Советские самолеты-истребители на Северном театре военных действий

Советские самолеты-истребители на Северном театре военных действий

В отличие от других участков советско-германского фронта в Заполярье сложилась уникальная ситуация. Поскольку переброска на Крайний Север самолетов с советских заводов по ряду причин была затруднительной, то здесь имел место уникальный случай — пополнение советских ВВС возложили… на западных союзников! До 95 % поступавших в мурманский порт английских и американских самолетов зачислялись в действующие здесь части ВВС, ПВО и морской авиации.

Р-40 «Томагаук» и «Киттихаук»

Истребители этого типа начали поступать с января 1942 года.

Динамика поступления Р-40 в Мурманск следующая:

Первым на Севере «Томагауки» IIB получил 147-й иап. Поскольку боевые действия в зоне ответственности полка носили позиционный характер, то переучивание проходило по-фронтовому, прямо на аэродроме базирования, совмещаясь с боевой работой. Параллельно полк продолжал воевать на И-153, в перерывах между боями осваивая, кроме того, и «Харрикейн» BII. Первые три самолета (АК295, 296 и 318) в полк поступили в начале декабря 1941 года, а к концу января следующего года переучивание было завершено. Освоение «Томагаука», несмотря на неплохие общие характеристики самолета, проходило непросто: еще в декабре было разбито две машины: АК318 загорелся в воздухе, а АК296 сорвался в штопор. А первой боевой потерей на Севере стал АК295, сбитый в воздушном бою 1 февраля 1942 года.

До середины апреля полк воевал сразу на двух типах истребителей: так, во 2-й эскадрилье были как Р-40, так и «Харрикейны».

1 апреля 1942 года полк стал 20-м гв. иап, одновременно переведен на новый штат 015/134.

«Харрикейн»

Традиционно в советской литературе по поводу этого истребителя любили цитировать высказывание Сталина, что «„Харрикейны“ — дрянь», из которого вполне логично вытекал вывод: «Наши летчики не любят эту машину». Однако так ли это было на самом деле?

Да, безусловно, по состоянию на 1941 год эти истребители не считались самыми современными. Да, их тактико-технические характеристики были хуже, чем ТТХ «Спитфайров», но последних не хватало самим англичанам, а первых они могли поставить много и сделать это быстро. С другой стороны, идеальных самолетов, как, впрочем, и ничего другого, в мире не существует. «Харрикейн» по ряду показателей уступал советскому Як-1, но существенно превосходил И-15 и И-16, составлявшие основу авиационной группировки на Севере (их доля достигала 80 %). Кроме того, все они были оснащены радиостанциями, а по качеству сборки и технической надежности на порядок превосходили советские истребители любого типа. О том, насколько верно утверждение, что человек красит машину, а не машина человека, можно убедиться на примере 151-го крыла Королевских ВВС, воевавшего на Севере. За два месяца пребывания в СССР погода позволила британским пилотам нормально летать лишь одну неделю. Но и за этот короткий промежуток времени они успели отлично показать себя и свои самолеты.

Ну а вопрос любви или не любви вообще сугубо субъективный. Ясное дело, что «Харрикейн» при первом знакомстве приходился не слишком по душе нашим летчикам. Мало того что вся информация в кабине на английском языке, которого не знал практически никто (в 30-х годах в советских школах преподавали исключительно немецкий), так еще и все единицы измерения не метрические, а футы, мили, галлоны и т. д. Да и немаловажный для летчика момент — алгоритм размещения приборов также не соответствовал принятому на советских самолетах. Абсолютно иной была и вся система эксплуатационного обслуживания самолета. Тем не менее за 1941–1944 годы (в 1944 году «Харрикейны» сняли с производства) Советский Союз получил 3082 истребителя этого типа.

В Заполярье на «Харрикейнах» воевали 72, 78, 152 и 760-й полки, действовавшие в Карелии и на Кольском полуострове.

В ходе активного применения в боях выявились не только недостатки, но и достоинства — самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших британских истребителей. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен: «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника — и устаревшему Bf-109E, который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf-109F. Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 года в 78-м иап по предложению его командира Б. Ф. Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» стали ставить два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-килограммовые бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами.

«Осенью 1941 года на Северный флот поступила первая партия английских самолетов „Харрикейн“, или, как мы их в шутку прозвали, „Харитон“. С этим истребителем я познакомился заочно еще до войны, когда учился в Таганрогском авиационном техникуме. На уроке английского мне досталась для перевода статья из иностранного журнала. Как раз там шла речь о „Харрикейне“. По характеристикам, приведенным в журнале, английский истребитель мне понравился. Скорость у него была около 550 километров в час, на вооружении имелось восемь пулеметов. Подумал тогда: „Вот бы полетать на таком самолете!“

Но когда я стал летать на нем в 1942 году, „Харрикейн“ можно было считать вчерашним днем в авиации. Чтобы как-то уравнять английский истребитель с мессерами, мы усовершенствовали его вооружение. Прежде всего поснимали пулеметы. Огня они давали много, но слишком рассеивались пули. Взамен мы поставили советские 20-мм пушки и пулеметы Березина калибра 12,7 мм. Сразу резко возросла дальность огня и его забойная сила. Чтобы сбить вражеский самолет, достаточно стало одного-двух попаданий»[82].

Р-47 «Тандерболт»

В годы Второй мировой войны истребители Р-47 состояли на вооружении ВВС пяти государств, в том числе и СССР. Попали такие машины и в ВВС Северного флота. Всего нам были поставлены 195 самолетов: 190 получено в 1944 году и пять — в 1945-м.

В авиации ВМФ СССР истребители Р-47 получил 255-й иап ВВС Северного флота. Испытательные полеты строевыми летчиками проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 года, одновременно исследовалась возможность базирования «Тандерболтов» на заполярных аэродромах.

Результаты испытаний в целом оказались благоприятными, поэтому было принято решение вооружить одну эскадрилью 255-го иап 14 самолетами «Тандерболт» (в основном P-47D-27-RE с каплеобразными фонарями). Перед летчиками были поставлены следующие задачи:

— дальнее сопровождение бомбардировщиков;

— горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет;

— атака кораблей охранения конвоев.

В 255-м иап «Тандерболты» эксплуатировались в течение года после окончания войны, дольше, чем где бы то ни было в СССР.

«Это истребитель, да… Тяжелый истребитель. В принципе для ведения воздушного боя с мессерами не годится. Он был создан у них для прикрытия „Крепостей“, когда они бомбили на больших высотах. Двигатель развивает основную мощность на больших высотах, 7–10 тысяч и выше. В принципе тяжелый на управлении, на ручке и по маневренности, он тяжелый. Я его не считаю истребителем… Такой полубомбер. Они его называют истребителем дальнего сопровождения бомбардировщиков. Но вести воздушный бой… Потом на аэродром Ваенга собрали их со всех морских аэродромов. Даже в конце 1945 года, примерно в октябре, наша группа, я летал, нас было 4 человека, летали за „Тандерболтами“, которые оставались в разведполку в Евпатории. Перегоняли их на Север. А потом помяли тракторами»[83].

Р-39 «Аэрокобра»

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в следующем году поставки только продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения так и не попали, утонув вместе с транспортными судами.

Первым на Севере «Кобры» получил 19-й гв. иап. Сам полк был сформирован в 1940 году в Карелии как 145-й иап. Войну летчики встретили, летая на И-16. Первый в полку полет на «Аэрокобре I» выполнил 19 апреля 1942 года командир 1-й эскадрильи капитан Павел Кутахов.

Вот что вспоминал потом летчик полка Иван Дмитриевич Гайдаенко: «Первые „Аэрокобры“ пришли из Англии. Причем англичане не так, как мы, отправляли самолеты. Мы ведь перед отправкой все помоем, вылижем, а их „Кобры“ были грязные, на колесах земля, так и привезли нам их такими морским путем на кораблях. Доставили „Кобры“ в Африканду. Главной сложностью было то, что с машинами не привезли никаких инструкций. Мы, к примеру, никак не могли допереть, как у них работают тормоза. У нас тормоза пневматические, на ручке был рычаг, который надо было зажать, а у „Кобры“, как у бомбардировщика, тормоза гидравлические, и выжимались они носком сапога на педали. Долго мы крутились, пока это разгадали. Другая особенность: „Кобра“ трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на „Кобре“ хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли.

Первым на „Аэрокобре“ вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела. Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать»[84].

На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилось летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев.

Эмоции советских летчиков в отношении вооружения «Аэрокобры» выглядели более противоречивыми: летчики предпочитали 20-мм автоматические пушки, считая пулеметы «Браунинг» винтовочного калибра 7,7 мм недостаточно эффективными. Зачастую крыльевые пулеметы демонтировались.

Советские летчики считали «Аэрокобры» маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонтали.

15 мая 1942 года 19-й гв. иап под командованием майора Г. А. Рейфшнейдера вернулся на фронт. Личный состав полка насчитывал 22 летчика, на вооружении находилось 16 истребителей «Аэрокобра I» и десять Р-40Е. Уже вечером 15 мая летчики полка совершили боевой вылет, в котором четверка «Аэрокобр» перехватила над озером Тулп-ярв группу из 12 истребителей Bf-109 и восьми двухмоторных Bf-110. В воздушном бою по одному самолету противника сбили капитан Кутахов и старший лейтенант Бочков — это первые победы, одержанные на «Аэрокобрах» советских ВВС.

Другими частями из числа воевавших на Севере и получивших после середины 1943 года истребители «Аэрокобра» являлись 20-й гв. иап, все пять истребительных авиаполков ВВС Северного флота.

МиГ-3

Первые истребители этого типа попали в 72-й сап 19 июля 1941 года. МиГ-3 на Севере выполняли следующие боевые задачи: прикрытие района базирования и вылеты на перехват самолетов противника. В тот же день состоялся и их боевой дебют. На перехват большой группы вражеских бомбардировщиков под прикрытием Bf-109 и Bf-110 взлетели в числе прочего и пара МиГов.

Произошел жаркий воздушный бой, в котором лейтенант Сорокин на МиГ-3 сбил свой первый самолет — Bf-110 W.Nr.3588 из отряда 1(Z)/JG 77, оба члена германского экипажа попали в плен. При этом немцы традиционно относят эту потерю на счет зенитной артиллерии.

Приказом командующего ВВС СФ в составе полка была сформирована группа МиГ-3, подчиненная непосредственно командиру полка и его штабу.

Следующий бой с участием МиГ-3 отмечен 21 июля, когда истребитель лейтенанта Сорокина получил ощутимые повреждения: была перебита бензомагистраль, пробита снарядом правая плоскость, прострелены обе консоли стабилизатора.

22 июля отмечено и первыми потерями в матчасти: во время взлета по тревоге пары МиГ-3 не повезло летчику управления полка Калугину — его самолет опрокинуло взрывной волной, а сам он получил тяжелые ранения. Пилот второго МиГа Айропетян устремился вдогонку за бомбардировщиками, но был перехвачен ожидавшими их мессерами и сбит. Через три дня во время бомбардировки аэродрома Ваенга на земле был уничтожен один МиГ-3.

В целом к осени в полку летнопригодных МиГов из-за боевых потерь практически не осталось.

Пе-3

Весной 1942 года советское командование приняло решение о переброске на Север хорошо зарекомендовавших себя на других участках фронтах дальних истребителей Пе-3. Первым был выбран 95-й иап, экипажи которого в течение месяца прошли подготовку к полетам над безориентирной местностью и начиная с середины апреля включились в боевые действия. Так как в составе флотской авиации не было достаточного количества бомбардировщиков, то первоначально Пе-3 привлекли к нанесению ударов по кораблям и аэродромам противника.

И зачастую такие налеты были достаточно эффективны (по крайней мере, по докладам летчиков). Так, 15 апреля 1942 года четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В. Куликовым, атаковала военно-морскую базу Лиинахамари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4 тысячи тонн, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений.

Весной и летом 1942 года после усиления ударов немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска, для более эффективного противодействия противнику советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав в числе прочего вошел и 95-й иап, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей, поручалось нанесение ударов по немецким аэродромам в дневных условиях.

Практически впервые стал использоваться и истребительный потенциал полка. Так, для прикрытия каравана PQ-17 «пешки» были переброшены на полевые площадки, что позволило немного выдвинуть на северо-запад зону авиационного прикрытия. Четверки Пе-3 попеременно вылетали на барражирование, делая 2–3 полета в сутки — каждый продолжительностью по 4–5 часов.

И такие вылеты часто заканчивались воздушными боями. Так, 19 сентября 1942 года четверка Пе-3, возглавляемая командиром полка, отразила налет 24 бомбардировщиков Ju-88, попытавшихся атаковать суда конвоя PQ-18 на рейде Молотовска. При этом два немецких самолета было сбито, несколько повреждено.

Еще одной функцией Пе-3 95-го иап стало сопровождение своих торпедоносцев и бомбардировщиков при нанесении ударов по конвоям противника.

Летом 1942 года в состав ОМАГ включили также 13-й сбап на Пе-3бис. Ввод в строй летчиков из полка майора В. П. Богомолова осуществлялся с помощью опытных командиров эскадрилий из 95-го иап, и вскоре недавно прибывшая часть стала привлекаться для прикрытия морских конвоев.

Однако этот полк в истории войны в Заполярье больше отметился небоевыми потерями. Известен случай, когда в одном из вылетов группа Пе-3 полка попала в районе аэродрома посадки в мощный снежный заряд. Не имевшие достаточного опыта ориентирования над лесотундрой экипажи оказались перед незавидным выбором: либо прыгать с парашютами, либо сажать самолеты «на брюхо». В подобных инцидентах и при ночных посадках на не приспособленные для этого полосы полк потерял большинство своих машин, а оставшиеся передал в 95-й иап и навсегда простился с Пе-3.

Относительно недолго воевал на Пе-3 в составе ВВС Северного флота и 121-й авиаполк. В середине 1943 года эта часть также передала свои самолеты в 95-й иап, который летал на Пе-3 до последних дней войны.

Значительную часть разведывательных заданий над Заполярьем выполняли оборудованные фотоаппаратами Пе-3 из 118-го разведывательного авиаполка (pan) ВВС Северного флота.

И-15бис

Впервые истребители этого типа появились в составе 72-го сап ВВС СФ в конце декабря 1939 года. А в 1940 году — на вооружении 145-го и 147-го иап. Позднее все истребители-бипланы осели в 147-м иап.

На момент начала войны на аэродроме Ваенга морские летчики располагали 28 И-15бис, а армейцы на Шонгуе — 56 (это общая цифра И-15бис, как и И-153).

Уже 29 июня старший лейтенант С. Уваров из 72-го сап одержал первую победу, сбив Ju-88. У летчиков 47-го иап отмечены только потери. Так, в результате налета немецкой авиации на земле были потеряны машины по крайней мере одной эскадрильи.

В начале июля в составе ВВС 7-й армии был направлен 65-й штурмовой авиаполк, на вооружении которого было 67 И-15бис (командир — Герой Советского Союза В. И. Белоусов[85]). С созданием Карельского фронта полк вошел в состав 103-й иад. А в начале марта 1942 года за достигнутые успехи полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. Вскоре летчики получили новенькие Ил-2, а остатки «бисов» по наследству достались 828-му шап. В ноябре 1942 года полк вошел в состав 261-й штурмовой иад. Кстати, в этой же дивизии был и еще один полк, летавший на бипланах, — 839-й иап (с февраля 1943 года — 839-й шап).

В составе ВВС СФ отдельные экземпляры И-15бис задержались до конца войны, так как использовались на второстепенных направлениях. Причем последний И-15бис № 5387 из состава 54-го сап списали только 1 октября 1945 года.

И-16

На Севере крупнейшим соединением, летавшим на И-16, был 145-й иап в составе 14-й армии. На момент начала войны здесь числилось 56 истребителей этого типа.

Потери И-16 145-го иап в 1941 году

Были «ишачки» и в составе 72-го сап ВВС СФ. Первые И-16 тип 24 появились в апреле 1941 года, однако на момент начала войны их количество было относительно незначительным. Вскоре в полк передали дополнительную партию из 22 истребителей. Именно на И-16 старший лейтенант Б. Ф. Сафонов одержал свои первые 14 побед. В руках опытного летчика И-16 был опасным противником вплоть до 1943 года. Особенно когда касалось маневренного боя.

Наличие истребителей И-16 в составе ВВС СФ

* В числителе — боеготовые; в знаменателе — небоеготовые.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.