Тяжелый 1942-й

Тяжелый 1942-й

Рубеж 1941-1942 гг. был нелегким как для вермахта, так и для Красной армии. Победа под Москвой отнюдь не означала, что враг сломлен. Проявившийся в это время среди советского руководства излишний оптимизм (скажем прямо – шапкозакидательские настроения) привел к очень трудной весенней кампании, сопровождавшейся рядом серьезных поражений – прежде всего под Харьковом и в Крыму. Командование вермахта в полной мере смогло воспользоваться просчетами противника, развернув широкомасштабное наступление на южном фланге советско-германского фронта с расчетом выйти к Волге. И Люфтваффе, и советским ВВС требовалось усиление – не только количественное, но и качественное, модернизация парка самолетов, и прежде всего истребителей. Более оперативно решить эту проблему удалось в Германии. Мы не будем останавливаться на внедрении нового истребителя FW 190 (равно как и советского Ла-5) – в конце концов, это не является предметом нашей работы. Рассмотрим лишь основные направления модернизации Bf 109, с одной стороны, и истребителей Яковлева – с другой.

Несмотря на уже упоминавшееся прохладное отношение В. Мессершмитта к модернизации «сто девятого», работы в этом направлении велись. Главным стимулом стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» (путем глубокой модернизации DB 601Е) нового двигателя DB 605А, развивавшего мощность 1475 л.с. Кроме повышенной мощности, мотор обладал и лучшей высотностью. Последнее качество, совершенно не востребованное на Восточном фронте, становилось крайне необходимым в обороне рейха – английские бомбардировщики все чаще появлялись над Германией, а действовали они отнюдь не с бреющего полета. Новая модификация «мессершмитта» под этот двигатель получила обозначение Bf 109G, или попросту «Густав». Дюжина предсерийных Bf 109G-0 была готова уже к концу 1941 г., но из-за неготовности новых моторов на них пришлось установить двигатели DB 601Е. С февраля 1942 г. пошла серия Bf 109G-1, получивших, кроме двигателей DB 605А, еще и герметичную кабину. Вооружение соответствовало варианту Bf 109F-4 – 20-мм мотор-пушка MG 151/20 (боекомплект 180 снарядов) и два синхронных 7,92-мм пулемета MG 17 (по 500 патронов). Самолет мог комплектоваться несколькими вариантами модификационных комплектов. Скажем, комплект R1 предусматривал установку подфюзеляжного держателя ЕТС 50 для подвески 250-кг бомбы или 300-л топливного бака – в последнем случае дальность полета возрастала с 840 до 1250 км. Комплект R6 состоял из двух подкрыльевых гондол с 20-мм пушками MG 151/20. Но наиболее интересным был комплект R2, представляющий собой устройство форсирования двигателя GM-1, обеспечивающее впрыск в цилиндры двигателя закиси азота. И хотя комплект весил почти два центнера, он позволял на высотах 8500-10 000 получить прибавку в скорости примерно в 50 км/ч.

Один из предсерийных Bfl09G-10 с мотором DB 601Е на испытаниях

Самолетов Bf 109G-1 построили относительно немного – всего 167 (147 заводом «Мессершмитт» в Регенсбурге и 20 – «Эрла»). Применялись они почти исключительно на Западе, а на Восточный фронт попало лишь несколько экземпляров в 1943 г. (в эскадру JG 5, воевавшую на Крайнем Севере). Для условий Восточного фронта гермокабина представлялась совершенно ненужным излишеством, поэтому первой массовой модификацией «Густава» стал Bf 109G-2 с обычной кабиной. С мая по декабрь 1942 г. построили 1586 таких самолетов, причем примерно 60% выпуска приходилось на завод WNF, а остальную продукцию обеспечили «Эрла» и регенсбургское предприятие «Мессершмитта». На фронте этот вариант появился в середине июня 1942 г.

Bf 109G-2 мог применяться с различными модификационными комплектами. Так, варианты R1 и R6 были аналогичны соответствующим для Bf 109G-1, a R2 и R3 представляли собой переделки в разведывательный вариант с установкой фотооборудования.

Следующая пара модификаций – Bf 109G-3 и Bf 109G-4, – так же как и первая, представляла собой варианты соответственно с гермокабиной и без оной. Главное отличие от первых «Густавов» состояло в установке более совершенного радиооборудования – новая радиостанция FuG 16 отличалась улучшенной помехозащищенностью и увеличенной втрое, по сравнению с предыдущим образцом FuG 7а, дальностью действия. Как и Bf 109G-1, Bf 109G-3 построили очень мало – всего полсотни экземпляров, выпущенных в январе – феврале 1943 г. Bf 109G-4 появился раньше – в сентябре 1942 г. – и некоторое время производился параллельно с Bf 109G-2. До июля 1943 г. изготовили 1242 «четверки». В процессе производства в конструкцию Bf 109G-2 и G-4 вносились изменения, вызванные главным образом увеличением взлетной массы самолетов. Сначала попытались просто поставить пневматики большего размера, что вынудило сделать на верхней поверхности крыла выштамповки для полной уборки колес. Но этого оказалось недостаточно – пришлось существенно переделать основные стойки шасси, изменив угол наклона осей колес.

По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109G, на этой модификации маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы считали, что ранние «Густавы», в общем-то, не уступали легким истребителям противника, и в частности «якам», в горизонтальной маневренности. Это лишний раз подтверждает мнение, что лучшим является тот истребитель, в кабине которого сидит лучший пилот.

Как видим, развитие Bf 109 в 1942 г. не изобиловало разнообразием вариантов. По сути, оно сводилось к адаптации планера под более мощный двигатель и установке усовершенствованного оборудования. Вооружение же оставалось прежним, хотя и существовала возможность его усиления за счет применения модификационных комплектов. Далекими от потребностей Люфтваффе оставались и объемы производства «мессершмиттов». В январе 1942 г. промышленность изготовила всего 122 Bf 109 – самый низкий месячный выпуск за всю войну! В дальнейшем производство понемногу увеличивалось, и в декабре было принято 306 самолетов. Общий объем производства в 1942 г. составил 2664 Bf 109 – всего на 36 машин больше, чем в 1941 г. Но следует учитывать, что если в 1941 г. было выпущено всего 224 FW 190, то в 1942 г. их построили уже 4542. Таким образом, выпуск Bf 109 в 1941 г. составил порядка 40% общего производства одномоторных истребителей в Третьем рейхе, в то время как в 1941 г. доля «мессершмиттов» превышала 90%. Но на Восточном фронте в 1942 г. продолжали доминировать Bf 109.

В отличие от «мессершмитта», развитие истребителей Яковлева в 1942 г. было далеко не таким прямолинейным – оно шло несколькими путями. Конструкторы были вынуждены прибегать ко всяческим ухищрениям, не имея возможности установить на самолет двигатель существенно большей мощности. Попытка установить новый мотор воздушного охлаждения М-82, развивавший 1540 л.с., не удалась – двигатель весил на 250 кг больше, чем М-105П, и его установка на Як-1 была невозможной по причине недостаточной прочности шасси[1 Отметим, что С.А. Лавочкину удалось-таки модифицировать обладающий большим запасом прочности ЛаГГ-3 под мотор М-82 – так появился истребитель Ла-5.]. Крайне трудной оставалась ситуация с радиооборудованием – весной 1942 г. радиоприемники устанавливались на каждый пятый самолет, а вскоре – и на каждый третий. Передатчиками же комплектовался лишь каждый десятый из числа истребителей, оборудованных приемниками! Приходилось идти навстречу и требованиям руководства – так, с весны 1942 г. Як-1, выпускаемые саратовским заводом № 292, оборудовались бомбодержателями для бомб калибром 25-100 кг. Ставка ВГК предписывала использовать такие машины прежде всего для ударов по наземным целям, пытаясь таким образом компенсировать нехватку штурмовой авиации на ключевых участках фронта. Но опыт показал, что с бомбами на внешней подвеске Як-1 становился трудноуправляемым, а мощности двигателя М-105ПА не хватало для возросшей взлетной массы самолета. В строевых частях указание сверху чаще всего игнорировали, бомбодержатели снимали, а истребители использовали по прямому назначению – для борьбы с самолетами противника.

Двухместный Як- 7УТИ

Радикальная попытка улучшить летные качества Як-1 была предпринята в марте 1942 г., когда завод № 292 собрал десять максимально облегченных самолетов – с них сняли пулеметы, оставив из вооружения одну пушку, установили непротектированные топливные баки и металлическое оперение от Як-7. Испытания показали, что маневренность, скорость и скороподъемность действительно возросли. Однако с июня 1942 г. Як-1 стал выпускаться с мотором М-105ПФ с пониженной высотностью (а большая высотность на советско-германском фронте и не была нужна), но форсированный по наддуву. Это позволило поднять мощность примерно на 200 л.с. – до 1260 л.с. Установка нового двигателя позволяла достичь тех же показателей, что и на облегченном Як-1, но без ослабления вооружения. Характерно, что доработки двигателя производились по инициативе инженеров КБ Яковлева, в то время как моторостроители возражали против такой несогласованной с ними модернизации. И кое в чем моторостроители были правы – форсированный мотор работал на крайне напряженных режимах. Поэтому летчик должен был внимательно следить за температурой воды и масла, а при наборе высоты через каждые 2500-3000 м делать горизонтальные площадки. Кроме того, на самолетах с М-105ПФ особенно остро проявился такой недостаток мотоустановки истребителей Яковлева, как выбивание масла и забрызгивание им прозрачной части фонаря кабины. Поэтому летчики на фронте часто летали с открытым фонарем, справедливо полагая, что хороший обзор в бою стоит 10-15 км/ч потерянной скорости. Другим паллиативом стала установка прямо в частях различной конфигурации отражательных щитков перед козырьком фонаря. Забрызгивание уменьшалось, но из-за увеличения аэродинамического сопротивления уменьшалась и скорость…

Установка М-105ПФ позволила Як-1 получить некоторое преимущество в скорости перед Bf 109F на малых и средних высотах. Но как только удалось достичь этого, как у немцев появился новый Bf 109G с существенно улучшенными скоростными характеристиками. Догнать его Як-1, даже с М-105ПФ, уже не мог, а более мощный двигатель отсутствовал. Оставалось снижение полетной массы и совершенствование аэродинамики. Облегчить самолет можно было или за счет замены деревянных узлов металлическими, или за счет снятия оборудования. Но с алюминием в стране было туго – вот и приходилось снимать все, что только можно. С сентября 1942 г. на части Як-1 перестали устанавливать радиостанцию (в то время как на Bf 109G радиооборудование, наоборот, улучшалось) и пулеметы, а хвостовое оперение удалось заменить металлическим. Это позволило облегчить машину на 137 кг. Впоследствии для улучшения аэродинамики хвостовое колесо вновь сделали убираемым, переделали капоты мотора и кок винта. Благодаря указанным мероприятиям удалось получить прибавку в скорости в 10-15 км/ч, «дотянувшись» до Bf 109G. В варианте с улучшенной аэродинамикой Як-1 выпускался с декабря 1942 г. Осенью начался и выпуск модификации Як-1б с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кабины летчика, существенно улучшившим обзор. На этой модификации мотор-пушка сохранилась, но вместо двух LUKA- Сов устанавливали один 12,7-мм синхронный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов. Также Як-1б получил улучшенную бронезащиту пилота. В итоге в 1942 г. Як-1 стал самым массовым советским истребителем, построенным в количестве 3476 единиц (для сравнения: ЛаГГ-3 выпустили 2771 штуку).

Параллельно с совершенствованием Як-1 в Саратове в Новосибирске, на заводе № 153, развивали Як-7. Вместо Як-7УТИ с начала 1942 г. выпускался двухместный Як-7В («вывозной») – максимально упрощенный, лишенный вооружения и с неубирающимся шасси. До декабря 1943 г. в Новосибирске построили 697 Як-7В. Первоначально они комплектовались моторами М-105ПА, а затем – М-105ПФ. В принципе более мощный двигатель для учебного самолета был не нужен, но после прекращения выпуска М-105ПА пришлось ставить то, что было доступно.

Истребитель Як-7б

Основным направлением развития Як-7 был все-таки не учебный вариант, а истребитель. В начале 1942 г. появился вариант Як-7А, характеризовавшийся улучшенной аэродинамикой: хвостовое колесо сделали частично убираемым, ввели дополнительные створки, полностью прикрывающие основные колеса шасси в убранном положении, и т.п. Все это в комплексе позволило получить прибавку в скорости 10-20 км/ч. Уже в ходе выпуска Як-7А на них появилась приемопередающая радиостанция. Истребитель хорошо показал себя в боях, но темп выпуска был невелик, поскольку параллельно завод № 153 выпускал еще и Як-7В, и ЛаГГ-3. С января по май 1942 г. построили 277 Як-7А.

Почти одновременно с Як-7А на испытания вышел опытный образец Як-7б. На нем в очередной раз попытались улучшить аэродинамику, введя, в частности, полностью убираемое хвостовое колесо. Важным новшеством стали усовершенствованные каналы водо- и маслорадиаторов, давшие, наконец, возможность снять ограничения по максимальным оборотам мотора на любых режимах полета. Наконец, усилили вооружение, заменив синхронные ШКАСы двумя 12,7-мм пулеметами УБС (пушка осталась). Таким образом, Як-7б стал наиболее сильно вооруженным советским истребителем в 1942 г. Серийные Як-7б с моторами М-105ПА выпускались в апреле – июле 1942 г., построен 261 самолет.

Так же как и Як-1, Як-7 пытались оборудовать двигателем М-82. Построили даже опытный самолет, но из-за коротких стоек шасси пришлось применить винт уменьшенного диаметра (2,8 вместо 3,2 м), что не позволяло в полной мере использовать возросшую мощность двигателя. А для удлинения стоек пришлось бы полностью переделать крыло. Внедрить столь глубокие изменения без уменьшения темпа выпуска самолетов было невозможно, и от намерения строить Як-7 с моторами М-82 отказались. Вместо этого с августа 1942 г. выпускался Як-7б с мотором М-105ПФ. Общий итог производства Як-7 всех модификаций в 1942 г. составил 2431 самолет. И если в конце 1941 г. эта машина встречалась на фронте крайне редко, то с середины 1942 г. стала одним из основных типов истребителей ВВС Красной армии.

Як-7-37 был вооружен мощной 37-мм пушкой

Ситуация с радиооборудованием Як-7 соответствовала Як-1 – радиостанции получал далеко не каждый построенный самолет. Более того, процент самолетов с рациями в строю был существенно меньше, чем выпущенных истребителей с радиооборудованием. Так, в июле 1942 г. 1-я воздушная армия Западного фронта располагала четырьмя истребительными авиадивизиями (12 полков), но радиоприемники имели лишь Як-7 18-го гвардейского ИАП (примерно 80% самолетов полка), в остальных же полках вообще не было самолетов с радиооборудованием! В то время лишь импортные машины – «Харрикейны», «Томагавки», «Киттихауки» – были полностью радиофицированы.

Так же как и в случае с аналогичной модернизацией Як-1, установка нового двигателя позволила заметно повысить скорость Як-7б на малых и средних высотах, но главное – существенно улучшились скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7б все-таки не достиг уровня Bf 109F-4 и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7б имел преимущество над противником. Дальнейшее совершенствование Як-7б привело к замене деревянного оперения металлическим и установке каплевидного фонаря кабины по образцу примененного на Як-1б. Серийный выпуск Як-7б, помимо завода № 153, был освоен на московском заводе № 82 и продолжался до 1944 г.

Интересной модификацией Як-7 стал самолет Як-7-37, на котором вместо пушки ШВАК установили 37-мм пушку НС-37. Поскольку новое орудие было значительно тяжелее и имело большую длину, кабину пилота пришлось сдвинуть на 0,4 м назад. Боекомплект орудия составлял всего 20 снарядов. Частично это было компенсировано увеличением суммарного боекомплекта 12,7-мм синхронных пулеметов до 460 патронов. В августе 1942 г. в Новосибирске построили серию из 22 таких самолетов. Фронтовые испытания Як-7-37 прошел в целом успешно, но в массовое производство не запускался. Он был все- таки слишком тяжел, и его летные данные оставляли желать лучшего.

Именно Як-7б, в 1942 г. являвшийся по комплексу боевых возможностей лучшим в ВВС Красной армии, стал основой для дальнейшего развития истребителей Яковлева. Поскольку к середине 1942 г. положение с обеспечением авиапромышленности алюминием несколько улучшилось (не в последнюю очередь благодаря поставкам союзников), появилась возможность наконец-то заменить некоторые деревянные узлы самолета металлическими. В первую очередь это коснулось набора крыла – лонжероны и все нервюры, кроме концевых, выполнили из дюраля. Такое решение не только облегчило самолет, но и позволило разместить в крыле дополнительные топливные баки – так появился опытный образец дальнего истребителя Як-7ДИ, вышедший на испытания в июне 1942 г.

Для большей экономии веса сняли и один из двух 12,7-мм пулеметов УБС (в составе вооружения оставили еще один такой синхронный пулемет и 20-мм пушку ШВАК, стреляющую через вал винта). Также установили двигатель М-105ПФ. Для улучшения обзора понизили гаргрот и новый фонарь.

Результаты испытаний оказались обнадеживающими, самолет превосходил Як-7б по дальности полета, а при одинаковой заправке показал лучшую маневренность и скороподъемность. В августе 1942 г. самолет приняли на вооружение и рекомендовали в серийное производство – правда, в конфигурации без дополнительных крыльевых топливных баков. В таком виде самолет получил обозначение Як-9. Так родился самый массовый советский истребитель Великой Отечественной войны. В октябре 1942 г. выпуск Як-9 (параллельно с Як-7б) начался на заводе № 153, а с января 1943 г. такие самолеты строил и омский завод № 166.