Глава пятая. Подготовка транспорта к ведению войны

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава пятая. Подготовка транспорта к ведению войны

Однако только лишь одно состояние железных дорог в бывшей Польше и в Прибалтике вовсе не исчерпывает важнейшего вопроса о состоянии транспортных коммуникаций на театре военных действий. Обе стороны, и Германия, и СССР, развернули подготовку транспортной инфраструктуры к переброске войск. Без этого было бы очень трудно обеспечить сосредоточение противостоящих войск и провести подготовку их к сражению.

Это важнейший вопрос, который во всей обширной научной и публицистической литературе о войне почти не получил нормального освещения. Кое-где в работах встречаются отдельные упоминания железных дорог, но, насколько можно судить, никто до сих пор не проводил попытки сравнения подготовки железных дорог к войне на советской и на немецкой территориях. Для Марка Солонина, как и для всех остальных ревизионистов, этот вопрос вообще не существует, они строят свою аргументацию так, словно бы Красная Армия могла сама собой перемахивать через поля, леса, реки и болота, и транспорт ей был не нужен. Между тем изучение транспорта позволяет судить, какая сторона была реально готова к нападению на 22 июня 1941 года.

Понятно, почему ни Марк Солонин, ни Виктор Суворов, ни кто-то еще из числа их сторонников не рассматривают транспортный вопрос. Даже обзор довоенного состояния железных дорог Польши и Прибалтики наглядно показывает, что немцы имели очень весомое транспортное преимущество и реально могли быстро сосредоточить свои войска в ударные группировки, обеспечить их снабжением, то есть опередить Красную Армию в развертывании. В свете этого факта абсурдно говорить о том, что Красная Армия «вот-вот» готовилась напасть. Но, как мы уже видели и не раз, у Марка Солонина и Виктора Суворова подход простой – если факт не укладывается в теорию, то тем хуже для факта.

Но просто сложившееся еще до 1939 года немецкое транспортное преимущество – это только часть объективных условий событий июня 1941 года. На положение серьезное влияние оказала подготовка железных дорог к войне, которая в начале 1941 года развернулась по обе стороны советско-германской границы.

Немецкая подготовка к нападению

После утверждения плана «Барбаросса» в оккупированной Польше развернулись масштабные работы по подготовке к нападению на СССР, которые включали в себя расширение транспортной инфраструктуры, создание складов, казарм, мастерских, ремонтных заводов, госпиталей и других подобных объектов. В советской и российской литературе эту подготовку к нападению всегда характеризовали очень скупо, еще скупее, чем даже подготовку РККА в Западной Белоруссии и Западной Украине. Виктор Суворов и Марк Солонин вообще об этом не говорят ни слова по довольно очевидной причине. Масштаб и продуманность этой немецкой подготовки к нападению были таковы, что на фоне этого Красную Армию невозможно будет обвинить в каких-либо агрессивных замыслах.

Тем не менее, несмотря на умолчания, на этот процесс можно посмотреть глазами разведчиков пограничных войск НКВД СССР, которые действовали и имели агентуру как раз в приграничной полосе. В течение года, с июня 1940 по июнь 1941 года, им удалось собрать много интересной информации. Если собрать все сведения, конечно, неполные и неточные, в общую картину, то она выходит такой.

Переброска немецких войск на восток отмечается с июня 1940 года. В это время начинают прибывать пехотные части, которые размещаются в приграничных районах: Тильзит, Мемель, Сувалки, Остроленка, Седлец, Люблин, Кросно, Пшеворск[80]. Все эти пункты расположены вдоль границы. После войны стало известно, что в это же время началась целая череда частичных мобилизаций 25 призывных возрастов (с 1896 по 1921 год рождения) в Германии, а также немецкого населения на оккупированных территориях. С 1940 по май 1941 года немецкая армия увеличилась с 3750 тысяч до 7300 тысяч человек, в том числе в сухопутных войсках 5200 тысяч человек[81]. Летом 1940 года из Франции в Польшу были переброшены 4-я, 12-я и 18-я армии общей численностью в 500 тысяч человек. Столь резкое увеличение Вермахта есть немаловажный факт. Марк Солонин постоянно намекает, что резкий численный рост Красной Армии, мобилизация, формирование новых дивизий – это свидетельство агрессивных замыслов. Того факта, что и Вермахт за год до нападения на СССР также претерпел столь же резкое увеличение в два раза по численности, он просто не замечает. А зачем? Ведь этот факт роста Вермахта разрушает всю его теорию о «советской агрессии».

Но вернемся к разведсводкам. В декабре 1940 года становится известно о строительстве аэродромов с подземными ангарами в приграничной полосе на удалении 25–50 км от границы. В феврале 1941 года было уточнено их расположение. Сколько всего сказано об «агрессивных планах», выражавшихся в строительстве бетонных аэродромов. На этой основе делались предположения о сроках «агрессии против Германии». Вот Марк Солонин рассуждает: «Может быть, бетонные «непромокаемые» аэродромы стали нужны в преддверии осенне-зимней войны?»[82]. Однако при этом строительства капитальных немецких аэродромов вблизи границы Солонин совершенно не замечает.

Разведсводки зафиксировали также и транспортное строительство. В феврале 1941 года пограничной разведке стало известно о расширении пропускной способности железной дороги Седлец – Плятерово, идущей в сторону советской границы на участке между Брестом и Белостоком. На ст. Немойка вблизи границы был оборудован крупный разгрузочный узел, включающий в себя семь путей по 70 вагонов. Одновременно здесь могло разгружаться 490 вагонов, или 7,3 тысячи тонн грузов. Даже по нынешним меркам это немало. На станцию Малкино, на самой советско-германской границе в направлении Белостока прибыли стройматериалы для расширения[83]. Вообще, как известно по немецким материалам, руководству Восточных дорог (Ostbahn) Верховное командование Вермахта в октябре 1940 года, согласно приказу от 9 августа 1940 года, направило целый план потребного железнодорожного строительства в рамках программы «Отто» – подготовки к вторжению в СССР, который должен был быть завершен к 10 мая 1941 года[84]. Строительные работы, к январю 1941 года выполненные на 2/3, из-за суровой зимы затянулись, и план был выполнен лишь к 15 июня. Это обстоятельство внесло свой вклад в перенос нападения на СССР на конец июня 1941 года и был, пожалуй, гораздо весомее всех остальных причин отсрочки нападения до 22 июня.

В феврале 1941 года начались перевозки войск и грузов к границе, с темпом по 12 эшелонов в сутки, а в марте – апреле – по 18–24 эшелона в сутки. Это было замечено пограничной разведкой НКВД СССР. В марте 1941 года в район Плятерово уже прибыли немецкие войска и заняли все пригодные помещения. В марте через Варшаву стали подвозить самолеты, боеприпасы, в частности авиабомбы, различные воинские части, в том числе и танковые. Все это движется к границе: Соколув, Седлец, Замостье. На дорогах агентура заметила указатели на Белосток, Брест, Львов с обозначением расстояния (это один из ярких признаков подготовки к нападению; при всех рассуждениях о наступлении на Люблин ни в одном источнике, ни в одной работе не упоминается, что Красная Армия ставила дорожные указатели на этот самый Люблин). Одновременно ремонтируются и расширяются автодороги в Восточной Пруссии и бывшей Польше, ведущие к советской границе. В окрестностях Варшавы у ст. Минск-Мазовецкий (на дороге Варшава – Седлец – Люкув – Брест) были замечены блиндажи, противотанковые укрепления, какие-то подземные сооружения. У Бяла-Подляска был сооружен громадный аэродром, на который были переброшены истребители, в том же районе сооружены склады бензина и боеприпасов[85]. В это время на советской территории были только начаты работы по бетонированию взлетно-посадочных полос аэродромов.

В апреле 1941 года на станции Жешув был подготовлен парк из 100 паровозов и туда же прибыла команда из 150 железнодорожников с оборудованием для перешивки советской колеи на европейскую[86]. Этот факт самым наглядным образом подтверждал агрессивные замыслы немцев и их планы наступления в глубь советской территории. Так что длинную дискуссию о том, знала ли советская разведка о подготовке или нет, можно считать бессодержательной. У советской разведки были сведения, неопровержимо свидетельствующие о подготовке нападения в ближайшее время. В Кракове, Люблине и Тарнуве отмечено строительство крупных аэродромов, складов, завоз огромного количества боеприпасов, переброска авиачастей из Франции и Фландрии. На дороге от Замостья до Томашува, вблизи советской границы построено около 180 хранилищ для горючего, боеприпасов, амуниции, в самом Замостье расположились 28 складов для бронетанковых частей.

В апреле 1941 года в разведсводках было отмечено, что бывший польский авиазавод в Мельце, который строили в рамках оборонной индустриализации в 1938–1939 годах, перешел на усиленное самолетостроение, туда свезено оборудование из Варшавы и еще прибыли станки из Германии.

Усиленно строятся автомобильные и железные дороги, ведущие к советской границе. По линии Жешув – Тарноград построена бетонная автрострада и узкоколейная железная дорога, приграничные дороги, такие как Замостье – Томашув, также бетонируются. К слову сказать, и речи не было о бетонировании дорог в западных приграничных районах СССР; это различие наглядно показывает, какая сторона готовилась к нападению. Разведка также узнала, что строится узкоколейная железная дорога Краков – Розвадув (очевидно, для разгрузки магистрали Краков – Пшеворск, идущей к советской границе). 20 марта 1941 года в депо генерал-губернаторства поступило распоряжение быть готовыми к обслуживанию железных дорог на восток до Львова. С 1 апреля 1941 года прекращено пассажирское сообщение[87]. И.В. Ковалев указывает, что немцы заранее создали железнодорожные дирекции для размещения их в Риге, Минске, Киеве, Днепропетровске. Немцы также вели увеличение парка паровозов и вагонов, в 1941 году у них было 27,4 тысячи паровозов и 790 тысяч вагонов[88].

Все это не прошло мимо советской разведки. В донесениях пограничной разведки НКВД СССР видно, что в мае 1941 года велась уже массовая переброска немецких войск, выведение средств противовоздушной и противотанковой обороны на огневые позиции, причем не только у границы: Сувалки, Ольшанка, Малкиня, Соколув, но и в глубине территории: Варшава, Лодзь, Гродиск, Демблин[89]. Упоминалось еще много чего: учебные полеты и стрельбы, занятие всех пригодных зданий под казармы и госпитали, ограничение перемещения населения, подготовка диверсантов из числа белорусов.

Начальник Ломжинского оперативного пункта разведотдела штаба Западного особого военного округа капитан Кравцов написал в своей записке уполномоченному особого отдела НКВД Западного фронта от 4 января 1942 года, что перед самым началом войны к нему поступали сведения о сосредоточении немецких войск. Резидент «Арнольд» снабжал их информацией высокой степени достоверности (об этом Кравцов пишет отдельно), которые показывали сосредоточение вдоль советской границы полуторамиллионной вражеской группировки. Его сообщениям не верили, но 28 мая 1941 года «Арнольд» появился на встречу раньше срока и сообщил, что немцы готовят нападение в середине июня, сосредоточили от 1,5 до 2 млн человек, и их план решительный: захват на восьмой день войны Минска, а на 21-й день войны – Москвы. Его данным не поверили, хотя Кравцов, анализируя сообщения «Арнольда», пришел к выводу, что его сведения были надежными, подкреплялись документами и фотоснимками[90]. Позже его сведения были подтверждены заброской с сопредельной территории диверсионных групп.

Собранные данные были, конечно, далеко не полными и не всегда точными, поскольку работа агентуры в генерал-губернаторстве была сопряжена со смертельным риском. Фактически агенты могли сообщить только то, что случайно увидели. Однако в общем и целом, несмотря на неполноту и фрагментарность сообщений, вполне видно, что на немецкой стороне идет основательная подготовка к нападению, причем весной 1941 года она только ускорялась. Характер этой подготовки был вполне очевиден. Если перемещения и дислокацию войск еще можно было трактовать по-разному, то вот строительство капитальных сооружений: дорог, аэродромов, складов, мастерских, которые были замечены агентурой, в достаточной степени демонстрировали замыслы германского командования. Для чего в Бяла-Подляска, который в 20 км от Бреста, строится крупный аэродром, а в районе Замостья, который в 40 км от границы и в 50 км от Владимир-Волынского, строятся крупные склады? Ну уж точно не для развития советско-германской торговли. Или вот – противотанковые укрепления восточнее Варшавы, на важной железнодорожной магистрали, в пункте, расположенном примерно в 100 км к западу от Бреста. Их назначение вполне очевидно. Интересно, что размещение средств противотанковой обороны в глубине Польши отмечает тот факт, что немцы готовились и к возможному советскому наступлению, и подготовили по крайней мере два оборонительных рубежа. Один – по правому берегу Вислы (Варшава – Демблин), второй по правому берегу Бзуры, впадающей в Вислу (Варшава – Гродиск – Лодзь).

Советская разведка увидела только часть огромной картины немецкой подготовки к нападению. Вся работа шла в строжайшем секрете. Большая программа железнодорожного строительства в Польше, как следует из документов генерал-губернаторства Польши, проводилась в основном силами и за счет финансирования Вермахта[91]. До генерал-губернаторства не доводили истинные цели всей этой операции, чиновники о вторжении в СССР узнали только 20 июня 1941 года, и потому о сосредоточении войск знал лишь узкий круг людей: сам генерал-губернатор Ганс Франк и представители СС (обергруппенфюрер СС Фридрих-Вильгельм Крюгер). На СС возлагалась задача «очистки» всех районов расквартировки войск от населения, и с 1 апреля до 1 мая 1941 года они должны были эвакуировать около 238,5 тысячи человек[92]. Также они должны были подготовить жилые помещения для войск, обеспечить поставки необходимого продовольствия и сырья. В остальном генерал-губернаторство не было активно задействовано в подготовке нападения, и в записях совещаний не раз проходит тема о том, что Вермахт претендует на слишком большую власть, включая охрану границы и гражданские административные функции.

Под этим покровом секретности развернулась беспощадная эксплуатация транспортной инфраструктуры для переброски войск. Для этого нужно было провернуть огромный объем железнодорожных перевозок, оцениваемый Гальдером в 15 тысяч эшелонов[93], впоследствии оценка возросла до 17 тысяч эшелонов[94]. Весьма неплохие железные дороги Рейха и генерал-губернаторства уже с ноября 1940 года работали с перегрузкой и образованием многочисленных пробок. 18 ноября 1940 года Гальдер записал в дневнике, что в Берлине и Польше в пробках стоят 547 эшелонов[95]. Однако это было только началом, в дальнейшем трудности только возросли.

Перевозки войсковых соединений требовали большого количества вагонов. Так, пехотная дивизия требовала 65 поездов из 53 вагонов – 3445 вагонов. Танковая дивизия требовала 100 поездов из 49 вагонов – 4900 вагонов[96]. Железнодорожное строительство в Польше, в частности расширение станций назначения, велось для того, чтобы можно было справиться с разгрузкой вагонов и отправкой их обратно.

Перевозка войск была разделена на несколько эшелонов. До середины мая должно было быть перевезено четыре эшелона, каждый из которых характеризовался своим темпом перевозок. Первый эшелон с начала февраля до середины марта был самым медленным, по 12 поездов в день. Второй эшелон – с середины марта по середину апреля. Третий эшелон – с 15 по 25 апреля. Четвертый эшелон – с 25 апреля по 15 мая. Эти три эшелона перевозились с темпом 18–24 поезда в день. 23 мая в 0 часов был введен в силу план максимальных военных перевозок, темп которых дошел до 48 поездов в день[97].

Если бы можно было посмотреть на эти перевозки сверху, то мы бы увидели плотно забитые железные дороги, ведущие из Германии в восточном направлении. На восток – поезда с солдатами, техникой и военными грузами, на запад – порожние или с хозяйственными грузами (награбленным в Польше продовольствием, сырьем, имуществом). Если в январе 1941 года по сети Reichsbahn проходило 300 воинских эшелонов в сутки, то в момент максимальных перевозок для плана «Барбаросса» – около 2500. Рекорд был поставлен 7 июня 1941 года – 2988 воинских эшелонов[98]. Не успевал отправленный поезд дойти до места назначения, как уже отправляли новый, только что сформированный и погруженный. Весь апрель и май 1941 года Reichsbahn и Ostbahn (железные дороги генерал-губернаторства Польша) работали с огромной нагрузкой, выполняя план перевозок. Они обеспечивались самым многочисленным подвижным составом за все предвоенное время. В 1941 году железные дороги Германии использовали 30 011 паровозов и 824 185 товарных вагонов[99]. Перевозки поглощали титаническое количество угля и воды, а локомотивные бригады и составители работали на износ. Для усиления железнодорожного аппарата весной 1941 года были переброшены работники из Германии, а также привлечены поляки, несмотря на косые взгляды СС. Однако проблемы продолжались. 10 мая 1941 года Гальдер снова отмечает скопление 500 эшелонов на востоке.

После начала войны железнодорожные перевозки продолжались, но уже не в таких объемах. Суточные перевозки для текущего снабжения оценивались в 96 поездов, или 48 тысяч тонн грузов (вес нетто поезда снабжения – 500 тонн)[100].

Хаос на железных дорогах

Командование РККА, с тех пор как оно познакомилось с той транспортной инфраструктурой, которая отошла к СССР в 1939 году, испытывало острое беспокойство по этому поводу. По докладу наркома обороны СССР С.М. Тимошенко Сталину, Молотову и Ворошилову от 12 июля 1940 года[101] видно, что транспортные возможности были крайне недостаточны. На территории бывшей Польши пропускная способность составляла 245 пар поездов в сутки, тогда как к старой советско-польской границе могло быть подано 678 пар поездов. К западу от старой границы пропускная способность падала в 2,7 раза.

Начальник ВОСО генерал-лейтенант технических войск Н.И. Трубецкой в своей записке от 26 мая 1941 года указывал несколько другие данные по пропускной способности. Если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – 444 пары поездов. С немецкой стороны к границе подавалось 988 пар поездов в сутки[102]. Для увеличения пропускной способности железнодорожной сети требовалось реконструировать крупные узлы вдоль всей новой границы от Прибалтики до Бессарабии, а также построить ряд новых линий.

Для выгрузки войск требовалось до 300 выгрузочных площадок. По сети дорог имелось 380 площадок, которые в силу их маломерности и плохой оборудованности могли использоваться только на 50 %. Требовались их реконструкция и строительство новых площадок. Кроме того, на основных магистралях не было проводной линии связи ВОСО, что делало невозможным оперативное управление военными перевозками, а также не было сортировочных горок и механизации станций. Со связью вообще было очень плохо. Л.М. Сандалов пишет, что 4-я армия в Белоруссии могла использовать лишь гражданские линии Наркомата связи СССР по 1–2 часа в сутки. Военных линий связи не было, и построены они тоже не были.

Для решения возникших транспортных затруднений Тимошенко предложил целый план железнодорожного строительства, который включал постройку в 1940 году 262 км новых линий и укладку 272 км вторых путей, укладку 90 км дополнительных путей на 25 станциях, прокладку 2100 км линий связи между основными железнодорожными узлами и станциями. На 1941 год было запланировано строительство 341 км новых линий, укладка 2289 км вторых путей, увеличение пропускной способности 3833 км в среднем в 1,5–2 раза. Некоторые линии должны были быть усилены в гораздо большей степени. Магистраль Полоцк – Молодечно – Волковыск – Черемха – Семятичи должна была пропускать вместо 43 пар поездов – 72 пары поездов в сутки, магистраль Минск – Барановичи – Жабинка – Брест-Литовск вместо 33–72 пар – 96 пар поездов в сутки, магистраль Калинковичи – Лунинец – Жабинка – Брест-Литовск вместо 24 пар – 72 пары поездов в сутки. То есть капитальной реконструкции должны были быть подвергнуты основные железнодорожные направления в Белоруссии, от старой до новой границы. Было запланировано подвергнуть реконструкции 45 станций под станции снабжения. Кроме того планировалось построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 км линий связи.

В записке генерал-лейтенанта Н.И. Трубецкого указываются более точные сведения о железнодорожном строительстве. Принятая программа строительства была следующей. В Прибалтике предполагалось проложить 530 км вторых путей. В Западной Белоруссии – 196 км новых линий и 664 км вторых путей. В Западной Украине – 765 км новых линий и 511 км вторых путей. Дополнительно было запланировано развитие станционного хозяйства и прокладка подъездных путей. Всего планировалось построить 1070 км новых линий и уложить 1916 км вторых путей, в том числе в 1941 году должно было быть открыто рабочее движение на 608 км новых путей и 1589 км вторых путей[103]. Предстояла также большая программа перешивки путей с европейской на советскую колею, и к маю 1941 года из 11 746 км путей, подлежащих перешивке, было перешито 4180 км, или 35,5 %. Остальное предполагалось перешить в течение 1941 года и в начале 1942 года.

Однако столь масштабные работы было очень трудно выполнить в сжатые сроки. Она была масштабной даже в сравнении с железнодорожным строительством за предыдущие пятилетки. Так, в эти годы было уложено 9100 км вторых путей[104], тогда как в западных районах планировалось уложить 2561 км вторых путей, то есть почти треть от уже проведенного строительства. Но были еще и другие важные обстоятельства.

Во-первых, потому, что перед НКПС СССР стояли задачи развития железнодорожной сети в других районах СССР и выделить силы для строительства в западных районах было крайне заруднительно. И.В. Ковалев отмечает, что развитие железнодорожной сети в восточных районах было крайне неравномерным и густота сети сокращалась с запада на восток: от 70 км на 1000 кв. км в районах вблизи старой границы до 45 км между Днепром и Доном и до 14 км между Доном и Волгой и на Северном Кавказе[105]. Это резко сокращало возможности по переброске войск из восточных районов страны и снабжения их. Господство однопутных магистралей вело к тому, что железные дороги работали с перегрузкой (грузонапряженность достигла 4,3 млн ткм на 1 км пути, что было в 3 раза выше, чем в США – самая высокая грузонапряженность в мире), и эту проблему тоже надо было решать как по военным, так и по народно-хозяйственным причинам. Как бы ни было важно построить новые дороги в западных приграничных районах, нельзя было забывать и о других задачах в развитии железных дорог. Выбор между этими задачами объективно сокращал возможности по подготовке железных дорог на театре военных действий.

Во-вторых, новые железные дороги не могли быть обеспечены подвижным составом советской колеи, как по причине общей нехватки паровозов и вагонов (перед Германией не стояло такой проблемы, только во Франции и Бельгии немцы угнали 3000 паровозов и 100 тысяч вагонов), так и по причине, что перевод железных дорог бывшей Польши и Прибалтики на советский подвижной состав требовал усиления верхнего строения пути, укладки щебеночного балласта, тяжелых рельс, усиления мостов.

В-третьих, массовая реконструкция железных дорог потребовала бы резкого сокращения перевозок или даже закрытия ряда железных дорог на время строительных работ. Между тем в Западной Белоруссии и Западной Украине развернулось бурное народно-хозяйственное и военное строительство, которое требовало перевозок. Основная часть оборудования, материалов и сырья для восстановленных и вновь создаваемых предприятий поставлялась из других районов СССР. Отказаться от этого было нельзя, в том числе и по политическим причинам.

В этом заключалась коренная разница между положением в генерал-губернаторстве (бывшая Польша) и в новых западных районах СССР. Немцы попросту ликвидировали большую часть польской промышленности и вывезли оборудование в Германию, ввели жесткий оккупационный режим, практически запретивший полякам пользоваться железнодорожным транспортом, и железные дороги были предоставлены в полное распоряжение армии. На ряде направлений уже в конце 1940 года польские железнодорожники были заменены солдатами. Советский Союз проводил прямо противоположную политику: шло бурное развитие сельского хозяйства и промышленности Западной Белоруссии и Западной Украины. Народнохозяйственные перевозки и поставки брали весомую долю небольшой пропускной способности бывших польских железных дорог. Надо было быстро ликвидировать все последствия польского колониального режима в бывших восточных воеводствах. Немцы за счет жесткого оккупационного режима, разорения польской экономики и фактического запрета полякам пользоваться железными дорогами получали серьезное преимущество в подготовке нападения на СССР, в дополнение к тому, что им досталась лучшая часть бывших польских железных дорог.

Все эти многочисленные разглагольствования на тему, хотел ли Сталин нападать на Германию, спотыкаются уже на этом факте. Советский Союз в предвоенное время не проводил в западных районах ничего похожего на те меры, которые проводили немцы в генерал-губернаторстве. Не было ни милитаризации железных дорог, ни замены железнодорожников солдатами, ни существенных ограничений для гражданских перевозок, ни тем более отмены пассажирского сообщения. В 1940 и в 1941 годах в западных районах осуществлялось обычное регулярное пассажирское сообщение до Бреста, Гродно, Львова. Был даже выпущен справочник с расчетом цен на билеты до этих пунктов.

Тем не менее, при всех спорах и разногласиях между военными и железнодорожниками, работы по реконструкции и перешивке железных дорог начались уже в 1940 году. И они привели к очень существенному падению пропускной способности, даже значительно ниже того уровня, который был в довоенное время. Положение дел неплохо обрисовывается запиской, составленной в НКВД СССР. 17 января 1941 года Народный комиссар внутренних дел СССР Л.П. Берия и начальник Главного транспортного управления НКВД СССР С.С. Мильштейн написали записку о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта[106]. Эта совершенно секретная записка показывает самым наглядным образом, какое острое сложилось положение. Берия и Мильштейн писали: «Наиболее узкими местами на дорогах западных областей Украины и Белоруссии являются участки: Белосток – Гродно – Граево, Волковыск – Черемха, Гродно – Мосты, Волковыск – Черемха – Лида, Лида – Молодечно – Гудогай – Алехновичи – Крулевщизна и ряд других, которые могут пропустить от 4 до 9 пар поездов в сутки вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов по плану НКО».

То есть в начале 1941 года эти важнейшие с оборонной точки зрения магистрали не только не вышли на уровень пропускной способности, запланированный Наркоматом обороны, но и сильно ее сократили. Имелось от 30 до 75 % их первоначальной пропускной способности.

Сокращение пропускной способности было связано как с перешивкой основных магистралей на советскую колею, так и с недостаточным развитием узловых станций. В записке есть интересное указание: «По Львовской, Ковельской и Брестской дорогам предусмотрено произвести 75 % погрузки в вагоны узкой колеи и 25 % в вагоны широкой колеи, в то время как эти дороги почти полностью перешиты на широкую колею». Иными словами, к началу 1941 года основные магистрали Западной Белоруссии и Западной Украины уже были перешиты на советскую колею. Это обстоятельство создало ситуацию, когда бывшие польские железные дороги оказались рассечены этим клином магистралей с советской колеей на две части: северную и южную. Севернее магистрали Брест – Барановичи оставалась обширная сеть дорог бывшей Польши и Литвы, сохранившая европейскую колею, а южнее магистрали Львов – Тарнополь остались на европейской колее прикарпатские железные дороги, идущие от советско-германской границы к Бессарабии. Это несколько сокращало немецкие возможности по обеспечению наступления железнодорожными перевозками (впрочем, Вермахт заранее подготовился к перешивке советской колеи на европейскую), однако оставалось два коридора, ведущих к старой границе. В то же время неполная перешивка на советскую колею крайне сковывала военные перевозки Красной Армии, что особенно чувствовалось в Латвии и Литве. Чтобы доставить туда войска и военные грузы, требовалось перегружать их в вагоны с европейской колеей либо в Риге, либо в Барановичах. Необходимая перешивка на советскую колею привела к тому, что временно, перед самым нападением Германии, создала по всем западным приграничным районам ситуацию, когда участки железных дорог с советской колеей перемежались участками дорог с европейской колеей.

Не были в достаточной степени развиты также крупные железнодорожные узлы. Берия и Мильштейн писали: «Минский узел имеет недостаточное развитие: короткие и слабо развитые пути и горловины, [он] не обеспечен водоснабжением, ввиду этого узел в направлении от Москвы может пропустить только 42 пары поездов, тогда как перегоны этой линии обеспечивают пропуск 96 пар поездов». И далее: «Участок Проскуров – Красне Львовской ж[елезной] д[ороги] после окончания строительства вторых путей в 1941 г. сможет пропустить 48 пар поездов, а Тарнопольский узел только 15 пар… По важнейшим 24 оборонным узлам и основным направлениям (Минск, Полоцк, Ровно, Сарны, Барановичи, Львов, Брест, Шепетовка, Жмеринка, Казатин и др.), на которых ведутся работы по усилению пропускной способности, в 1940 году пропускная способность не увеличена ни на одну пару поездов ввиду того, что начатые работы не закончены». Таким образом, постройка вторых путей мало что давала без развития узловых станций и укладки на них дополнительных путей. Станции превращались в «бутылочное горлышко» всей железнодорожной сети, что вело к забиванию их составами, превращавшимися в прекрасную мишень для немецких бомбардировщиков.

Вообще, работы по увеличению пропускной способности шли медленно: «На железнодорожных линиях Новоград-Волынский – Шепетовка, Шепетовка – Гречаны объем выполненных работ выражается в 5,9 %, Красне – Львов – Перемышль – 14 %, Коростень – Остки – 2,6 %, Одесса – Помощная – 17,6 %, Чудово – Волховстрой – 15,5 %. На участке Петрозаводск – Масельская работы по усилению пропускной способности не начинались», – писали в своей записке Берия и Мильштейн. А это были важнейшие магистрали. Линия Новоград-Волынский – Шепетовка – Гречаны была важнейшей рокадной магистралью, соединяющей Ковельскую и Львовскую железные дороги и обеспечивающей войска всего будущего Юго-Западного фронта. Магистраль Красне – Львов – Перемышль обеспечивала развертывание и снабжение армий в Львовском выступе.

Коснулись в записке НКВД и нехватки подвижного состава: «Для перевозки тяжелых танков требуются 60-тонные платформы. Однако таких платформ на дорогах имеется только 387 штук, из которых в запасе стоят 125. В 1940 году ни одной 60-тонной платформы не построено. Еще хуже дело обстоит с более тяжелыми платформами. Их имеется только 19 штук». И далее: «Комиссионной проверкой состояния паровозов запаса НКПС на Белостокской железной дороге установлено, что прибывшие на дорогу 20 паровозов серии «Щ», из них 10 с Западной железной дороги и 10 с Калининской железной дороги, находятся в неудовлетворительном состоянии». Иными словами, тяжелые танки КВ и КВ-2 – одно из главных преимуществ Красной Армии в 1941 году просто не могли быть ни переброшены в район боевых действий в достаточном количестве, не могли быть эвакуированы при необходимости по банальной причине нехватки тяжелых платформ и паровозной тяги для их перевозки.

Весной 1941 года были сделаны попытки ускорить реконструкцию железных дорог в западных районах. В марте 1941 года, с соблюдением режима секретности и маскировки, на запад с Дальнего Востока были переброшены части Особого корпуса железнодорожных войск в составе 1-й, 4-й и 5-й бригад. Перед ними была поставлена задача реконструировать и расширить Львовскую, Ковельскую и Винницкую железные дороги, в том числе важнейшей магистрали Новоград-Волынский – Шепетовка – Лановцы – Тернополь – Потуторы – Ходоров, а также Львовского железнодорожного узла[107]. Движение на этих новых дорогах должно было быть открыто к 7 ноября 1941 года[108].

Судя по всему, обширная программа железнодорожного строительства, намеченная на 1940 и 1941 годы, не только не была выполнена полностью, но и в ряде мест даже не была начата. Железные дороги Западной Белоруссии и Западной Украины вступили в войну с сильно ограниченной пропускной способностью, с крайне недостаточно развитыми станциями, выгрузочными площадками и линиями связи. Не была решена и проблема «бутылочного горлышка», возникшая на старой советско-польской границе в 1939 году. Почему-то все упреки в «неготовности» адресуются лично Сталину и командованию Красной Армии. Как будто бы это они были персонально виноваты в том, что поляки в межвоенный период превратили восточные воеводства в аграрные колонии и не строили там железных дорог!

Все это имело для Красной Армии самые негативные последствия. Войска не могли быть сосредоточены у границы в требуемые сроки, их очень трудно было снабжать, перегруппировывать и отводить. В первые же дни войны, когда на все железнодорожные узлы немцы обрушили мощные бомбовые удары, и без того остронапряженная ситуация на транспорте резко усугубилась.

Полуотрезанное состояние Красной Армии

Не нужно думать, что это было случайностью или следствием «обычного разгильдяйства». Массированные бомбардировки железнодорожных узлов были важной частью блицкрига и были реализованы во время войны в Польше и во Франции. В Польше авиаударами немцы очень быстро дезорганизовали движение по польским железным дорогам, а перевозки по линиям Познань – Кутно – Варшава, Краков – Радом – Демблин и Краков – Тарнув – Львов были прерваны[109]. А эти железные дороги были гораздо лучше тех, какие имелись в Западной Белоруссии и Западной Украине, да и немецкая авиация в сентябре 1939 года была слабее, чем в июне 1941 года. Тем не менее им удалось прервать железнодорожные перевозки. Аналогичная картина была во Франции и в Бельгии. Удары с воздуха и взрывы мостов парализовали движение по железным дорогам. В Бельгии было уничтожено или сильно повреждено 292 моста, 10 тоннелей и 60 путепроводов, во Франции – 448 мостов, 27 тоннелей и 67 путепроводов[110].

Этот же прием немцы повторили и в июне 1941 года. В первые же дни войны бомбардировки и действия диверсантов парализовали всю Западную железную дорогу. Уже 25 июня выгрузка эшелонов шла на участке Минск – Борисов, более чем в 200 км от района боевых действий[111]. Вскоре разгрузка перешла на участок Орша – Борисов, еще восточнее прежнего района разгрузки. В начале июля 1941 года выгрузка сосредоточилась на Смоленском и Брянском узлах, под ударами авиации противника. Это стало одной из важнейших причин поражения в Белостокско-Минском сражении. Немецкие войска подобных транспортных проблем не испытывали, и даже бомбардировки Варшавы не особенно повлияли на перевозки в интересах армии. Что и позволяло немцам наступать и наступать.

Рассмотрение вопроса о состоянии железных дорог накануне начала войны позволяет понять, что имелось в виду под стремлением Сталина оттянуть начало войны до 1942 года. Речь шла вовсе не о производстве вооружений и боевой техники, как считает Марк Солонин. Речь шла о подготовке театра военных действий, в первую очередь транспортной системы и системы связи. В конце 1941 года пропускная способность железных дорог к западной границе достигла бы 832 пар поездов в сутки[112]. Это позволило бы и сосредоточить войска, и сражаться с немцами на равных. Без этого вступать в войну означало потерпеть поражение в приграничных сражениях против полностью сосредоточившегося и имеющего полное снабжение противника. Тем не менее, несмотря на все усилия, работы по подготовке театра военных действий завершены не были, что и создало все предпосылки для поражения Красной Армии в 1941 году.

Так что напрасно Марк Солонин ищет причины поражения в «нежелании воевать» за Сталина. Желание воевать как раз было, и это отражено во множестве документов и воспоминаний. Однако, несосредоточенные войска, не имеющие ни достаточных запасов, ни возможности получения подкрепления, ни возможности перегруппировки, фактически лишившиеся в первые же дни войны транспорта, не могли добиться успеха. Маршал Советского Союза М.В. Захаров писал, что еще до войны для советских военачальников было очевидно большое значение снабжения войск: «Другими важнейшими условиями успеха глубокой операции считались: завоевание господства в воздухе, изоляция района сражения от подходящих резервов противника и воспрещение подачи материальных средств его атакованным войскам»[113]. Иными словами, чтобы достигнуть успеха в наступлении, надо отрезать атакованные силы противника от подкреплений и снабжения, навязать ему бой на истощение боезапаса и уничтожить. Летом 1941 года сложилась такая ситуация, что Красная Армия в Западной Белоруссии и частично в Западной Украине до войны уже находилась в полуотрезанном состоянии от подкреплений и снабжения в силу плохого состояния железнодорожной сети и развернутых работ на ней, которые не успели завершить. Немцам оставалось только воспользоваться этим преимуществом и полностью изолировать район боевых действий мощными ударами по станциям и перегонам. Потому зачастую у частей Красной Армии в первые недели войны не было даже возможности отступить. Они могли лишь принять бой в самых невыгодных условиях и погибнуть, постаравшись нанести максимальный урон врагу.

Таким образом, к июню 1941 года положение складывалось определенно не в пользу Красной Армии. Дело тут даже не только в численности войск противостоящих сторон, не в численном перевесе и не в превосходстве тактико-технических характеристик боевой техники, на что любит напирать Марк Солонин в своих сочинениях. Дело в том, что театр военных действий оказался не подготовленным к ведению масштабных боевых действий.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.