Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Даже если бы мы не располагали свидетельствами того, что северные народы достигли существенного прогресса в области судостроения еще до завоевания римлянами Британии, мы были бы вынуждены признать, что так оно и было, на основании очень высокого уровня развития северного судостроения в III веке н. э. Судно, обнаруженное в 1863 году в Нидаме, что в Шлезвиге – некогда датском, потом германском, теперь снова датском, – является настоящим произведением искусства. Такая прекрасная работа может быть результатом только многовекового опыта. Кроме того, оно в корне отличается от классического римского судна. Его строители явно следовали другим направлением развития. Римские суда, насколько нам известно, всегда строились с обшивкой вгладь. Лодка из Нидама (рис. 35), как и все другие сохранившиеся примеры северного судостроения первых десяти веков нашей эры, имеют обшивку внакрой. Есть разница и в форме корпуса. На римских судах нос и корма существенно отличаются друг от друга. На северных судах этого периода нос и корма практически одинаковы. Корпус с одинаковыми штевнями упоминается в 100 году Тацитом как характерная черта скандинавских судов, и лодка из Нидама, которая теперь находится в Киле, яркий тому пример.

Это судно имеет длину 76 футов (23,2 м), ширину 11 футов (3,4 м) и глубину более 4 футов (1,3 м). А крайние точки форштевня и ахтерштевня поднимаются над линией киля на 10 футов (3,4 м). Вообще-то у нее нет киля в современном понимании этого слова, а наличествует только центральная доска, толще и шире, чем остальные. В средней части она имеет толщину 3 дюйма (7,5 см) и ширину 2 фута (60,9 см), но сужается к концам до 8 дюймов (20 см), одновременно утолщаясь до 6 дюймов (15 см). По обе стороны от этой доски-киля проходит пять досок, причем самая верхняя имеет такую форму, что ее верхний край формирует планшир толщиной 6 дюймов (15 см). Доски соединяются друг с другом и со штевнями железными гвоздями, загнутыми с внутренней стороны над шайбами, как делают и сегодня. Шпангоуты – девятнадцать штук – не прибиты к доскам, как это делается сегодня, но привязаны к выступающим частям на внутренней стороне досок – аналогичным образом как на лодке из Бригга. Конструкция этой лодки, как и некоторых других, относящихся к этому же периоду, показана на рис. 41 (с. 63).

Рис. 35. Лодка из Нидама

Рис. 36. Уключина лодки из Нидама

Очевидно, сначала собирали обшивку, а шпангоуты, вырезанные из дерева с естественным изгибом, добавляли потом. Уключины для четырнадцати весел на каждом борту вырезаны из единого куска дерева (рис. 36) и прикреплены к планширу таким образом, чтобы их можно было переворачивать и грести в противоположном направлении. Весла прижимались к уключинам ремешками, проходящими через отверстия, благодаря чему можно было грести в противоположном направлении в течение короткого времени. Банки – сиденья для гребцов – поддерживались стойками, опиравшимися на шпангоуты под ними. Руль (рис. 37) был сделан в форме широкой лопасти весла. Не вполне понятно, как он крепился, но рукоятка весьма любопытной формы, несомненно, является примитивной формой румпеля, с помощью которого он поворачивался. Нет никаких следов мачты, парусов или оттяжек для мачты. Это согласуется с утверждением Тацита, что скандинавы не использовали паруса.

Рис. 37. Руль лодки из Нидама

Можно назвать несколько весьма примечательных фактов, связанных с лодкой из Нидама. Прежде всего в ее обшивке были проделаны дыры – с явным намерением утопить лодку. Кроме того, она была тяжело нагружена, и, вероятнее всего, часть груза пришлось бросить за борт. Наконец, рядом были найдены части других лодок, одна из которых имела нечто вроде тарана на обоих концах. Возможно, лодка из Нидама возвращалась домой из набега, и команда, заметив преследование, предпочла выбросить добычу за борт и затопить лодку, чтобы не попасть в руки к врагам. Монеты, найденные в лодке и рядом с ней, датируются 69—212 годами, так что она построена, вероятнее всего, где-то между серединой и концом III века.

Для следующих примеров ранних судов нам предстоит вернуться в Норвегию и «перепрыгнуть» через шесть столетий. Это приведет нас в эпоху викингов, которые были до мозга костей морским народом, и их вождей даже хоронили в лодках. Захоронения в больших курганах – очень древний и широко распространенный обычай, ярчайший пример тому – пирамиды. Северные курганы обычно намного проще – в них используется только несколько камней, чтобы обозначить вход. Однако есть много случаев в Швеции и странах, расположенных к югу и востоку от Балтийского моря, когда захоронение сделано из камней, выложенных в форме лодки. А в некоторых местах, в первую очередь в Норвегии, использовались настоящие лодки. А сверху насыпали земляные курганы.

Этому обычаю мы обязаны своими знаниями о внешнем виде и конструкции судов вплоть до IX века. Были исследованы многие норвежские курганы, и в некоторых случаях они содержали вполне узнаваемые части лодок. А в двух курганах были обнаружены настолько хорошо сохранившиеся лодки, что появилась возможность их полного восстановления.

В Гуннарсхауге на острове Кармёй, недалеко от Ставангера, в 1887 году были раскопаны остатки лодки. Они находились в плохом состоянии, но можно было разобрать, что лодка обшита внакрой, имеет ширину 16 футов (4,9 м) и длину киля 65 футов (19,8 м). Приспособления для гребли отличались от лодки из Нидама. Весла работали через круглые отверстия в доске, установленной над двумя тяжелыми деревянными брусками (рис. 41, с. 63), соответствовавшими планширу лодки из Нидама. Ничто не указывало на использование этой лодки под парусом. Но в трех лучше всего сохранившихся норвежских лодках – из Туне, Гокстада и Осеберга (Усеберга) – в этом нет никаких сомнений, поскольку отчетливо видно, что сделано все необходимое для поддержки мачты. Эти три находки были сделаны в юго-восточной части страны и могли относиться к другому типу, чем лодка из Гуннарсхауга.

Лодку из Туне, найденную недалеко от Сарпсборга на реке Гломмен (Гломма), к востоку от Осло-фьорда, нет смысла обсуждать, потому что все, имеющееся на ней, лучше видно на более совершенных судах из Гокстада и Осеберга. Лодка из Туне была обнаружена в 1867 году, имела длину 45 футов (13,7 м) по килю и ширину 14 футов (4,3 м), обшивка внакрой. Оба конца и верхние доски разрушились, но сложное гнездо для мачты сохранилось хорошо.

Рис. 38. Осебергский корабль

Осебергский корабль (рис. 38) был обнаружен в 1903 году в трех милях (4,8 км) выше теперешнего устья небольшой речушки, которая впадает в море к западу от входа в Ослофьорд. Он использовался как погребальная камера для женщины, несомненно жены какого-нибудь великого вождя. После раскопок корабль был тщательно собран и теперь выставляется в Осло. Он имеет длину 70 футов 6 дюймов (21,5 м) между штевнями и ширину в средней части 16 футов 9 дюймов (5,1 м). Киль имеет длину 65 футов (19,8 м), а высота борта в средней части судна – от киля до верхней доски обшивки – составляет 5 футов 3 дюйма (1,6 м). Это плавсредство имеет настоящий киль, как на современных лодках, высотой 10 дюймов (25 см) и шириной 8 дюймов (20 см) в верхней части. С каждой стороны от киля по двенадцать планок, десятая, считая от киля, намного толще остальных и является деревянной планкой с сечением в форме буквы L (рис. 41, с. 63). Шпангоуты доходят до этой десятой доски и скреплены с ней и доской, располагающейся под ней. Они прикреплены и к остальным доскам обшивки, но не к килю. Обшивка скрепляется вместе и прикрепляется к килю железными гвоздями или заклепками. От конца в конец каждого шпангоута проходит балка, а над балкой – пара подкосов, которая поддерживает два верхних ряда обшивки. Верхняя доска имеет круглые отверстия для весел – 15 штук, расположенных на расстоянии 3 фута 4 дюйма (ок. 1 м) друг от друга.

Мачта поставлена за три фута до середины судна. Она вставлена в отверстие в большой деревянной плите, которая лежит на киле и была прорезана так, чтобы вместить два шпангоута. Плита никак не зафиксирована. Она удерживается на месте благодаря щелевым отверстиям и двум планкам, прибитым к шпангоутам на каждой стороне. На высоте около 3 футов (1 м) мачта удерживается между двумя отрезками тонкого и длинного бруска – нечто вроде колышка для одежды. Он прикреплен к четырем из балок. Он изгибается вверх в середине, и балка прямо перед мачтой тоже изгибается. Таким образом, мачта поддерживается спереди и с боков, но может упасть назад. Чтобы этого не допустить, существовал еще один брусок, который входил между ее кормовой частью и отверстием, прорезанным в двух отрезках главной опоры.

Руль по форме немного похож на руль лодки из Нидама, но его лопасть более длинная и прямая. Он был установлен на правом борту, как всегда на северных судах с одним рулем. Отсюда и пошло название правого борта судна[1]. Руль крепился к борту в двух местах: полоской плетеной кожи возле верхнего края обшивки и длинным гибким пихтовым корнем, проходящим через отверстие в лопасти, большую круглую дубовую колоду, выступающую на 16 дюймов (40 см) с борта судна, через седьмую доску, считая от киля, и, наконец, через тяжелый брус, идущий от киля к планширу. В верхней части головки балера руля располагалась щель, прорезанная под прямыми углами к лопасти, так что румпель располагался поперек корпуса, а не вдоль, как в наши дни. Кормчий сидел между румпелем и кормой и отталкивал его от себя, чтобы повернуть налево, или тянул на себя, чтобы повернуть направо.

Рис. 39. Нос осебергского судна

Настоящей, в нашем понимании, палубы не было, но были платформы между балками. В концах они были приподняты на несколько дюймов, образуя отдельные платформы. Скамьи для гребцов не были обнаружены, но люди, должно быть, все же гребли сидя, потому что весельные порты располагались примерно в футе (30,4 см) над настилом.

В судне было найдено много разнообразных вещей: сани, телега, остовы кроватей, сундуки, ведра, кости лошадей и быков и др. Все, что только возможно, было украшено чудесной резьбой. Это касается не только вещей внутри судна, но также форштевня и ахтерштевня самого судна (рис. 39). Именно резьба помогла очень точно датировать находку. Экспертами установлено, что захоронение было произведено между 835 и 850 годами и что само судно, вероятнее всего, было на несколько лет старше.

Рис. 40. Судно из Гокстада

До обнаружения судна из Осеберга лучшим примером судна викингов оставалось то, что было найдено в 1880 году в районе Гокстада, возле Санде-фьорда, в 14 милях (22,5 км) к югу от Осеберга. Сейчас это судно тоже находится в Осло (рис. 40). К счастью, оно так хорошо сохранилось, что его транспортировали, разобрав на две части, которые потом легко соединили вместе. Оно датируется позднее 900 года. Некоторые особенности конструкции также указывают на то, что гокстадское судно было построено позднее, чем осебергское.

По размеру они не слишком отличаются, но судно из Гокстада обладает лучшими мореходными качествами. Длина киля – 66 футов (20,1 м), общая длина – 78 футов (23,8 м). Значительно большее отклонение в сторону носа и кормы объясняется тем, что штевни прикреплены не непосредственно к килю, как на осебергском судне, а к другим частям, которые, в свою очередь, закреплены на концах киля. По ширине суда одинаковые – 16 футов 9 дюймов (5,1 м), но высота борта гокстадского судна на 18 дюймов (45 см) больше. Его борта состоят из шестнадцати досок вместо двенадцати. Бимсы опираются на несущие конструкции на десятой доске и имеют над собой подкосы для верхних досок, как на судне из Осеберга, но десятой доске не придана специальная форма. Это просто более толстая доска, чем остальные, и изгиб борта продолжается, а не прерывается в этом месте. Разница видна на рис. 41.

Рис. 41. Сечение по миделю датских и норвежских судов

Естественно, при шести верхних досках вместо двух высота борта над бимсами намного выше. Весельные порты прорезаны в третьей доске сверху, а не в верхней. Они все равно располагаются намного выше над бимсами, чем на осебергском судне. Весельные порты находятся на таком же расстоянии друг от друга, как на судне из Осеберга, но их по шестнадцать с каждого борта, и с внутренней стороны они оборудованы маленькими ставнями, чтобы закрыть их, если весла не используются. Интересная деталь судна из Гокстада – остатки ряда щитов, установленных вдоль борта, закрывают весельные порты (рис. 42, с. 64). Такое положение они могли занимать в гавани и в море под парусами, но их приходилось убирать, когда судно шло на веслах. Вряд ли они были очень надежными, когда судно шло под парусами.

В общем два судна очень похожи. Обнаруженные различия легко объясняются развитием судостроения, а также тем, что судно из Осеберга принадлежало женщине, а гокстадское – мужчине, причем, если судить по скелету, очень крупному и сильному мужчине.

Здесь тоже были найдены самые разные предметы, а также кости не менее двенадцати лошадей и шести собак. Многие деревянные и металлические предметы украшены. Помимо предметов домашнего обихода в судне из Гокстада находились три маленькие лодки. Они сохранились плохо и не подлежали восстановлению, но можно сказать со всей определенностью, что они имели такую же конструкцию, как большое судно, и были приспособлены для плавания под парусом. Уключины были такими же, как на лодке из Нидама, но прибиты к планширу гвоздями. Киль самой большой из лодок имел длину 25 футов (7,6 м), а самой маленькой – 13,5 фута (2,3 м).

Рис. 42. Щиты на борту судна из Гокстада

Крыша, видная на рис. 40 (с. 62), не являлась частью судна, а была добавлена, чтобы прикрыть тело усопшего вождя. Имелись и резные стойки, для того чтобы развернуть навес примерно такой же формы. Нет и не может быть никаких сомнений в мореходных качествах судна из Гокстада, поскольку была сделана его полноразмерная копия, в 1892 году переплывшая Атлантику. Утверждают, что во время экспедиции судно временами развивало скорость до десяти узлов.

На севере Германии были найдены остатки лодок, очень похожих на описанные выше скандинавские образцы, но имеющие другую конструкцию. Длина киля у них варьировалась от 29 (8,8 м) до 50 (15,2 м) футов. Самый длинный киль был на 5 футов длиннее, чем киль лодки из Нидама, и на два фута уже, но остальные имеют более традиционные пропорции. Удивительно, но факт: их шпангоуты вырезаны ступеньками, чтобы соответствовать обшивке, и скреплены с ней деревянными нагелями. Это указывает на более позднюю дату постройки, но не точно. Значительно более крупное судно, найденное в 1874 году в районе Брезена, что недалеко от Данцига, почти наверняка относится к XV веку или позже.

Должна быть упомянута еще одна находка – лодка, раскопанная в Брюгге (Бельгия). Она относится к совершенно другому типу, поскольку является плоскодонкой. Она не имеет киля, а штевни поднимаются от плоского дна под острыми углами. Дно в средней части имело ширину 6 футов (1,8 м). Над дном мы видим по семь досок с каждой стороны. Общая длина – 47,5 фута (14,4 м), ширина в самом широком месте – 11,5 фута (3,5 м). Мачта, установленная в одну из крестовин на дне, была высотой 33 фута (10,1 м), сохранились следы шерстяного паруса на рее. Руль в точности копировал руль лодки из Нидама.

Дата точно не установлена. Вероятнее всего, лодка относится к эпохе викингов или близкому к ней периоду. Плоское дно было обязательным условием местной обстановки и всегда являлось характерной чертой судов Нидерландов. Вскоре мы увидим, что во времена короля Альфреда английские судостроители различали два разных типа иностранных судов: фризский и датский. Вполне может статься, что лодка из Бельгии и норвежские суда – примеры этих двух типов.

Понятно, что сохранившиеся лодки и суда викингов – это не настоящие военные корабли. Эти лодки приводились в движение пятнадцатью или шестнадцатью парами весел, в то время как на больших военных кораблях было по двадцать – тридцать пар весел или больше. «Лонг Серпент», датированный 1000 годом, имел тридцать четыре пары весел, а самый большой корабль Кнута, построенный несколькими годами позже, – шестьдесят. Северные саги – произведения, совмещающие историю и легенды, дают некоторую информацию о судах, но никогда не снисходят до размеров. Однако в них часто упоминается количество пар весел, а уже из этого можно получить представление о длине судов. Если принять за основу пропорции судна из Осеберга, самый большой корабль Кнута имел длину более 297 футов (90,5 м), а если основываться на пропорциях гокстадского судна, его длина составляла 307 футов (93,6 м). На первый взгляд длина кажется слишком большой. Но трудно представить, как она может быть меньшей, во всяком случае намного. Расстояние между веслами уменьшить невозможно, а ничего похожего на биремы на севере не знали – исключение составляют три судна, построенные в Норвегии в 1206 году.

Альфред Великий строил в Англии большие корабли, когда воевал с датчанами. Его часто называли «отцом английского флота». Это вовсе не означает, что он был первым английским королем, имевшим военный флот. Скорее он был первым, кто использовал этот флот по назначению – встречая противника в море и пытаясь не допустить его высадки. Несомненно, корабли Альфреда были более или менее схожи с привычными кораблями викингов, имевшими одинаковые штевни. Но они были больше, чем стандартные английские корабли, и имели ряд усовершенствований, придуманных лично королем. Из хроник нам известно, что они были вдвое длиннее других, имели по шестьдесят весел, а некоторые и больше. Они были быстрее, выше и устойчивее, чем другие суда, и по форме не напоминали ни фризские, ни датские корабли.

Возле города Ботли на реке Хамбли, впадающей в залив Саутгемптон, найдены остатки древнего судна. Утверждают, что его носовое украшение сняли сто лет назад, да и лес пошел в дело. Небольшая часть обшивки хранится в музее Уэстгейт в Винчестере. Можно предположить, что его киль имел длину около 130 футов (39,6 м), и если оно относилось к саксонскому или датскому периоду, что весьма сомнительно, то должно было иметь не менее 30 пар весел.

Рис. 43. Английское судно с гобелена Байё

Насколько мы можем судить, северные суда не слишком изменились в период между 900 и 1100 годами. Корабли Гарольда и Вильгельма Завоевателя являются всего лишь несколько увеличенными копиями судна из Гокстада. К сожалению, их внешний вид нам известен лишь из весьма сомнительного источника – с гобелена Байё, выполненного по крайней мере через пятьдесят лет после норманнского вторжения дамами, которые, скорее всего, в глаза не видели ни одного морского судна. Тем не менее суда выглядят так, словно дамы пользовались соответствующими рисунками или указаниями знающего человека. Есть интересная разница между английскими и норманнскими судами, о которой мог подумать лишь тот, кто хорошо знал оба типа судов. Все корабли Гарольда, за исключением одного, имели перелом в линии борта в центральной его части. На рис. 43 этот перелом виден четко – на траверзе мачты. Весельные порты верхней доски обшивки располагаются до и после него. Ничего похожего у норманнов не было (рис. 44, с. 68). Показано, как на одном из кораблей Вильгельма убирают мачту перед вытаскиванием на берег. Очевидно, носовое украшение перед этим тоже снимали. По крайней мере, на одном судне видны ванты. Это представляется важным, поскольку предполагает, что моряки того времени умели использовать боковой ветер. Если у мачты есть только штаг и бакштаг, вероятнее всего, моряки использовали исключительно попутный ветер. Если они начали предпринимать попытки использовать боковой ветер, появилась необходимость обеспечить боковую поддержку мачты, для чего использовались ванты. Возможно, на ранних норвежских судах имелись ванты, но никаких указаний на это нет ни на осебергском, ни на гокстадском судах.

Рис. 44. Норманнские суда с гобелена Байё

Изображение судна присутствует на печати из Ла-Рошели (рис. 45). Почти все морские города в то или иное время использовали печати с изображениями кораблей. Они сохранились на документах. Сложность заключается в том, что дата документа совершенно не обязательно совпадает с датой изготовления печати и тем более с датой постройки изображенного на ней судна. Одну и ту же печать нередко использовали веками. К примеру, в Саутгемптоне до сих пор в ходу печать, которую изготовили в 1587 году, а судно на ней – плохой пример современного военного корабля. Тем не менее, взяв самую раннюю дату, которая может быть получена из документа, и сравнив стили работы ремесленников, изготовивших разные печати, можно получить некоторое представление о датах появления печатей с кораблями. Считается, что печать из Ла-Рошели относится к XII веку, так, она вряд ли могла быть изготовлена более чем на столетие позже, чем гобелен Байё, а возможно, и является его современницей. На ней изображен в точности такой же корабль с одинаковыми высокими штевнями, мачтой и обшитым внакрой корпусом. Кроме того, на ней показана очень важная деталь, касающаяся паруса. Вертикальные линии в его нижней части почти наверняка риф-сезени, с помощью которых можно уменьшить площадь паруса, завязав его часть. На средневековых судах существовало два способа изменить площадь паруса. Иногда они использовали риф-сезени, а иногда добавляли или убирали кусок парусины к нижней части паруса. Вероятнее всего, второй метод был более распространенным, поскольку до середины XVII века изображения риф-сезеней встречается чрезвычайно редко. Тем не менее они встречаются достаточно часто, чтобы мы могли быть уверены в следующем: на флоте в период 1200–1500 годов использовались рифы. Кроме этого, мы почти ничего о них не знаем до 1650 года, после чего они распространились повсеместно и используются до сих пор.

Рис. 45. Печать из Ла-Рошели. XII в.

Рис. 46. Печать из Сэндвича. XIII в.

Рис. 47. Печать из Уинчелси. XIII в.

Следующие две печати, так же как и другие, относящиеся к тому же периоду, показывают суда с одинаковыми штевнями в то время, когда их уже вытеснили более совершенные проекты. Печати из Сэндвича (рис. 46, с. 69) и Уинчелси (рис. 47) относятся к XIII веку. На рис. 46 мы видим надстройки, построенные или скорее установленные в носовой и кормовой оконечностях судна, а также на мачте. Мы видим судовую шлюпку на палубе в средней части и крюк для перерезывания такелажа вражеского судна. Из ахтерштевня выступают два зубца. Чаще показан один, на вершине штевня, и в таком виде это приспособление является характерной чертой многих судов XIII века. Представляется, что его использовали для самых разных работ. Часто к нему привязывали бакштаг, иногда просто наматывали канат, а на одной картине на нем виден канат, якорь и вдобавок к нему прислонены копья. Судя по форме, первоначально одно поддерживало мачту, когда ее опускали. На египетских судах было нечто очень похожее, а на современных судах есть аналогичное приспособление для гика. Три бугра на борту – это, несомненно, кранцы, предназначенные для защиты обшивки от повреждения о причал. Одно очень важное приспособление появляется здесь впервые. Это бушприт, выступающий над носом судна. Его мы рассмотрим в следующей главе. Судно из Уинчелси (рис. 47) не имеет бушприта и конструкции на мачте, зато бак и ют хорошо развиты. Поскольку изображен правый борт судна, мы видим руль. Также показана интересная деталь, касающаяся подъема якоря. Этим заняты два человека, работающие на брашпиле в сторону кормы от мачты, и еще два, которые тянут непосредственно якорную цепь.

Стоит задуматься, почему северные суда неожиданно приобрели так много усовершенствований, после того как на протяжении многих веков оставались практически одинаковыми. Самое вероятное объяснение – расширение контактов со Средиземноморьем, вызванное в некоторой степени укреплением норманнов в Италии и на Сицилии, а также на севере. Еще больше расширили контакты со Средиземноморьем Крестовые походы. В Третьем крестовом походе, который начался в 1188 году, суда из портов, расположенных по обе стороны канала, впервые в истории вошли в Средиземное море как флот. Как строители хороших мореходных судов, северяне могли не опасаться средиземноморских конкурентов, но что касается жилых помещений и трудосберегающих устройств, южане, имевшие за спиной более древнюю цивилизацию, занимали прочное лидерство. Все это и начало появляться на северных судах в конце XII и начале XIII века.

Несколькими годами позже значительно усовершенствованное северное судно вернулось, чтобы окончательно утвердиться на Средиземноморье, и получило здесь завершающие штрихи, которые привели к распространению в XV веке по всей Европе одного стандартного типа судов с полным парусным вооружением.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.