«Регионалы» в российском небе - 2015

Понятие регионального авиалайнера носит довольно условный характер. Обычно к этой категории относят турбовинтовые и реактивные пассажирские самолеты, имеющие до 100 мест, осуществляющие перевозки на маршрутах протяженностью до 1000-1500 км. Однако, зачастую на тех же линиях, в случае большого пассажиропотока на них, работают и значительно более крупные ближне- и среднемагистральные лайнеры, в то время как сами «регионалы», порой, летают гораздо дальше - на 2000-3000 км и более. Особенно ярко это проявляется в России, с ее принципиально разными расстояниями и объемами пассажирского трафика в Европейской части и за Уралом. В нашем «региональном» обзоре мы, по традиции, используем в качестве основного критерия пассажировместимость, относя к числу самолетов такого класса машины, принимающие на борт от 20 до 100-120 человек (актуальное состояние рынка отечественных пассажирских перевозок самолетами местных воздушных линий вместимостью до 19 человек рассмотрено в предыдущем номере - см. «Взлёт» №5/2015, с. 50-55). В настоящее время в гражданской авиации России эксплуатируется две с половиной сотни самолетов такой категории 13 основных типов (восемь реактивных и пять турбовинтовых), что составляет чуть более четверти всего парка гражданских воздушных судов страны. Свыше двух третей из них приходятся на самолеты отечественного производства, включая уходящие со сцены машины советской эпохи, остальное - на «иномарки». Основной объем работы по перевозкам пассажиров региональными самолетами в прошлом году пришелся на канадские CRJ-100/200, франкоитальянские ATR-42/72, отечественные «ветераны» Ан-24 и Ан-26-100, а также Як-42. Заметный рост продемонстрировали наши самолеты нового поколения SSJ100 и Ан-148. Набирают обороты недавно появившиеся в России канадские турбовинтовые Dash-8 (Q400), бразильские реактивные E195 и ERJ-145. А вот эпоха некогда популярнейших наших Ту-134 и Як-40 уже почти закончилась.

Общие итоги

По данным Росавиации, в настоящее время региональные реактивные и турбовинтовые пассажирские самолеты числятся в парке 45 из 114 имеющих действующие сертификаты эксплуатантов российских авиакомпаний. Однако более десятка компаний не используют их непосредственно для региональных пассажирских перевозок — речь, в первую очередь, об операторах деловой авиации, а также СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС, эксплуатирующих соответствующим образом переоборудованные Як-40, Як-42, Ту-134, специальные версии Ан-148 и SSJ100. С учетом этого обстоятельства фактическая доля эксплуатантов «регионалов» в гражданской авиации России снижается с почти 40% до примерно 28%.

По итогам 2014 г., согласно статистике Транспортно-клиринговой палаты (ТКП), региональные самолеты перевезли в России 6,66 млн пасс., что на 4% меньше, чем годом ранее, а выполненный ими пассажирооборот составил 7,474 млрд пасс.-км (в 2013 г. — 7,5 млрд пасс.-км). Таким образом, среднее расстояние перевозки одного пассажира региональной авиацией в минувшем году составило 1122 км, практически не изменившись с 2013 г. Вклад региональных лайнеров в общее число перевезенных пассажиров российской гражданской авиации составил 14% (на 3% меньше, чем годом ранее), в суммарный пассажирооборот — 8% (в 2013 г. — 10%). При этом в целом по отрасли производственные показатели на внутрироссийских авиалиниях в 2014 г выросли, что свидетельствует об отставании регионального сегмента от перевозок на средне- и дальнемагистральных лайнерах.

Региональный парк

К началу текущего года парк региональных самолетов в российской гражданской авиации составлял 327 машин (или около 30% от всего активного самолетного парка отечественных авиакомпаний), несколько сократившись за год (на январь 2014 г. — 346 самолетов). Прекращение операционной деятельности в конце 2014 — начале 2015 гг. ряда перевозчиков («Полет», «Ак Барс Аэро» и некоторые другие), а также программы реструктуризации авиакомпаний «ЮТэйр» и «Россия» привели к тому, что количество работающих на линиях «регионалов» в гражданской авиации России продолжило снижаться и к июню 2015 г. упало до 289 машин. Если же вычесть из этого числа «бизнес-джеты» и другие самолеты специального назначения на базе Як-40, Як-42, Ту-134, Ан-148 и SSJ100 (а это почти 30% всех отечественных реактивных самолетов регионального класса), то фактическое количество машин, участвующих в региональных пассажирских перевозках снижается до 254, что составляет около четверти всего сегодняшнего активного парка гражданских самолетов в России. Из этого числа около 72% сейчас приходится на самолеты отечественного производства, 28% — на «иномарки». Доли работающих сейчас реактивных и турбовинтовых «регионалов» примерно равны (на первые приходится 51% от общего количества, на вторые — 49%). При этом среди реактивных региональных самолетов доля «иномарок» в настоящее время составляет около 32%, среди турбовинтовых — около 24% (к началу года она была выше — здесь, в первую очередь, сказалось прекращение полетов «Ак Барс Аэро» и «ЮТэйр» на CRJ-200, «Полета» на «турбопропах» SAAB, а также поступление в эксплуатацию новых SSJ100 в «Аэрофлоте», «Газпром авиа» и «подержанных», с хранения, — в «Ред Вингс»).

Самыми массовыми региональными самолетами в российской гражданской авиации продолжают оставаться 48—52-местные турбовинтовые Ан-24 и переоборудованные в 43-местные пассажирские из грузовых Ан-26-100 (Ан-26Б-100). Таковых в начале года имелось 98, в июне — 90 (35% от всех «регионалов» в России и 73% среди «турбопропов»). В настоящее время они эксплуатируются в 15 российских авиакомпаниях, лидером среди которых является «Турухан» (22 машины).

Второе место пока еще сохраняют 50-местные канадские реактивные CRJ-100/200, хотя их число в июне 2015 г. и снизилось до 36 (к началу года было 56). Соответственно, доля этих машин в парке российских «регионалов» упала почти с 20% до 14%, а среди реактивных — с 37% до 28%. Сейчас они эксплуатируются четырьмя авиакомпаниями — «РусЛайном», «Ямалом», «ИрАэро» и «Северсталью». После ухода с рынка «Ак Барс Аэро» и вывода из эксплуатации этих самолетов в «ЮТэйр», по доле в российском парке их почти догнали Як-42 вместимостью до 120 чел. (в июне 2015 г. — 35 машин, не считая VIP-версий) и SSJ100. Количество последних продолжает неуклонно расти: если в январе 2014 г. пассажиров перевозили 12 таких лайнеров, а к началу этого года — 25 (не считая одного в VIP-версии), то к июню — уже 35. «Суперджеты» в этом году получали «Аэрофлот» (к июню имел уже 20 таких машин), «Газпром авиа» (8) и «Ред Вингс» (3), приступившая к полетам на них в феврале. Нынешней весной начала перевозить «обычных» пассажиров на SSJ100 и авиакомпания «Центр-Юг» (первоначально, с прошлой весны, использовала их только для «заказных» чартерных рейсов, в первую очередь «спортивных»). Сегодня уже каждый четвертый реактивный «регионал» в России — SSJ100. Парк «суперджетов» в отечественной гражданской авиации продолжит увеличиваться: «Аэрофлот» и его дочерние компании приобретут в ближайшие годы еще 30 таких машин, уже готовы два заключительных лайнера для «Газпром авиа», о намерениях получить дополнительные SSJ100 заявили «Якутия», «Ред Вингс» и «Центр-Юг», весьма вероятно их появление в «Ямале». Российские авиакомпании покупают «суперджеты» в компоновках от 87 до 103 мест.

Замыкают пятерку наиболее популярных в России «регионалов» франко-итальянские турбовинтовые лайнеры ATR (к июню в парке имелось 20 машин — 8% всего парка региональных самолетов и 16% от числа «турбопропов»). Полтора десятка 68-местных ATR-72-500 летают сейчас в «ЮТэйр» (от эксплуатации всех имевшихся ATR-42-300 и ATR-72-200 компания отказалась в прошлом году), а пять 46-местных ATR-42-500 — в «Таймыре» (NordStar).

Доля остальных моделей в российском парке региональных лайнеров не велика. К июню 2015 г. в стране летало десять канадских турбовинтовых Bombardier Dash-8 (DHC-8): шесть 37- и 50-местных DHC-8-200 и DHC-8-300 — в «Авроре», три 72-местных Q400 и один 50-местный Q300 — в «Якутии» (при этом один «якутский» Q400 с прошлой осени работал в «мокром» лизинге в авиакомпании «Алроса»; в Якутск давно уже прибыл второй Q300, но на линии к этому лету он пока так и не вышел). В региональных пассажирских перевозках сейчас задействуется всего около десятка Як-40, вмещающих от 24 до 32 чел. (остальные машины, еще имеющие летную годность, используются в корпоративных целях). По большому счету, по первоначальному предназначению Як-40 работают сейчас только в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях. Еще меньше осталось на региональных авиалиниях 68—76-местных Ту-134: четыре самолета летают в компании «Турухан», один — в «Алросе». Десяток остальных используется только для корпоративных и VIP-чартеров.

Перевозки пассажиров основными типами региональных самолетов гражданской авиации России в 2013-2014 гг., тыс. чел.

После апрельского решения руководства «Аэрофлота» о выводе из парка дочерней авиакомпании «Россия» всех шести 83-местных Ан-148-100В, регулярные пассажирские перевозки на таких самолетах к июню выполняла только «Ангара» (имеет пять 75-местных Ан-148-100Е). Собственник оставшихся «не у дел» шести «российских» Ан-148-100В — лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» — продолжает переговоры с потенциальными новыми эксплуатантами. Еще семь Ан-148 в специальных вариантах исполнения, входящих в парк российской гражданской авиации, «обычных» пассажиров не возят — они работают в СЛО «Россия» и МЧС.

Из пяти серийных 27-местных турбовинтовых Ан-38-100, изготовленных в 1997—2000 гг. заводом в Новосибирске, по две машины входят в парк авиакомпаний «Восток» и «Алроса». Близких им по классу 30-местных EMB-120 в строю осталось два, но они довольно интенсивно летают под флагом «РусЛайна»: достаточно сказать, что пассажиров в прошлом году они перевезли в 27 (!) раз больше, чем Ан-38.

Несмотря на пока небольшое количество в России, активно развивается эксплуатация реактивных «эмбраеров». С конца 2013 г. парой 114-местных Е195 располагают «Саратовские авиалинии» (от планировавшихся дополнительных закупок таких самолетов саратовцам, равно как и от введения их в парк «ВИМ-авиа» из-за прошлогоднего падения курса рубля пришлось пока отказаться). В конце 2014 г. в России появился и первый 50-местный ERJ-145: шесть таких самолетов заказала «Комиавиатранс». К полетам на ERJ-145 компания приступила в начале этого года, а к июню имела уже четыре такие машины.

В заключение, о региональных лайнерах, еще недавно летавших в российском небе, но которых уже не встретишь на наших авиалиниях. С августа 2014 г. из-за невозможности проведения ремонта силовой установки на приемлемых условиях прекращена эксплуатация последнего 52-местного Ан-140-100 в авиакомпании «Якутия» (три другие машины этого типа встали на прикол в Якутске по той же причине еще раньше). В ноябре 2014 г. перестала летать авиакомпания «Полет», а с ней — и единственные в стране турбовинтовые лайнеры SAAB — 34-местные модели 340B и 50-местные модели 2000. Если Ан-140 на региональные линии в России, скорее всего, уже не вернутся (единственным эксплуатантом Ан-140 в нашей стране в настоящее время осталось Минобороны), то у «саабов» небольшой шанс еще есть: совсем недавно о своем желании создать собственную авиакомпанию, оснащенную такими самолетами, заявили в администрации Владимирской области.

«Наши» против «иномарок»

Несмотря на то, что в абсолютном выражении на долю отечественных самолетов в активном парке российской региональной авиации приходится 72%, по объемам выполненной работы картина заметно отличается. В 2014 г. ими было перевезено 3,41 млн пасс. (51% от общего количества), выполненный пассажирооборот составил 4,28 млрд пасс.-км (57%). Соответствующие показатели «иномарок» — 3,24 млн пасс. (49%) и 3,18 млрд пасс.-км (43%).

По итогам прошлого года безусловными лидерами как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту среди региональных самолетов в России стали канадские реактивные CRJ-100/200 (около четверти всех «региональных» пассажиров и соответствующего пассажирооборота). На втором и третьем местах по пассажиропотоку — турбовинтовые ATR и наши «ветераны» Ан-24 и Ан-26-100 (у обоих чуть менее 15%), на четвертом — Як-42 (12%), на пятом и шестом — идущие почти на равных SSJ100 и Ан-148 (примерно по 10%). Рейтинг работающих у нас «регионалов» по критерию пассажирооборота довольно заметно отличается от приведенного выше. На втором месте здесь Як-42 (почти 16%), на третьем — Ан-148 (13%), на четвертом и пятом — SSJ100 и Ан-24 с Ан-26-100 (примерно по 12%), на шестом — ATR (10%). Доли каждого из остальных типов как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту не превышают 4%. Разница в двух рейтингах объясняется тем, что реактивные лайнеры летают, как правило, дальше турбовинтовых. Так, средняя протяженность одного рейса по итогам 2014 г. у CRJ100/200 и Е195 составляла около 1100 км, у SSJ100 — 1350 км, у Як-42 и Ан-148 — чуть более 1400 км, у Ту-134 — 1550 км, в то время как у Ан-24 и Ан-26-100, а также EMB-120 — около 930 км, у ATR и Dash-8 — 760 км, у «саабов» — 690 км, у Ан-38 — 640 км; Як-40 летали в прошлом году в среднем не дальше 790 км. Отметим, что в 2014 г. ни один из отечественных типов региональных самолетов не преодолел планку в 1 млн перевезенных пассажиров (годом раньше это удалось сделать Як-42 с результатом 1,24 млн чел. и Ан-24 — 1,04 млн чел.). Перешли этот рубеж только CRJ-100/200 (более 1,6 млн пасс., годом раньше — 1,55 млн пасс.).

Динамика пассажирооборота турбовинтовых региональных самолетов гражданской авиации России в 2010-2014 гг., млн пасс.-км

Динамика пассажирооборота реактивных региональных самолетов гражданской авиации России в 2010-2014 гг., млн пасс.-км

«Реактивная» статистика

Тенденция обновления российского парка реактивных региональных самолетов в прошлом году получила свое продолжение. Количество Ту-134 продолжает снижаться, а число SSJ100 растет. В 2014 г. на реактивных «регионалах» было перевезено 4,32 млн человек (65% всех пассажиров региональной авиации), пассажирооборот составил 5,53 млрд пасс.-км (74%).

Слабее всего в этом сегменте показатели у уходящего в историю Ту-134. Сейчас основным эксплуатантом самолетов этого типа (на считая операторов бизнес-авиации) является авиакомпания «Турухан», имеющая четыре Ту-134 (прежде они летали в «Катэкавиа»). По сравнению с 2013 г., российские Ту-134 перевезли на 20% пассажиров меньше (177 тыс. чел.), выполненный ими пассажирооборот снизился на 9%.

А вот от Як-42 российские авиакомпании избавляться пока не спешат. Так, парк «КрасАвиа» пополнился тремя Як-42, и теперь их у нее уже пять. Три самолета в прошлом году перешли из «Тулпар Эйр» в «Грозный авиа» (сейчас у нее «на крыле» восемь бортов, как у «Саратовских авиалиний» и «Ижавиа»; еще шесть летает в «Газпром авиа»). Тем не менее, объемы пассажирских перевозок на Як-42 за год снизились на 50% (до 832 тыс. чел.), пассажирооборот — на 43%.

Заслуженные «ветераны» Ан-24 по-прежнему остаются самыми распространенными «турбопропами» на российских региональных маршрутах. — -«Полярные авиалинии» в настоящее время эксплуатируют восемь таких машин

Реактивных Як-40 осталось на регулярных рейсах не более десятка. «Вологодское авиапредприятие» пока еще продолжает использовать на них три таких самолета

Особое внимание стоит уделить результатам работы в 2014 г. новых отечественных региональных лайнеров SSJ100 и Ан-148. По данным Транспортной клиринговой палаты, за 2014 г. самолеты SSJ100 перевезли 679 тыс. пасс. (на 5% больше, чем годом ранее), из них 549 тыс. чел. — в «Аэрофлоте», почти 91 тыс. чел. — в «Якутии», 13 тыс. чел. — в «Газпром авиа» (остальные 26 тыс. пасс. пришлись на долю «Московии», чей сертификат эксплуатанта был приостановлен в августе 2014 г. и аннулирован в декабре того же года, а также выполнявшей заказные рейсы авиакомпании «Центр-Юг»). Пассажирооборот, выполненный самолетами SSJ100, вырос за год на 21% — до 965 млн пасс.-км. Это значит, что «суперджеты» стали в среднем летать на более продолжительных рейсах (средняя протяженность одного рейса 1350 км против 1170 км годом ранее).

В свою очередь, самолеты Ан-148 перевезли в прошлом году 677 тыс. чел. (рост немногим более 2%), впервые уступив, хоть и совсем незначительно, «суперджетам». Из них в авиакомпании «Россия» было перевезено почти 517 тыс. чел.; остальные 160 тыс. пасс. пришлись, в основном, на долю «Ангары» и совсем немного — на «Полет», еще использовавший Ан-148 в первые месяцы 2014 г. Прошлогодний пассажирооборот на Ан-148 вырос на 8% — до 965 млн пасс.-км, что немного больше, чем аналогичный показатель SSJ100 (годом раньше разница была более заметной).

Стоит при этом заметить, что «Аэрофлот» пополнил в 2014 г. свой парк из десяти SSJ100-95B шестью новыми машинами, но все они приступили к полетам только в самом конце года (поэтому среднегодовое количество этих самолетов в авиакомпании можно оценить величиной 10,5). Исходя из этого каждый SSJ100 в течение 2014 г. перевез в «Аэрофлоте» в среднем около 64,8 тыс. пасс. В то же время, по аналогичным подсчетам, каждый Ан-148-100В в «дочке» национального перевозчика — «России» (в течение всего года у нее летало шесть таких машин) перевез в среднем 86,1 тыс. пасс., т.е. на треть больше — и это при том, что число кресел у Ан-148 меньше, чем у «аэрофлотовских» SSJ100 (83 против 87). Принимая во внимание такой показатель эффективности использования, указание руководства «Аэрофлота» об остановке эксплуатации Ан-148 в «России» из-за их «неэффективности» с апреля этого года выглядит немного странным.

По два 27-местных Ан-38-100 еще летают в авиакомпаниях «Алроса» и «Восток», но их вклад в региональные перевозки крайне незначителен

В августе 2014 г. авиакомпания «Якутия» выполнила последний пассажирский рейс на своем четвертом Ан-140-100, три других самолета этого типа были поставлены на прикол еще раньше. Все они находятся в нелетном состоянии

Безусловным же лидером среди реактивных (да и в целом всех) региональных самолетов в России в прошлом году, как уже говорилось выше, стали канадские 50-местные CRJ-100/200. Число перевезенных ими пассажиров за год возросло почти на 4% (до 1,6 млн чел.), пассажирооборот, правда, незначительно упал. Но в нынешнем году результаты, демонстрируемые этими самолетами, очевидно, окажутся заметно скромнее: из эксплуатации выбыли сразу 12 машин, летавших в «ЮТэйр», до конца не ясна пока и судьба десяти CRJ-200 прекратившей деятельность «Ак Барс Аэро».

Наконец, о новичках российских региональных линий — бразильских «эмбраерах». За первый год своей работы в «Саратовских авиалиниях» два E195 перевезли более 271 тыс. пасс., продемонстрировав довольно высокие показатели эффективности эксплуатации. В январе 2015 г. к полетам на 50-местных ERJ-145 приступил «Комиавиатранс» и, судя по активно развиваемой им маршрутной сети, результаты нынешнего года могут оказаться у них весьма неплохими.

Российские авиакомпании не спешат расставаться со 100-120-местными Як-42. В авиакомпании «Грозный Авиа» сегодня летает восемь таких лайнеров

«Турбопропы» на региональных линиях

Турбовинтовые самолеты в 2014 г. перевезли 2,33 млн пассажиров, выполненный ими пассажирооборот составил 1,94 млрд пасс.-км (35% и 26% от общего объема региональным перевозок в России соответственно). Рейтинг турбовинтовых самолетов по количеству перевезенных пассажиров возглавили, вопреки ожиданиям, ATR-42 и ATR-72, которые годом раньше еще заметно (на 23%) уступали Ан-24 и Ан-26-100. За год они продемонстрировали рост на 15%, перевезя более 982 тыс. чел., в то время, как Ан-24 — падение на 8% (966 тыс. пасс.). Правда, по пассажирообороту наши «ветераны» еще немного впереди, но и по этому показателю они демонстрировали снижение (на 3%) против роста на 6% у франкоитальянских машин.

Заметным событием в жизни Ан-24 и Ан-26-100 на российских региональных линиях в прошлом году стало их перераспределение из «ЮТэйр-Экспресс» и «Катэкавиа» в «Турухан». В первой половине 2014 г. «ЮТэйр» закончил формирование турбовинтового парка «Катэкавиа», в которой тогда сосредоточилось самое большое количество Ан-24 в стране. Однако, в конце прошлого года группа «ЮТэйр» в рамках реструктуризации своей деятельности создала «чартерный дивизион» на базе «Катэкавиа», ставшей AzurAir и «пересевшей» на Boeing 757 и 767. В связи с этим самый крупный в России парк Ан-24 был передан в «Турухан», ныне имеющий 22 таких самолета, включая пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 (до этого парк «Турухана» традиционно состоял из нескольких десятков вертолетов). Среди других наиболее активных эксплуатантов Ан-24 и Ан-26-100 в России сегодня – иркутские «ИрАэро» (10 машин) и «Ангара» (9), якутские «Полярные авиалинии» (8), красноярская «КрасАвиа» (7), а также «Псковавиа», «Хабаровские авиалинии» и «Якутия» (по 5). Как нетрудно заметить, подавляющее большинство Ан-24 сегодня летает в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке. И полноценной замены им там в необходимых количествах пока нет.

На роль преемника Ан-24 в последнее время, помимо франко-итальянского ATR, чаще всего назывался канадский Bombardier Dash-8 в версиях Q300 и Q400, но пока объемы поставок таких самолетов нашим авиакомпаниям из-за их довольно высокой цены и замораживания проекта лицензионной сборки в России относительно невелики. Тем не менее, по итогам прошлого года канадские «трубопропы» сделали мощный рывок вперед: количество перевезенных на них пассажиров в России возросло на 64% (более 235 тыс. чел.), а пассажирооборот увеличился на 80%. Основные российские эксплуатанты Dash-8 – «Якутия» и «Аврора». В этом году первая планирует начать эксплуатацию еще двух Q300, а вторая – трех Q400. Машины приобретаются на вторичном рынке.

Прошлый год, скорее всего, стал последним для регулярных региональных перевозок в России на самолетах SAAB-340/2000 и Ан-140-100. У нас еще продолжают летать два 30-местных EMB-120 и несколько 27-местных Ан-38-100, но их вклад в общий объем перевозок «турбопропами» на региональных линиях незначителен: у «эмбраеров» в прошлом году он не превышал 1,5–1,7%, а у Ан-38 и вовсе стремился к уровню статистической погрешности.

Поддержка государства

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №1242 от 25 декабря 2013 г. «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации», с 1 января по 31 декабря 2014 г. осуществлялась программа субсидирования региональных воздушных перевозок. По данным Росавиации, в рамках программы на территории Российской Федерации было выполнено более 12 тыс. рейсов; количество перевезенных пассажиров превысило 530 тыс. человек. На реализацию Программы субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации в 2014 г. было выделено 3,58 млрд руб. бюджетных средств. Из них израсходовано почти 3,541 млрд руб. — таким образом, бюджет был освоен на 99%.

Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ан-148 в российской гражданской авиации к нынешнему лету осталась иркутская «Ангара». В прошлом году в дополнение к трем имевшимся она получила еще два 75-местных Ан-148-100Е

Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям. Однако, согласно правилам предоставления субсидий, по итогам девяти месяцев работы программы, из нее были исключены маршруты, на которых сформировался высокий устойчивый пассажирооборот: превысивший 7,5 тыс. пасс. в Дальневосточном федеральном округе и 6 тыс. пасс. в других округах, где реализуется программа. Кроме того, были исключены те направления, по которым за девять месяцев прошедшего года устойчивый пассажирооборот не сформировался. Также были исключены 24 маршрута, полеты по которым были отменены самими авиаперевозчиками. В дополнение к этому, с октября 2014 г. из перечня программы субсидирования региональных перевозок были исключены рейсы, характеризовавшиеся сезонностью направлений: авиакомпании запрашивали разрешение на осуществление полетов по этим маршрутам лишь на определенный период времени. К таким воздушным линиям относятся рейсы из Симферополя в Анапу, Белгород, Пензу, Петрозаводск, Ростов- на-Дону и Саратов, а также рейсы Уфа— Курган и Якутск—Братск. В общей сложности из программы было исключено 32 маршрута.

Bombardier Q300 (слева) и Q400 (справа) в аэропорту Якутск. С этими самолетами связывали большие надежды по замене парка устаревших Ан-24, но пока в России летает всего десяток канадских «турбопропов»

Пополнение российского регионального авиапарка отечественными самолетами в ближайшие годы будет связано с SSJ100. Сейчас на линиях работают 35 таких машин. Авиакомпания «Якутия» располагает двумя «суперджетами» и планирует получить еще три

На реактивных 50-местных CRJ-100 и CRJ-200 в 2014 г. было перевезено наибольшее количество российских «региональных» пассажиров. Ведущий эксплуатант этих машин в России - авиакомпания «РусЛайн» (сейчас имеет 14 таких самолетов)

Эксплуатация двух 114-местных Embraer E195 началась в «Саратовских авиалиниях» полтора года назад, и самолеты уже успели продемонстрировать довольно высокую эффективность

Что дальше?

Несмотря на непростую ситуацию в отрасли и снижение спроса на авиаперевозки, нет сомнений, что российские авиакомпании продолжат обновление парков своих региональных самолетов. Лучше всего ситуация в сегменте реактивных лайнеров. Здесь, благодаря наличию собственного современного продукта — освоенного в серийном производстве и эксплуатации сертифицированного по мировым стандартам SSJ100, продвижению которого, к тому же, оказывается государственная поддержка — особых проблем не предвидится. А вот с турбовинтовыми машинами обстановка гораздо сложнее. Поставок самолетов ATR российским компаниям в ближайшее время не ожидается, новые же Q400 весьма дороги, а на вторичном рынке их не так много. Производство и коммерческая эксплуатация Ан-140-100, по сути, прекратились, а идеи переноса в Россию производства Ил-114, по всей видимости, так и не вышли из стадии обсуждений и заявлений с высоких трибун. В этой обстановке авиакомпаниям приходится продлевать сроки эксплуатации заслуженных Ан-24, но очевидно, что это не может продолжаться бесконечно. А нового отечественного «турбопропа» как не было, так в ближайшие годы даже пока и не ожидается. Хотелось бы верить, что решению этой проблемы все же будет отдан достойный ее приоритет.

Андрей КОЖЕМЯКИН Фото автора