17. Дело механика Грановского

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

17. Дело механика Грановского

Из многих откровений современников о режиме императора Николая I (1796–1955) едва ли не самым всеобъемлющими можно считать слова: “Незабвенный лет ведь на сто наготовил дураков”. Минула затеянная венценосным самодуром Крымская война, прошла турецкая, но все это не помешало России ввалиться в еще более бездарную войну с Японией. И все эти годы самодержавный режим продолжал стабильно воспроизводить и выдвигать на руководящие и командные должности великолепных солдафонов. Во всех сферах российской жизни не переставали являть себя новые и новые градоначальники из “Истории одного города” М.Е. Салтыкова-Щедрина.

Лейтенант барои Н.А. Типольт (1884–1967, Париж), прошедший Цусиму на транспорте “Анадырь”, назначенный старшим артиллеристом крейсера “Аскольд”, в дневнике 1909 г. записывал, с каким фантастическим равнодушием встречало начальство все его глубоко обдуманные развернутые предложения об усовершенствовании артиллерии корабля, налаживании боевой подготовки. Все заботы начальства ограничивались обрядами несения вахтенной службы, мастерским угождением адмиралу с его свитой и искусством навести лоск.

Артиллерийская служба полностью была обездолена отсутствием каких-либо помощников: ни младшего артиллерийского офицера, ни плутонговых командиров, ни артиллерийского кондуктора, “ни одного, решительно ни одного гальванера”. А потому при всем старании не удавалось применить на “Аскольде” “прекрасную организацию артиллерии, составленную в свое время старшим артиллерийским офицером “Громобоя” бароном Черкасским”. Удручало и отсутствие осмысления опыта в официальных изданиях: война в донесениях главнокомандующих являла собой “хамский примитив и арифметику состава и потерь- ни звука анализа и мысли”. Даже на поощрение комендоров в стрельбе, на сооружение собственными силами упрощенного прибора для прицеливания (по типу адмирала Перси Скотта) и другие усовершенствования лейтенант должен был расходовать личные деньги. “С судна ничего не дают”. Провинциальные нравы дошли до того, что офицеры в кают-компанию являлись в фуражках и даже во время чаепития их не снимали.

Прибывший начальник морских сил — господин очень строгий, но “жалко, что стрельбы или далекие походы он считает вещью совершенно неважной”. На крейсер адмирал смотрит “как на свою яхту”. И в порыве отчаяния лейтенант записывал: “Как не стыдно седому командиру быть в лучшем случае шкипером, старшему офицеру — дворником (но, старшим). Как можно этим людям гордо располагаться на палубе и как эта палуба не провалится под их ногами. Как жалки, как смешны со стороны все люди, воображающие себя офицерами флота, тогда как на самом деле они попросту лакеи. Вернулся адмирал и чины штаба — явился “хозяин яхты”, и началась “субординация”, — говорится в записи от 13 августа 1909 г. (РГА ВМФ, ф. 395, on. 1, д. 1310, л. 32).

Ни в чем не пострадав от уроков войны, “субординация” продолжала здравствовать на “Аскольде”, где еще помнили, с какой необозримой свитой лакеев и поваров для смотров и парадных обедов являлся на крейсер наместник на Дальнем Востоке Е.И. Алексеев. Нипочем для “субординации” оказался и развернутый во многих деталях уничтожающий анализ этого гибельного явления, с которым в 1906 г. в показаниях перед следственной комиссией по делу о Цусимском бое выступил бывший командир крейсера “Олег” Л.Ф. Добротворскнй (1856-?). В этой “вероломной канцелярской системе адмиралы не разрешали командирам кораблей быть самостоятельными” даже с собственной собакой, даже со своей шестеркой или паровым катером”. “На все испрашивалось начальственное соизволение: взять ли лоцмана, послать ли буфетчика на берег, подкрепить ли трубу, вымыть ли команду…”. Дорого пришлось, напоминал Л.Ф. Добротворский, заплатить в Цусиме за воспитанное в офицерах “слепое, не рассуждающее повиновение и нежелание жить и мыслить без приказаний и разрешений”. Превратившись в каких-то громовержцев с большим штатом придворных при оркестре музыки, адмиралы оказались полными ничтожествами во всем, что касалось боевой подготовки флота и тактического искусства. Эта вероломная канцелярская система, по убеждению Л.Ф. Добротворского, и привела 2-ю Тихоокеанскую эскадру к позорному разгрому при Цусиме. Низведенные З.П. Рожественским до уровня лакеев, флагманы и командиры оказались неспособными к проявлению элементарного тактического мышления и инициативы.

Но режим не спешил разоблачать себя. Лишь в 1914 г., да и то под грифом “не подлежит оглашению”, признания Л.Ф. Добротворского, как и поражавшие цинизмом показания З.П. Рожественского, увидели свет в двух очередных, невыразимо долго готовившихся в МГШ сборниках документов. А потому, наверное, ревнители “субординации”, презрев уроки “Аскольда”, “Олега” и “Баяна” (его командир Р.Н. Вирен на зависть всему флоту, невзирая на все уроки, стремительно рос в чинах и должностях), не чувствовали неудобств и на “Адмирале Макарове”.

Со времени Цусимы и последовавших за ней мятежей флот жил двойной жизнью. С одной стороны, совершалось строительство кораблей и овладение искусством эскадренного боя, с другой — мятежи 1905–1907 гг. заставляли думать о политической благонадежности матросской массы и способности офицеров владеть умами этой массы. Но далее примитивного сыска и поверхностных характеристик дело не шло. Вполне довольный своей карьерой, морской министр И.К. Григорович (с 1911 по 1917 г) лишь изредка позволял себе сетовать (в своем дневнике) о недостатке со стороны начальства “отеческой заботы о нижних чинах” и тут же пояснял, что реально тут ничего сделать нельзя — для улучшения быта беднейшего класса людей в государстве “нет средств”.

Крейсер “Адмирал Макаров" во время смотра. 1912-1914-е гг.

Не отличался от общего уровня и ценивший превыше всего “субординацию” новый командир “Адмирала Макарова” капитан 1 ранга К.И. Степанов (1866–1917, матросы). Он, как оказалось, неумел уважать ни доставшийся ему великолепный, с тонко налаженной душой корабль, ни собственных офицеров. Его послужной список не блистал особенными отличиями. Мичман с 1887 г., он в 1896 г. кончил минный офицерский класс и, стало быть, мог считаться просвещенным моряком и знающим специалистом. В 1904–1905 гг. состоял старшим офицером давно устаревшего минного крейсера “Лейтенант Ильин” и еще более ветхого (постройки 1871 г.) учебного судна минного отряда “Двина” (бывшая колесная императорская яхта “Держава”) и только что построенного минного заградителя “Волга”. В 1907–1908 г. получил в командование корабль- брандвахту “Адмирал Грейг”, а в 1908–1912 гг. — заградители “Амур” и “Нарова”. Здесь надо было заниматься освоением новых видов минного оружия и профессионалов своего дела приходилось ценить.

Но солдафонская душа командира (в войне ему участвовать не пришлось) развернулась на неожиданно ему порученном новехоньком и, наверное, лучшем тогда на флоте “Адмирале Макарове”. История не сохранила дневниковых свидетельств той строевой “драмы”, что разыгралась на корабле 29 мая 1914 г., но и официальные документы позволяют не сомневаться в ее достоверности.

Флот, помимо бунтов и заговоров, уже трижды — в 1909, 1912 и 1913 гг. — оказавшись перед угрозой войны, жил далеко не спокойно. Немного времени оставалось до ставшего детонатором первой мировой войны выстрела боснийских террористов в Сараеве 15/28 июля 1914 г., но все же обстановка на корабле еще никак не располагала к экстренным поступкам и распоряжениям. А потому старший судовой механик капитан 2 ранга М.Н. Грановский (1878–1920, Финляндия) был ни мало озадачен приказаниями командира о неожиданной, экстренно — в 2 ч 20 мин, съемке с якоря. Корабль находился на одном из передовых пунктов базирования флота — Лапвике (крейсер туда накануне прибыл для пополнения запасов угля, и спешную съемку во вред кораблю нельзя было оправдать).

Механики в русском флоте, как, наверное, и во всем мире, представляли собой корпорацию особо идейных инженеров, кто избирал свою профессию ие из карьерных соображений, как часто бывало со строевыми офицерами, а по глубокому испытанному призванию. Все это были, как правило, энтузиасты и подвижники своего дела, не жалевшие сил и времени на сохранение, сбережение и неусыпный уход за порученными им механизмами корабля.

Примером такого подвижничества были биографии многих инженер-механиков — от образцово выполнявшего свой долг К.П. Максимова (1866–1906), павшего от рук восставших на крейсере “Память Азова”, до князя Г.Г. Гагарина (1876–1905), погибшего в Цусиме со своим броненосцем “Император Александр III”.

Так происходило благодаря более широким творческим возможностям подготовки механиков (в Морское инженерное училище не было столь жесткого кастового отбора — только дворян). Бюрократия механиков за это не жаловала, со времени императора Николая I насаждая искусственное разделение офицеров флота на “черную” (механики) и “белую” (строевики) кость. В 1885 г. механиков лишили еще и принадлежащей им сабли и военных чипов. Спохватились лишь в канун Цусимы и после, когда в 1905 г. полуштатские “звания” механиков заменили военно-сухопутными чинами, а в 1913 г. состоялось переименование механиков во флотские чины. Но традиции были сильнее невежества бюрократии — механики-специалисты, в чьих руках были безопасность и живучесть корабля, традиционно обладали особым авторитетом, и у власти хватало ума не мешать механикам в совершенстве овладеть техникой.

На “Адмирале Макарове” перед обедом

Они были выведены из цензовой чехарды, как было со строевыми офицерами, и служили па корабле, как правило, не меиее четырех, шести или более лет. Именно такой стаж службы на “Адмирале Макарове” имел его старший механик. Значителен был и его общий служебный и боевой тихоокеанский опыт: плавания с 1901 г. на броненосце “Севастополь” и канонерской лодке “Отважный”, участие в Китайской кампании 1900–1901 г., ордена с мечами за участие в обороне Порт-Артура, золотая сабля “За храбрость”. Этот опыт позволял М.Н. Грановскому оценить всю нелепость и вредоносность для корабля лихой командирской “распорядительности”. Пришлось объяснять командиру, что действия под парами двух из двадцати шести имевшихся котлов недостаточно, чтобы корабль мог дать ход. Этих котлов едва хватало для того, чтобы обеспечить паром вспомогательные бытовые потребности во время стоянки корабля без паров, когда не ожидается заранее назначенной съемки с якоря. Для прогревания машин перед съемкой надо поднять пары еще в двух котлах, после чего только можно было начать прогревание машин. А потому приказание, отданное механику в 19 ч 30 мин о приготовлении машин и котлов к 21 ч, выполнить было невозможно. На это командир, отстаивая свое право на непреклонное решение, объявил механику, что вначале потребуется иметь только малый ход и потом, снявшись с якоря, можно будет ввести в действие котлы. Этого требуют условия спешной съемки с якоря, назначенной командиром на 21 ч.

Удивляясь непониманию механиком своей задачи, капитан 1 ранга К.И. Степанов объявил ему, что “раз командир приказал, то знает, какие приказания можно отдавать”.

Вынужденный обратиться к элементарному ликбезу, механик в своем рапорте объяснял командиру, что прогревать машины можно лишь имея в действии четыре котла, а на ввод недостающих двух котлов необходимо от 1 до 2 час. Одночасовая готовность вызывает в котлах Бельвиля нежелательную форсировку, и время в этих по существу теоретических обстоятельствах отсчитывается от момента зажигания огня в полностью подготовленных топках. Двухчасовое время, как это и бывает в “чисто судовых условиях”, занимает полная подготовка котла к действию.

Существенны были и другие обстоятельства: разводятся ли пары в котлах группы, где уже есть котлы под парами, прогреты ли кожуха и дымовые трубы. В противном случае, если котлы и их системы были холодными, надо учитывать потери тепла в действующей группе, когда в кочегарке вовсе не может быть тяги, что, понятно, замедляет готовность. Собственно же прогревание машин занимает обыкновенно 2–2,5 часа, и всякое изменение этого времени вызывает появление в цилиндрах большого количества воды, отчего “прошибает поршневые сальники и прокладки фланцев”. Именно так, на основе собственного 6-летнего опыта плавания на “Адмирале Макарове”, готовил машины механик Грановский, именно столько времени он прогревал их. Всякое же уменьшение времени, напоминал он, “невозможно без ущерба для машин”. Таким образом от момента получения приказания до съемки корабля с якоря должно пройти не менее 4–4,5 час.

Командир же, отдавая приказание, считался только с разводкой, а о прогревании машин почему- то и не думал. В результате, несмотря па все энергичные понуждения командира, крейсер смог дать ход только в 22 ч 15 мин. Как об этом и предупреждал механик.

Командир со своей стороны настаивал на возможности снятия с якоря при двух котлах под парами, на что должно было хватить и 1 часа. “Все было рассчитано”,- полагал командир. Неосновательной счел он и просьбу механика 29 мая сделать в вахтенном журнале запись о причинах, по которым он не мог выполнить полученный приказ. Это было бы оправдано в случае экстренной съемки с якоря, когда потребовалось, полагал механик, действительно форсировать котлы и машины. Но съемка с якоря была, по его мнению, “спокойная”, и об ее экстренности речи быть не могло.

Кондуктор и матрос с “Адмирала Макарова” 1913 г.

Вместо записи в вахтенном журнале, капитан 1 ранга К.И. Степанов передавал конфликт на решение адмирала, а на рапорте строптивого механика наложил 30 мая резолюцию весьма крутую и нравственную. В ней говорилось: “…За подачу рапорта такого деликатного содержания открыто, через канцелярию, не в пакете и тем за нарушение порядка военно-морской службы, дисциплины и воинского благочиния, поставляю себе в обязанность на основании ст. 82 книги XV111 свода морских постановлений объявить Вам выговор в приказе по кораблю”.

“Резолюцию Вашего высокоблагородия читал, старший судовой инженер-механик капитан 2 ранга Грановский” — осталась для истории подпись на обороте рапорта.

Решительно “приструнив” своего механика, но не избавившись, видимо, от каких-то внутренних сомнений, командир “Макарова” в рапорте начальнику бригады крейсеров эскадры Балтийского моря от 31 мая выражал недоумение сложившимися у механиков понятиями. Как же это можно считать, что проворачивать машины следует не ранее, чем через два часа от начала ее прогревания. Мыслимо ли, чтобы корабль мог сняться с якоря только через 3–4 часа от отдачи приказания. “Покойный адмирал Макаров на судах с котлами Бельвиля установил возможность быстрой разводки пара в судовых котлах от 30–40 минут и делал сигнал: “такому-то кораблю, стоящему без паров, сняться с якоря”, и через 40 мин корабль давал ход” — писал командир. “И не слишком ли теоретично, ставил он вопрос, — позволять на прогревание машин тратить 2–2,5 часа”.

Автору не запомнилось, какое мнение высказал начальник бригады — будущий первый революционный командующий Балтфлотом — контр-адмирал А.С. Максимов (1866–1951), но очевидно, собственный опыт порт-артурца и житейская мудрость подсказали ему верное решение — вместо поддержки революционных взглядов командира “Макарова” предоставить рассмотреть данные проблемы специалистам-механикам бригады. Ее флагманский механик, он же — механик крейсера “Паллада” А.А. Дешевов (1873–1914), один из самых просвещенных инженеров флота с квалификацией минного механика (курс в Морской Академии), целиком подтвердил правильность нормативов, называвшихся механиком “Макарова”: необходимость для прогревания машин четырех котлов (при двух не хватает пара); недостаточность назначенных командиром 2,5 часов для готовности корабля к съемке с якоря (на это надо 4–4,5 часа и только в экстренных случаях допускается 2–2,5 часа); 2–2,5 часовое время, потребное для прогревания машин после готовности двух дополнительно вводимых (вдобавок к двум дежурным) котлов.

Съемка с якоря через 4,5 часа после отдачи приказания была давно установившейся нормой на службе крейсеров (даже в том случае, если котлы были загружены топливом накануне). Эти нормы определялись практикой заводов-строителей крейсеров, практикой самих крейсеров и протоколами приемных комиссий. Это время — 2–2,5 часа на прогревание машин — записано в тактических формулярах крейсеров “Паллада” и “Баян”, было вовсе не “теоретическим”, как это казалось командиру “Макарова” в его рапорте от 31 мая, а нормальным, установленным долгим практическим и научным опытом.

Эти выводы подтвердились и выписками из тактических формуляров крейсеров. От “Баяна” ее представлял участник обороны Порт-Артура инженер-механик капитан 2 ранга Н.Н. Курачкин (1879-?). Из его служебной записки от 6 июня 1914 г. следовало, что на нормальную (в скобках экстренную) разводку паров отводилось 2 (1,5) часа, а на прогревание машин — 4 (2) часа. В записке М.Н. Грановского уточнялось, что по тактическому формуляру “Адмирала Макарова” нормальная разводка должна была занимать 1,5 часа и экстренная — 50 мин. В выписке, которую представил “старший судовой инженер-механик крейсера “Паллада” капитан 1 ранга (так механики, подчеркивая свою строевую роль, иногда позволяли себе обозначать свои чины и должности) Дешевов”, говорилось, что при нормальных условиях на разводку пара требовалось от 1 ч 15 мин. до 2 час., а на прогревание механизмов — еще 2 ч 30 мин., а всего — от 3 ч 45 мин до 4 ч 30 мин. В экстренных случаях эти операции сокращались до 45 мин и 1 ч 30 мин., а всего — до 2 ч 15 мин.

Предполагалось, конечно, что случай на “Адмирале Макарове”, не вызванный какой-либо аварийной или тактической целесообразностью, к разряду экстренных отнесен быть не мог.

В деле механика Грановского истина и справедливость остались, судя по фактам, все же на его стороне. Слишком уж неравноценны оказались позиции и интеллектуальные и служебные достоинства двух должностных лиц. Но этот случай победы остался, увы, лишь редким исключением. И вскоре такой же лихой строевик — командир “Паллады” капитан 1 ранга Магнус с пренебрежением распорядился судьбой своего корабля и его людей. Другой такой строевик — наш командир “Адмирала Макарова”, только в мае 1914 г. получивший свою должность вместо недолго командовавшего крейсером капитана 1 ранга Д.Н. Вердеревского (1874–1947, Париж) в августе 1915 г. был отправлен в командиры учебного судна “Николаев”.

В дни февральского переворота 1917 г. его растерзали в матросском мятеже. Механик Грановский до 1916 г. оставался на своей должности, после чего стал флагманским инженер-механиком дивизии сторожевых кораблей.

Это была лишь маленькая победа над множественными родимыми пятнами самодержавного режима, которые, оправдав само создание крейсеров типа “Адмирал Макаров”, вскоре проявили себя катастрофой с “Палладой”.