменились «Фридрихами», а тем на смену пришли «Густавы». Правда, переход к выпуску следующей модификации – «Курфюрста» – так и не завершили, но вины в том промышленности не было… Отрицательно сказались на стандартизации попытки рассредоточить производство в 1944 г. путем выпуска узлов для Bf 109 десятками предприятий с поставками на сборочные линии. Многие субподрядчики, ранее не занимавшиеся авиационным производством, не смогли обеспечить соблюдение стандартов, что привело, как мы уже отмечали, к невзаимозаменямости узлов и, как следствие, к падению уровня боеготовности истребителей.

Максимальные скорости истребителей на советско-геманском фронте в 1941 г.

Общим слабым местом и для «сто девятого», и для «яков» была конструкция шасси. «Ахиллесовой пятой» немецкой машины, так и не преодоленной до конца войны, была узкая колея шасси, существенно осложнявшая взлет и посадку, особенно на грунтовых площадках, и ставшая настоящим бичом для неопытных пилотов. Эта неприятная особенность конструкции шасси стала причиной многочисленных повреждений вследствие касания ВПП законцовкой крыла. Постоянное увеличение взлетной массы новых модификаций Bf 109 вынудило конструкторов несколько раз менять в сторону увеличения типоразмер пневматиков колес основных стоек, что создавало проблемы с их уборкой – на верхней поверхности крыла приходилось делать выштамповки. А «яки», особенно Як-3, отличались малым противокапотажным углом – при пробеге следовало очень осторожно работать тормозами, дабы избежать опрокидывания.

Максимальные скорости истребителей на советско-геманском фронте в 1942-1943 гг.

Механизация крыла «яков» была достаточно скромной – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки «шренк». «Мессершмитт», помимо элеронов и разрезных закрылков, имел еще и автоматические предкрылки, благотворно влиявшие на маневренные качества самолета.

В чем однозначно проявлялось превосходство германской авиапромышленности – так это в мощных двигателях. Истребители Яковлева практически всю войну провоевали с одним типом мотора – производным от «Испано-Сьюизы» М-105П. Все модификации – М-105ПА, ПФ, ПФ-2 – представляли собой попытки выжать несколько десятков дополнительных лошадиных сил мощности ценой форсирования и, как следствие, снижения надежности и ресурса. При этом мощность удалось увеличить с 1050 до 1290 л.с. Но Яковлев еще в 1939 г. «забраковал» М-105П как недостаточно мощный! Он считал необходимым применить более мощный М-106 (по сути, форсированный сверх всякого предела М-105) с нагнетателем, обещавший выдать 1350 л.с. Однако этот мотор довести «до ума» так и не смогли. Установить на «яки» мотор воздушного охлаждения М-82 не получалось по компоновочным соображениям. Единственной надеждой для Яковлева был новый «кпимовский» мотор ВК-107А (1650 л.с.). Но его довели до минимально приемлемых для установки на серийные самолеты кондиций лишь к середине 1944 г. К тому же ВК-107А ранних серий отличались низким ресурсом и были довольно ненадежными. Массовое внедрение Як-9У с ВК-107А началось уже в послевоенное время. В итоге «яки» оказались самыми маломощными одноместными истребителями по сравнению как с самолетами противников, так и союзников. Даже на «лавочкиных» – Ла-5 и Ла-7 – стояли моторы М-82Ф/ ФН мощностью до 1700 л.с.

Вилли Мессершмитт на ранних модификациях Bf 109 вынужден был обходиться также маломощным двигателем Jumo 210, чья мощность едва дотягивала до 700 л.с. Но уже на Bf 109Е появился мотор DB 601А мощностью 1100 л.с., а на Bf 109F – DB 601Е (1350 л.с.). Напомним, что именно «Эмили» и «Фридрихи» составляли основу «ягдваффе» на момент начала операции «Барбаросса». А в 1942 г. появились уже Bf 109G с новыми моторами DB 605, развивавшими 1475 л.с. В последующих модификациях этого двигателя мощность довели до 2000 л.с., то есть по сравнению с самыми ранними «сто девятыми» мощность установленного на самолете двигателя возросла втрое! Кроме того, на «Густавах» могли устанавливаться системы форсирования MW 50 или GM 1, обеспечивавшие дополнительную прибавку мощности. Наконец, важным преимуществом немецких моторов была система непосредственного впрыска, обеспечивавшая стабильную работу при сложном маневрировании самолета – советские карбюраторные двигатели при некоторых эволюциях работали с перебоями. Сточки зрения ресурса и надежности к 1944 г. советские и германские моторы, так сказать, выравнялись – и ВК-105ПФ, и DB 605А вырабатывали в полевых условиях по 70-80 часов. Для сравнения: стоявшие на ленд-лизовских «Аэрокобрах» американские моторы «Аллисон» V-1710 в тех же условиях без проблем работали 220-230 часов. Важным преимуществом моторов «Даймлер-Бенц» была их экономичность. Советские М-105/ВК-105 уступали по этому параметру на 25-30% – а значит, для достижения одинаковой дальности «якам» требовался больший запас горючего, чем «мессершмиттам».

С точки зрения вооружения длительное время сохранялся примерный баланс – и основные модификации Bf 109, и Як-1 вооружались 20-мм мотор-пушкой (как вариант, на некоторых модификациях «Фридриха» – 15-мм пулеметом) и парой синхронных пулеметов винтовочного калибра. Правда, для Bf 109 имелась возможность вооружения дополнительными пушками в подкрыльевых контейнерах, но особой популярностью на Восточном фронте такая доработка не пользовалась, поскольку снижала скоростные и маневренные характеристики самолета. Возросшая огневая мощь была затребована главным образом в системе ПВО рейха, где мишенями «мессершмиттов» были живучие четырехмоторные бомбардировщики союзников. Усилению же встроенного вооружения вплоть до 1943 г. внимания не уделялось – лишь тогда начался выпуск модификации Bf 109G-6, на которой синхронные 7,92-мм пулеметы были заменены 13,2-мм. В СССР аналогичную попытку предприняли годом ранее, когда на Як-7б вместо ШКАСов установили пару синхронных 12,7-мм пулеметов.

Увы, усиленное вооружение «яковлевских» истребителей пало жертвой в борьбе за экономию веса – из-за недостаточной мощности двигателей. В итоге стандартным для Як-1б, большинства модификаций Як-9 и ранних серий Як-3 стал набор из 20-мм мотор-пушки и одного 12,7-мм синхронного пулемета. Естественно, подобное вооружение было явно недостаточным – все истребители, как противника, так и союзников, да и советские машины Лавочкина Ла-5 и Ла-7 в 1943-1945 гг. были вооружены сильнее. Для сравнения: масса секундного залпа самолета «як», вооруженного одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом, составляла 1,690 кг/с, а с пушкой и парой 12,7-мм пулеметов (как на Як-7б и большинстве Як-3) – уже 2,099 кг/с. В то же время у «мессершмитта» с одной 20-мм пушкой MG 151/20 и парой 7,92-мм пулеметов этот параметр составлял 1,775 кг/с. На модификации Bf 109G-6 с пушкой MG 151/20 и двумя 13,2-мм пулеметами масса секундного залпа увеличилась до 2,161 кг/с, а при установке двух дополнительных 20-мм пушек в подкрыльевых контейнерах (вариант Bf 109G-6/R6) этот показатель достигал 5,054 кг/с.

Яковлев, пытаясь компенсировать отставание, пошел путем не количественного, а качественного усиления вооружения, заменив стандартную 20-мм пушку гораздо более мощной 37-мм. Такой вариант был опробован на малой серии Як-7-37, а затем в 1943 г. внедрен на массовом Як- 9Т. Попытка поставить на Як-9 еще более мощную 45-мм пушку оказалась не слишком удачной, и вооруженный таким орудием Як-9К в 1944 г. построили в очень небольшом количестве. Пушки увеличенного калибра устанавливались и на «мессершмитте» – со второй половины 1943 г. подмодификации Bf 109G-6/U4, G-6/U5 и G-6/U6 вооружались 30-мм пушками МК 103 и МК 108. Но эти самолеты в основном направлялись в части ПВО, и на Восточном фронте встречались сравнительно редко. А вот Як-9Т довольно широко применялся на фронте, а его оружие показало высокую эффективность не только против бомбардировщиков, но и против истребителей. Весьма показательными являются отзывы фронтовых пилотов о его 37-мм пушке: «Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие…», «Достаточно попадания в цель одного снаряда пушки НС-37, и самолет противника уже не существует в воздухе, падая отдельными обломками на землю…». Впрочем, и стандартный для большинства Як-3 набор из 20-мм пушки и пары крупнокалиберных пулеметов вполне обеспечивал поражение даже таких бронированных и живучих самолетов, как Hs 129В и FW 190F/G.

По прицельному оборудованию «яки» существенно уступали «сто девятым». Большинство Як-9, например, комплектовались примитивнейшим кольцевым прицелом (т.н. «воздушным визиром») ВВ-1. На Як-3 стоял коллиматорный прицел ПБП-1а. А «мессершмитты», начиная с Bf 109F, комплектовались отличным коллиматорным стрелковым прицелом «Реви» С/12С или C/12D с механическим дублером.

Bf 109 существенно превосходил истребители Яковлева в возможности подвески дополнительного вооружения. Большинство вариантов «сто девятого» путем применения специального полевого модификационного комплекта легко переоборудовались в истребители-бомбардировщики, способные нести под фюзеляжем одну 250-кг или (при помощи специального переходника) четыре 50-кг бомбы. На «яках» же такая возможность в принципе отсутствовала – из-за все той же малой мощности двигателя, ограничивающей взлетный вес. Эпизодом осталась попытка вооружить Як-1 неуправляемыми ракетными снарядами РС-82 – такие самолеты выпускались в конце 1941 г. – начале 1942 г. Весной 1942 г. вновь выпускаемые Як-1 получали подкрыльевые держатели для пары бомб калибром до 100 кг, но с такой подвеской самолет становился трудноуправляемым, и в частях эти держатели, как правило, снимали. Ни один вариант истребителей Яковлева не предусматривал возможности подвески дополнительных топливных баков – в то время как на «мессершмиттах» такое оборудование было практически стандартным.

Стремление любой ценой избежать возрастания лобового сопротивления привело к созданию в 1944 г. на базе Як-9 специализированных вариантов – истребителя-бомбардировщика Як-9Б с внутренним бомбоотсеком и истребителя дальнего действия Як-9Д, а затем и Як-9ДД с увеличенной емкостью внутренних топливных баков. Если Як-9ДД неплохо соответствовал заданиям, которые ставились перед ним, то Як-9Б оказался неудачным – главным образом ввиду непродуманной конструкции бомбоотсека. То есть если на Bf 109 подвеска бомб или дополнительных топливных баков не представляла особых сложностей, то для истребителей Яковлева обеспечение возможности подвески бомб или увеличения дальности полета потребовали создания специализированных модификаций с серьезными переделками планера. При этом нужно учитывать еще одно немаловажное обстоятельство: если пилот Як-9Д или Як-9ДД вынужден был вскоре после взлета с полной заправкой вступить в воздушный бой, то ему приходилось вести схватку на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (системы аварийного слива не было). И без того не очень высокие летные качества Як-9 снижались до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Пилот «мессершмитта» в аналогичной ситуации просто сбрасывал подвесной бак и вел бой «налегке». То есть применение подвесных топливных баков обеспечивает большую тактическую гибкость по сравнению с увеличенными внутренними баками.

Основные характеристики пушек, устанавливавшихся на истребителях Bf 109 и «Як»

В вопросах связи поначалу абсолютное преимущество было на стороне «сто девятого» – все без исключения «мессершмитты» оборудовались приемопередающими радиостанциями хорошего качества. Особенно это касалось модификаций Bf 109G-4 и всех последующих, получавших новые радиостанции FuG 16 с увеличенной дальностью действия. На Як-1 (да и то далеко не на всех) радиооборудование появилось лишь в конце 1941 г. Впрочем, и при наличии радиостанции советским летчикам далеко не всегда удавалось связаться друг с другом. Плохое качество радиооборудования выпуска 1941-1942 гг. приводило к тому, что рации часто расстраивались, не обладали должной стабильностью частот и слышимостью. Помехи от системы зажигания мотора вызывали страшный шум и треск в наушниках. Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою. Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в ВВС Красной армии впервые стали демонстрировать полки, летавшие на «Аэрокобрах», оборудование которых обеспечивало устойчивую радиосвязь.

Отсутствие (или плохое качество) радиооборудования на борту истребителей «як» отрицательно сказывалось и на тактике боевого применения, делая практически невозможными действия по вызову и наводке с наземных командных пунктов. Из-за этого советские истребители вынуждены были в качестве основного метода прикрытия наземных частей применять патрулирование. Стремление к непрерывному нахождению групп истребителей над прикрываемыми войсками вело к нерациональному расходованию ресурсов, раздроблению имеющихся сил на небольшие группки. В итоге, располагая на Восточном фронте гораздо меньшим числом истребителей, Люфтваффе легко могли создавать локальный численный перевес, вынуждая советских пилотов вступать в бой при невыгодном для них соотношении сил. То есть, казалось бы, частная проблема со связью влекла за собой серьезнейшие последствия в тактическом плане. Усугублялась проблема еще и несовершенной наземной системой ВНОС – однако это было «головной болью» не только для «яков», но и для всех ВВС Красной армии.

Проблемы с радиосвязью стали одной из причин, по которым советские истребители долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где летчику приходилось не столько контролировать воздушную обстановку, сколько следить за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину и не пропустить визуальный сигнал командира. Последний мог управлять действиями своих подчиненных лишь покачиванием крыльями или по принципу «делай как я».

Существенные подвижки в организации связи наблюдаются лишь с середины 1943 г. Во-первых, установка на «яках» более мощных вариантов мотора М-105 позволила вновь комплектовать самолеты радиостанциями. Во-вторых, начала налаживаться наземная сеть наблюдения, оповещения и связи. И хотя в этой области все еще наблюдалось отставание от Люфтваффе (последние, в частности, довольно широко применяли наземные РЛС даже во фронтовых условиях, а не только в тылу), эффективность боевого применения истребителей ВВС Красной армии заметно возросла. Правда, качество радиосвязного и особенно радионавигационного оборудования на «яках» оставляло желать лучшего. Особенно это касалось предельно облегченного Як-3. Отсутствие на нем радионавигационного оборудования не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Густав» или ленд-лизовская «Аэрокобра» вполне могли работать, и речи не шло. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям: так, 11 декабря 1944 г. на Як-3 попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился, пытаясь опуститься ниже кромки облаков, командир 812-го ИАП майор Попов.

Bf 109G, в отличие от «яков», имел не только хорошую радиостанцию и богатое навигационное оборудование, но, начиная с модификации Bf 109G-6, комплектовался даже устройством опознавания «свой – чужой». Естественно, это существенно облегчало пилоту «мессершмитта» выполнение боевых задач. Хорошая связь позволяла пилотам «ягдваффе» получать с земли не только сообщения о координатах советских самолетов, но и метеосводку в районе ожидаемого боя. В результате, по воспоминаниям Э. Хартманна, «мы могли… выбрать для своих атак наилучшую высоту и позицию». То есть качество радиооборудования прямо влияло на инициативу в бою. К тому же надежная связь позволяла вызвать подкрепление, быстро наращивая силы.

С точки зрения удобства работы летчика и эксплуатационной технологичности Bf 109 существенно превосходил «яков». На самолетах Яковлева отсутствовали автоматические устройства, облегчавшие управление винтомоторной группой. А поскольку в горячке боя пилоту сложно следить, например, за температурой воды в системе охлаждения двигателя, фронтовые летчики- истребители, как правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в максимально открытом положении. Это гарантировало, что мотор не перегреется, но заслонка оказывалась максимально выдвинутой в воздушный поток, увеличивая аэродинамическое сопротивление. Как показали испытания, проведенные в сентябре 1942 г. в 434-м ИАП на Сталинградском фронте, при открытии заслонки радиатора до отказа, а не до положения, при котором температура воды сохраняется близкой к точке кипения, скорость Як-1 уменьшалась на 6%.

Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной площади. При этом приходилось следить не только за температурой воды, но и за составом топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Если, набирая высоту, пилот «яка» забывал работать высотным корректором, то воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к недобору мощности. Кроме того, маневрируя на вертикалях, советский летчик должен был своевременно изменять шаг винта, иначе тот переставал «снимать» с мотора всю развиваемую им мощность. Но на этом манипуляции с органами управления не заканчивались: при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, обеспечивающего постоянное давление воздуха на входе в карбюратор. Если пилот, поглощенный ведением боя, забывал сделать это, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и истребитель терял в скорости до 25 км/ч. Вероятно, именно сложность ручного управления винтомоторной группой во многом объясняла нежелание пилотов «яков» использовать в бою вертикальный маневр.

На Bf 109 подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть попросту не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а соответствующие положения заслонок водорадиатора, шаг винта, состав смеси и давление наддува регулировались автоматически.

Рассматривая летные характеристики советских и германских истребителей, следует учитывать ряд нюансов. Прежде всего, это неизбежное ухудшение характеристик серийных самолетов по сравнению с опытными машинами, вызванное снижением качества при массовой сборке. Особенно ярко это проявлялось в советской авиапромышленности в начальный период войны, когда качество выпускаемой техники страдало от некачественных и некондиционных материалов, малоквалифицированной рабочей силы, нехватки необходимого технологического оборудования. В Германии это проявлялось в значительно меньшей мере, и в основном начиная с середины 1944 г. Но и раньше нормативные документы рейхсминистерства авиации допускали для новых Bf 109 разброс по скорости 5% от паспортных значений, а по скороподъемности – и все 8%. В итоге в середине 1941 г. максимальная скорость серийных Як-1 составляла 573-587 км/ч, а к декабрю она снизилась до 560 км/ч. Такой же была и скорость Як-7 выпуска конца 1941 г. В то же время основные немецкие истребители того периода на Восточном фронте – Bf 109F-1 и F-2 – развивали 597-600 км/ч, а считавшиеся уже устаревшими Bf 109E-4/N и Е-7 были примерно равными Як-1, выдавая около 570 км/ч. На скоростных характеристиках «яков» отрицательно сказывалась даже такая, казалось бы, мелочь, как отсутствие внутренней герметизации – воздушные потоки свободно «гуляли» по фюзеляжу, создавая тормозящий эффект и снижая соответственно скорость самолета. Еще одним фактором, ограничивающим скорость Як-1 во фронтовых условиях, была недоведенность системы охлаждения масла: на повышенных оборотах теплоотдача мотора М-105П по маслу превышала 1000 кал/мин, а маслорадиатор 0П-252 обеспечивал отвод теплоты лишь 800-850 кал/ мин. Чтобы двигатель не загорелся, летчику приходилось держать в бою пониженные обороты, т.е. недобирать скорость. Усугубляла проблему и неудачная конструкция фонаря кабины Як-1: во-первых, он не имел устройства аварийного сброса (как на Bf 109), во-вторых – советский плексиглас был низкого качества, быстро желтел и терял прозрачность. Поэтому в 1941 г. на фронте многие Як-1 летали с открытыми кабинами, что резко увеличивало аэродинамическое сопротивление. Например, Як-1 11-го ИАП, входившего в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, летом – осенью 1941 г. недобирали по этой причине 20-40 км/ч, у земли, например, развивая всего 450 км/ч вместо 470-490 км/ч.

Подавляющим было превосходство «мессершмиттов» в скороподъемности – т.е. в том самом вертикальном маневре. Если в 1941 г. «среднестатистический» Як-1 у земли показывал скороподъемность 13 м/с, то даже Bf 109Е-4 набирал высоту со скоростью 16,6 м/с, а Bf 109F-2 – 20,5 м/с, превосходя тем самым «яка» в 1,5 раза! С набором высоты преимущество «Фридриха» становилось еще более заметным: так, на 4000 м его скороподъемность составляла те же 20,5 м/с, а у Як-1 падала до 11,5 м/с. Лучшими были у немецких истребителей и пикирующие свойства – даже Bf 109Е разгонялся на пикировании до больших скоростей, чем Як-1. К лучшей скороподъемности добавлялась, таким образом, большая инерция разгона. И когда, выйдя из пикирования, «мессершмитт» выполнял «горку», он набирал за эту «горку» больше высоты, чем Як-1. А значит, и новую атаку сверху – т.е. наиболее эффективную – немцы могли организовать быстрее, чем советские летчики. Крыло Bf 109, в отличие от «яка», было снабжено предкрылками, увеличивавшими подъемную силу на больших углах атаки. Поэтому истребители Яковлева не могли взбираться на «горке» так же долго, как «мессершмитты», – по мере исчерпания запаса мощности и уменьшения скорости крыло переставало держать машину раньше, чем у Bf 109.

В горизонтальном маневре, наоборот, преимущество было на стороне «яков». Интересно, что Bf 109F-2 выполнял вираж гораздо быстрее, чем Як-1, – за 20 с против 24, но превосходства в горизонтальной маневренности не имел. Дело в том, что у «яка» существенно меньшим был радиус виража – «мессершмитт» разворачивался хотя и быстро, но не так круто. В течение войны преимущество «яков» сохранялось. У всех модификаций Bf 109 удельная нагрузка на крыло была выше, чем у истребителей Яковлева. А значит, у «сто девятого» выше была и скорость сваливания. Становясь в вираж, пилот Bf 109 не мог гасить скорость своего самолета до таких величин, как летчик «яка», поэтому радиус, а с 1943 г. – и время виража у него оказывались выше. Сказывалась также недостаточная эффективность элеронов Bf 109. создающих крен, необходимый для входа в вираж. Поэтому советские и немецкие пилоты предпочитали различные манеры боя: если летчики «яков» стремились вести бой на виражах, то их противники из «ягдваффе» – выполнять внезапные атаки сверху с последующим уходом на высоту. Принудить «мессершмитт» сражаться на виражах было крайне трудно: обладая превосходством по скорости пикирования, а также, как правило, по горизонтальной скорости и скороподъемности, он всегда мог оторваться от «яка».

Появление в 1942 г. новых модификаций истребителей Яковлева – Як-7б и Як-1 с моторами М-105ПФ – не позволило ликвидировать отставание в скорости. Як- 76 развивал максимальную скорость 570-578 км/ч, а Як-1 с мотором М-105ПФ (выпуска второй половины 1942 г.) – 570-592 км/ч. В то же время Bf 109F-4 имел максимальную скорость 621-624 км/ч, а новейший Bf 109G-2 – более 660 км/ч. Преимущество «сто девятых» в скорости сохранялось во всем диапазоне высот, на которых велись воздушные бои на советско-германском фронте (до 5000 м). Хотя у земли оно было не столь заметным, но, уже начиная с 1000 м, становилось неоспоримым. Отставание Як-1 от Bf 109F-4 было сведено к минимуму только к октябрю 1942 г. – когда основным истребителем на Восточном фронте уже стал Bf 109G-2. По-прежнему нерешенной на Як-1 оставалась проблема должного охлаждения двигателя. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7, что давало неплохие результаты, но в серийное производство такое простое решение почему-то не внедрили. Як- 76, обладая перед Як-1 рядом преимуществ (например, металлическим хвостовым оперением), тоже не дотягивал до показателей «мессершмитта». Согласно докладу командира 234-й ИАД 1-й воздушной армии Западного фронта, летом 1942 г. самолетам Як-7б «для боя с преимуществом» над Bf 109F не хватало целых 30-50 км/ч скорости. Еще заметнее было преимущество «мессершмиттов» в скороподъемности: если Як-7б набирал высоту 5000 м за 5,8 мин, а Як-1 выпуска второй половины 1942 г. – за 5,2-6,4 мин, то Bf 109F-4 – за 4 мин, а Bf 109G-2 – ровно за 4 минуты! В итоге осенью 1942 г., по мнению сражавшихся на Як-1 и Як-7б летчиков Юго- Западного и Сталинградского фронтов, подтвержденному комиссией НИИ ВВС, для успешного исхода воздушного боя требовалось на каждый Bf 109 иметь два «яка».

В 1943 г. удалось за счет улучшения аэродинамики несколько «подтянуть» скоростные характеристики Як-1 и Як-7б. Некоторые Як-1, на которых наконец-то осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа, на испытаниях превысили рубеж в 600 км/ч. Но и в 1943 г. на Як-1 не могли справиться с проблемами охлаждения двигателя (характерно, что и на Як-7б, и на Як-9 эта проблема была решена). А вот новый Як-9 принципиального прироста скорости поначалу не показал, лишь немного превзойдя Як-7б и не имея преимущества перед Як-1. Дело в том, что выигрыш в массе, полученный благодаря частичному переходу на металл в конструкции планера и сокращению количества пулеметов с двух до одного, был сознательно использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива и (в случае с Як-Т) усиления пушечного вооружения. В итоге для самолетов Як-7б выпуска 1943 г. максимальная скорость составляла 588 км/ч, Як-9 – 599 км/ч, Як-9Д – 591 км/ч, Як-9Т – 597 км/ч. По сравнению с Bf 109G-2 сохранялось примерное равенство в скорости до высоты 1000 м, а выше преимущество «мессершмитта» неуклонно увеличивалось. Интересно, что по скорости у земли «яки» уступали не только новому Ла- 5ФН, но и ЛаГГ-3 образца 1943 г., а ведь на последнем стоял тот же двигатель М-105ПФ. Появление же новых Bf 109G-6 способствовало очередному рывку «ягдваффе» в летных качествах: с включенной системой MW 50 этот истребитель у земли развивал скорость 580 км/ч, в то время как Як-9 не мог выжать более 520-535 км/ч. На этом фоне немного лучше выглядела ситуация со скороподъемностью. Возрастание веса новых модификаций «мессершмитта» привело к тому, что этот показатель даже снизился: для Bf 109G-2 у земли он составлял 19,1 м/с, а для Bf 109G-6 – 17 м/с. У Як-9 этот показатель приближался к Bf 109G-6 – 16,8 м/с, но у Як-9Т был заметно хуже – 14,8 м/с. Но в реальном бою «паспортные» характеристики скороподъемности советским пилотам по-прежнему реализовать было гораздо труднее, чем их визави из «ягдваффе», – ведь на «яках», как и раньше, отсутствовало автоматическое управление шагом винта. По скорости пикирования «яки» и в 1943 г. продолжали уступать «мессерам», причем с появлением более тяжелого Bf 109G-6 это отставание еще более возросло. Правда, конструкция «мессершмитта», хоть и цельнометаллическая. была менее прочной, чем у FW 190А, и, случалось, даже у «Густава» при пикировании отваливались крылья. Но у «яков» разрушение планера наступало еще быстрее… Единственной характеристикой вертикального маневра, в которой самолеты Яковлева продолжали демонстрировать уверенное превосходство над «сто девятыми», была скорость «переламывания траектории». В итоге и в 1943 г. самолеты Як-1 и Як-7б, составлявшие основу советской истребительной авиации, уступали Bf 109 по определяющим характеристикам – максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам. Даже создание нового истребителя Як-9 не позволило ликвидировать это отставание. Подобное положение сохранялось даже в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. И только появление в середине 1944 г. самолета Як-3 позволило советским пилотам получить преимущество над Bf 109G по горизонтальной скорости (а отчасти – и по скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев. Еще лучшим был Як-9У с новым мощным двигателем ВК-107А – на этой машине не пришлось жертвовать в пользу скорости другими летными данными (прежде всего дальностью полета), как это сделали при создании Як-3. Но на фронте Як-9У появились лишь осенью 1944 г. и поначалу в очень незначительном количестве. С немецкой же стороны самолеты Bf 109G-14, начавшие с середины 1944 г. вытеснять Bf 109G-6, по своим летным данным предшественника не превосходили. Выпускавшиеся же с осени гораздо более скоростные Bf 109G-10 и Bf 109К-4 поступали в первую очередь на Западный фронт, где скорости английских и американских истребителей уже перевалили за 700 км/ч. В. Швабедиссен, после войны собравший и обобщивший свидетельства десятков пилотов Люфтваффе, указывал, что Як-3 «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf 109G и FW 190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения». Но даже и Як-3 уступал «мессершмитту» по скорости пикирования. Из-за предельно облегченного планера этот параметр для нового «яка» пришлось ограничить 650 км/ч – даже меньше, чем у Як-7б или Як-9. Да и в части поступать в заметном количестве Як-3 начал уже «под занавес». Тот же Швабедиссен отмечал, что превосходство Як-3 над немецкими истребителями «не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт».

На Як-3 ставший уже привычным недобор скорости и скороподъемности по причине конструктивных и производственных дефектов удалось свести к минимуму. Машина стала первым советским истребителем, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой. Вторым стал также самолет Яковлева – Як-9М, выпускавшийся с мая 1944 г. Заслонки водо- и маслорадиаторов на этих машинах устанавливались в оптимальное для данного режима работы двигателя положение автоматически, и пилоту уже не было нужды держать в бою их полностью открытыми во избежание перегрева мотора. Да и в целом системы охлаждения воды и масла на Як-3 были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора.

По скоростным параметрам в конце войны явно лучшим был Як-9У, развивавший максимальную скорость 672 км/ч. По этому показателю он превосходил Bf 109G-6 и G-14 даже с включенной системой MW 50 на всех высотах. Bf 109G-10 и К-4 без включения MW 50 немного уступали Як-9У (превосходя лишь на больших высотах – но на советско-германском фронте туда забираться не приходилось), но с включенным форсажем получали небольшое преимущество. Также обстояли дела и с Як-3, хотя его максимальная скорость была поменьше, чем у Як-9У (646 км/ч). По скороподъемности у земли при включении MW 50 самолеты Bf 109G-10 и К-4 превосходили даже Як-3 – 24,1 м/с против 21 м/с. Для Як-9У этот показатель составлял лишь 18,6 м/с.

Истребители Яковлева и Мессершмитта создавались в совершенно разных условиях. Германские конструкторы располагали значительно большим временем для отработки конструкции. Также они могли рассчитывать на передовую сырьевую и технологическую базы авиапромышленности Третьего рейха, надежные и мощные двигатели, современное оборудование. Яковлев же (равно как и другие советские конструкторы, «озадаченные» истребительной тематикой в 1939 г.) был поставлен в крайне трудные условия: сжатые сроки создания, технологическая отсталость промышленности (низкое качество и низкая культура обработки конструкционных металлов, дефицит алюминия, нехватка современного оборудования на предприятиях), отсутствие достаточно мощных и надежных двигателей. В итоге пришлось выбирать приоритеты, поскольку создать «гармоничный» истребитель при имеющихся ограничениях не представлялось возможным. Основное внимание было уделено горизонтальной маневренности – по этому показателю «яки» действительно были выдающимися. Но вот по маневренности вертикальной, по скорости и скороподъемности они уступали Bf 109. Показательными являются слова известного аса, дважды Героя Советского Союза А.В. Ворожейкина, наблюдавшего бои летчиков 728-го ИАП на Як-9Д в 1945 г.: «В мертвой хватке крутятся «яки» с «фоккерами». Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один «як» и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество – виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…» То есть в конце войны самый массовый советский истребитель обладал единственным преимуществом перед немецкими машинами – горизонтальной маневренностью. Попытка ликвидировать отставание в скорости и скороподъемности привела к созданию предельно облегченного истребителя Як-3, малопригодного для решения задач иных, чем действия по вызову (ввиду малой продолжительности полета).

Чтобы добиться аналогичных результатов, советским пилотам и наземному персоналу приходилось прилагать гораздо больше усилий, чем их визави из Люфтваффе. Это отражалось и на интенсивности боевого применения: если в периоды наиболее напряженных боев опытные пилоты «ягдваффе» могли вылетать на задание до семи раз в день, то советские летчики-истребители – максимум два-три раза. В итоге для решения сходных по объему задач «яков» требовалось гораздо больше, чем «мессершмиттов». Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных самолетов и летчиков. В общей сложности до окончания Великой Отечественной войны построили примерно 34 700 истребителей «як», из них примерно 8700 Як-1, 6400 Як-7, около 14 600 Як-9, более 4100 Як-3 и около 900 учебных Як-7УТИ и Як-7В. Bf 109 выпустили примерно столько же – порядка 33 000. Правда, примерно 1000 из них, относившихся к ранним модификациям Bf 109B/C/D, к началу Второй мировой войны были уже сняты с вооружения частей первой линии. Следует также учитывать, что Люфтваффе действовали одновременно на нескольких фронтах – помимо советско-германского фронта, части «мессершмиттов» постоянно находились в Северной Африке и Средиземноморье, а также на побережье Ла-Манша. К тому же с 1943 г. все больше «сто девятых» приходилось направлять в систему ПВО рейха, а с лета 1944 г. – на Западный фронт. «Яки» же практически все использовались на советско-германском фронте.

Так какой же истребитель лучше – «мессершмитт» или «як»? Есть мнение, что лучшим является тот самолет, в кабине которого сидит лучший летчик. Именно он реализует в бою летно-технические характеристики, заложенные в истребителе. Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов при прочих равных условиях одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование. А в этом отношении, увы, «яки» уступали «сто девятым». И победы, одержанные в воздушных боях, доставались советским пилотам куда как труднее…