Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4/2012 г.)

Первый опытный истребитель-бомбардировщик С-54 (№ 42-19) на испытаниях

Твердая "четверка" (СУ-17М4 и СУ-22М4)

В середине семидесятых появились самолеты четвертого поколения, обладавшие принципиально новыми боевыми возможностями. Но резервы Су-17, представителя поколения третьего, еще не были исчерпаны. В то же время, от практики (пусть даже чисто формальной) использования Су-17 и МиГ-27 в качестве истребителей с появлением самолетов четвертого поколения пришлось постепенно отказываться – успешно вести с ними воздушный бой самолеты ИБА уже не могли. Однако они еще могли иметь значительную боевую ценность как самолеты поля боя.

Вместе с тем к тому времени в серии уже выпускалось новейшее прицельное и навигационное оборудование, основанное на использовании в качестве "мозга" системы цифровой вычислительной машины, позволявшей не только значительно повысить точность навигации и применения оружия, но и связать их в единое целое – прицельно-навигационный комплекс. Потребность в нем была настоящим велением времени – расхожий в те годы фразеологический штамп отвечал насущности назревшего вопроса, известного и конструкторам, и военным. Су-17, включая и "тройки", по уровню оборудования порядком уступали не только аналогичным боевым машинам вероятного противника, но и своим же ударным МиГ-27. На методических сборах по опыту освоения и эксплуатации самолетов типа Су-17, проводившихся на базе ГНИКИ ВВС им. Чкалова с участием представителей ОКБ, руководства ВВС и эксплуатирующих организаций в октябре 1975 года, уже тогда говорилось об отставании пилотажно-навигационного оборудования машины, у которой точностные характеристики при решении навигационных задач уступали возможностям англо-французского "Ягуара" втрое, а перспективному "Торнадо" – почти на порядок. Отечественные МиГ-27, который год находившиеся на вооружении ИБА и служившие, что называется, бок о бок с "сухими", имели навигационно-прицельный комплекс со втрое лучшими точностными показателями в отношении навигации, обладая также более высокими характеристиками по точности решения прицельных задач – при бомбометании с горизонтального полета МиГи опережали Су-17М2 и М3 примерно вдвое, с пикирования – демонстрировали результаты лучше на треть и при стрельбе НАР и из пушек – на 20- 25 %. В числе преимуществ модификаций МиГ-27К и МиГ-27М, находившихся в производстве уже с 1977 года, была и расширенная номенклатура средств поражения, включая высокоточные управляемое вооружение – ракеты и корректируемые бомбы с телевизионным наведением.

Известной была и причина такого отставания "Су-семнадцатых", пусть даже их возможности в "горбатой" модификации удалось несколько подтянуть. Как указывалось в докладе подполковника-инженера Л. Хейфеца, занимавшегося в инженерном отделе ГШ ВВС авиационным оборудованием, более высокая точность и эффективность используемых на других машинах пилотажно-навигационных систем объяснялась "во-первых, наличием более точной инерциальной платформы с меньшим собственным дрейфом гироплатформы и, во-вторых, наличием в комплексах бортовых ЦВМ в противовес аналоговым вычислителям" (на Су-17, вплоть до "троек", в комплекте с ДИСС-7 продолжали использоваться все те же аналоговые "арифмометры" В-144 с весьма ограниченными возможностями, тогда как МиГ-27 изначально имели "цифру" – вычислительную машину "Орбита", решавшую навигационные и прицельные задачи с поразительным по тем временам быстродействием и эффективностью).

В чем же было дело? Неужели конструкторы Сухого, не желая рисковать, оставались приверженными "старой доброй" технике, избегая связываться с новой и сулившей проблемы с электроникой (а хлопот с надежностью и работоспособностью комплекса на МиГах действительно хватало)? На самом деле ОКБ Сухого никак нельзя было заподозрить в склонности к избыточному консерватизму в этих вопросах и заинтересованность в использовании новейшего прицельно-навигационного оборудования и автоматики была постоянной. Однако попытки добиться внедрения той же цифровой техники на Су-17 продолжительное время встречали отказ на самых разных уровнях. Возможности отечественной промышленности были отнюдь не безграничными, производственные мощности заводов заняты до предела, и вся их продукция шла на комплектацию машин, для которых она была оговорена при их принятии на вооружение. Среди фронтовых ударных самолетов таковыми являлись МиГ-27 и Су-24, а Су-17 приходилось долгое время довольствоваться остававшимся (почти по Чехову – "ешь, что дают"). Лишь по истечении порядочного времени, без малого десяти лет, руководству промышленности удалось изыскать производственные мощности для снабжения и этого потребителя, тем более, что выпуск МиГ-27 подходил к концу и заводы-изготовители электронной техники высвобождались от заказа. Проблемы промышленности носили откровенно хронический характер и картина вновь повторяла ситуацию, уже известную по истории с внедрением современной аппаратуры на первых модификациях Су-17, когда задуманное удалось реализовать далеко не сразу и ее дождались только Су-17М2.

Работы по новой модификации истребителя-бомбардировщика велись в ОКБ П. О. Сухого с 197 года под рабочим обозначением Су-21 (второй с таким именем). Официально работы над новой модификацией были заданы решением ВПК от 2 марта 1977 г. Первоначально, на этапе предварительных проработок, на новой модификации планировался довольно большой объем нововведений и различные варианты их реализации. Взамен АЛ-21Ф-ЗС планировалось установить новейший двигатель ОКБ А. М. Люльки АП-31Ф, разработка которого в то время только начиналась. Планировалось установить на самолет принципиально новый прицельно-навигационный комплекс (ПрНК), по типу только испытывавшейся на МиГ-23БК аппаратуры ПрНК-23К, и расширить номенклатуру вооружения. В состав ПрНК должна была входить лазерно-телевизионная прицельная станция "Орлан" (являвшаяся дальнейшим развитием ЛТПС "Кайра", разработанной НПО "Геофизика" и служившей на МиГ-27К и С/-24М) и цифровая вычислительная машина (ЦВМ) серии "Орбита". Номенклатура вооружения расширялась за счет возможности применения современных управляемых ракет и корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением. Морально устаревшие пушки НР-30 планировалось заменить на новейшие, только разрабатываемые 30-мм орудия Тульского КБП, обладавшие большей мощностью и скорострельностью. Состав вооружения собирались расширить за счет новейших образцов управляемого вооружения с телевизионным наведением – ракет Х-29Т и корректируемых бомб калибра 500 кг. Соответствующее решение ВПК об оснащении новым артиллерийским вооружением Су-17, наряду с другими самолетами, появилось 7 сентября 1977 года. Помимо оборудования и вооружения самолета, предполагалось внести конструктивные улучшения по планеру, включая и крыло (по существу, не менявшееся со времени создания машины). Для увеличения дальности полета и радиуса действия самолета планировалось внедрить новый профиль поворотной части крыла с переходом на многолонжеронную конструкцию, дополнительно установив третий лонжерон. Однако по ряду причин технического, экономического и, далеко не в последнюю очередь, политического характера объем новаций на самолете постоянно сокращался.

Второй экземпляр С-54 (№ 42-20) с подвешенным вооружением – ракетами Х-25, Р-60М и парой блоков Б-8М

Вскоре пришлось отказаться от намерения использования нового двигателя, поскольку к этому времени для установки на истребителе Су-27 был выбран вариант АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Такое исполнение двигателя, принятое под нажимом самолетчиков, наилучшим образом соответствовало компоновке истребителя, идеально вписываясь в его обводы и обеспечивая аэродинамические выгоды в отношении уменьшения сопротивления. Вместе с тем, верхнее размещение коробки приводов на отечественных двигателях было нетрадиционным решением, совершенно не удовлетворяя компоновке Су-17 как конструктивно, так и по эксплуатационным соображениям. По массе новый двигатель был даже легче АЛ-21Ф-3, не превосходил его и по размерности, однако вынесенная наверх достаточно габаритная коробка агрегатов при сложившейся схеме истребителя- бомбардировщика не позволяла вписать его в отведенные силовой установке объемы. Следом сказали свое слово технологи серийного завода: переход на новое крыло требовал существенных затрат, что сочли неприемлемым при налаженном производстве. Больше всего проблем доставила увязка нового оборудования: уже в ходе прикидки компоновки обнаружилось, что лазерно-телевизионная станция "Орлан", более габаритная и массивная, нежели предыдущая аппаратура, в прежних объемах не умещается и требует вынесения в обтекатель под носовой частью, где её оптике будут обеспечены требуемые углы обзора. С подобным вопросом сталкивались и микояновские конструкторы при компоновке МиГ-27К с предыдущей моделью аппаратуры "Кайра", но там дело выгодно облегчала сама схема самолета, носовая часть которого позволяла рациональным образом внести требуемые изменения. Иное дело у Су-17, где лобовый воздухозаборник и тянущиеся по фюзеляжу воздушные каналы оставляли не так уж много места для размещения оборудования и, прежде всего, – габаритного моноблока станции.

В конечном счете, по согласованию с заказчиком было принято решение отказаться от установки "Орлана", взамен ограничившись использованием модернизированной модели прежней станции в варианте "Клен-54", приспособленной для работы с новыми типами вооружения. Окончательный состав оборудования и вооружения будущего самолета был оговорен совместным решением ВВС, МАП, МОП, МРП И МПСС от 10 августа 1978 года.

Одновременно на Су-17M4 отказались от управляемого конуса воздухозаборника, справедливо полагая, что большая скорость и высотность современному ударному самолету не нужна, входное устройство сделали нерегулируемым, оптимизировав его для полета с трансзвуковыми скоростями. Геометрия самого конуса при этом не менялась. Теперь его проточная часть, как и площадь входа и горла воздухозаборника, оставались постоянными на всех режимах. Указание о практической проработке такого варианта было отдано Н. Г. Зыриным 30 марта 1978 года. В качестве летающей лаборатории послужила первая опытная "спарка" С-52У № 51-01. Первый полет переоборудованной машины с неподвижным конусом был выполнен экипажем А. Н. Исакова и Ю. А.

Егорова 19 апреля 1978 года. В конце 1979 года была проведена полномасштабная отработка программы исследований характеристик неуправляемого воздухозаборника летчиками А. С. Комаровым и Ю. А. Егоровым на самолете Су- 17МЗ (No 26-17) с зафиксированным конусом. В итоге максимальное число Маха на большой высоте упало с отметки 2,1 до 1,75, но был получен выигрыш в массе конструкции за счет снятия системы управления конусом и створками перепуска воздуха ЭСУВ-1В. Сами створки, лишенные привода, теперь выполняли только функции согласования работы воздухозаборника и двигателя, отклоняясь внутрь под действием перепада давления внутри и снаружи воздухозаборника и обеспечивая уменьшение потерь полного давления на входе в ТРДФ АЛ-21Ф-ЗС на земле, разбеге и малых скоростях полета, питая его дополнительным объемом воздуха. Попутно в "бочке" конуса высвободились компоновочные объемы для размещения оборудования, а его конструкция без подвижных частей создавала благоприятные условия для точной фиксации оптической системы "Клена".

Нереализованным оказалось и намерение обновить артиллерийское вооружение самолета. Первоначально собирались использовать двуствольное орудие АО-17 (ГШ-30), аналогичное намечавшемуся для Су-25 (в мае 1977 года установка новой мощной пушки на штурмовике находилась на стадии отработки макета). На модифицированном Су-17 предполагалось ограничиться установкой одной такой пушки в основании правой плоскости, однако двуствольная пушка была достаточно массивным и громоздким сооружением, к тому же при монтаже далеко от оси самолета ее восьмитонная отдача создавала чувствительный разворачивающий момент. Вскоре этот вариант уступил более привычному, с установкой двух орудий нового образца ГШ-301 на прежних местах в центроплане. Эти пушки того же калибра 30 мм, предназначавшиеся для использования на Су-27 и МиГ- 29, при традиционной одноствольной схеме обладали повышенной скорострельностью и мощностью залпа, а хорошие весовые данные позволяли обойтись даже меньшим весом – два орудия ГШ-301 вместе весили меньше одного ГШ-30.

Третий С-54 (No 50-20) на выставке авиатехники на Центральном аэродроме в Москве

Однако при высокой скорострельности новых пушек, вдвое превосходившей прежние НР-30, возникли проблемы с организацией подачи патронов. Обычным образом на Су-17 ленты укладывались в патронные рукава, опоясывающие фюзеляж. Какого-либо внешнего привода подачи не предусматривалось, питание осуществлялось автоматикой самого орудия, с началом стрельбы подававшей звенья с патронами в приемник. При этом механизму подачи приходилось протаскивать ленту по четырехметровому рукаву, но при возросшем темпе стрельбы усилия подачи массивной ленты и преодоления трения серьезно возрастали и бесперебойное питание уже не обеспечивалось. Разработчики артиллерийской системы гарантировали заданную скорострельность только при соответствующей организации питания из компактной укладки патронного ящика рядом с орудием, где лента лежала сложенной в виде "гармошки", под действием пневматики специального поджимающего устройства шла прямиком в приёмник пушки и усилия подачи требовались минимальные, не перегружая автоматику пушки. По заданию, следовало обеспечить боекомплект из 110 снарядов на орудие. Подходящим местом для патронных ящиков была только нижняя часть фюзеляжа рядом с пушками, где размещение боекомплекта обещало даже преимущества при снаряжении оружия. Однако при этом приходилось серьезно менять конструкцию фюзеляжа и, к тому же, – "зарезались" топливные баки, ёмкость которых уже потребовалось несколько ограничить в пользу компоновки оборудования, что вызывало крайнее недовольство заказчика.

Для отработки пушечных установок в ОКБ был сооружен натурный стенд, с использованием которого в 1979 году на подмосковном полигоне НИИАС провели серию стрельб по оценке артиллерийского вооружения. Тем не менее, положительного решения новые установки не дождались: в целях минимизации конструктивных изменений и затруднений при внедрении в производство с заказчиком договорились о сохранении прежнего пушечного вооружения из двух орудий НР-30 с боекомплектом по 80 патронов на ствол.

В конечном счете, новую модификацию, получившую заводской шифр С-54 и официальное обозначение Су-17М4, стала отличать преимущественно установка совершенно нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 с комплектом современного прицельного и радиотехнического оборудования, а также возможность использования нескольких новых образцов вооружения (далеко не в полном оговоренном поначалу ассортименте). Эскизный проект С-54 в окончательном варианте был готов к началу 1978 года, работы по рабочему проектированию самолета завершены были к концу года. В январе 1979 года успешно прошла макетная комиссия по кабине, а на серийном заводе начали изготовление сразу трех опытных экземпляров.

Три опытные машины были изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в середине 1979 года. Поскольку переделки конструкции были незначительны, использовали взятые из серии Су-17МЗ машины с заводскими номерами № 42-19, 42- 20 и 50-20. Первый самолет, предназначавшийся для снятия летных характеристик, не стали оборудовать всем комплектом РЭО. Сборкой его завершили в сентябре 1979 года, а в октябре первый С-54 был доставлен в Москву. Монтаж всех недостающих систем, контрольно- записывающего оборудования и наземная отработка машины порядком затянулись и были закончены к лету 1980 года. Ведущим инженером по машине был назначен В. Д. Пензин. Первый полет на опытном Су-17М4 выполнил 19 июня 1980 года летчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров. Машина находилась в воздухе 38 минут. К несчастью, через несколько дней, 23 июня 1980 года, он погиб в полете на Су-25, разрушившемся в воздухе при выходе на предельные режимы. Второй опытный образец самолета (им стал вскоре законченный сборкой № 50- 20) под управлением заводского летчика-испытателя Г. Н. Шаповала поднялся в воздух с аэродрома в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 1980 года.

Су- 17М4 на подмосковном аэродроме Кубинка. Характерным внешнем отличием 'четверки' от Су- 17МЗ стал воздухозаборник системы кондиционирования в основании киля и покатая линия гаргрота

Пара Су- 17М4 из состава 274-го апиб в полете. Идущие на полигон машины несут по паре реактивных снарядов С-24Б

Государственные испытания новой модификации истребителя- бомбардировщика проводились на трех машинах с октября 1980 по 6 ноября 1982 года, а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано 30 июня 1981 года. На первом этапе ГСИ в них участвовали две машины, на которых были выполнены 103 зачетных работы. На втором этапе, преимущественно, отрабатывалось вооружение. По их программе были выполнены 356 полетов. Бригадой специалистов по испытаниям С-54 руководил ведущий инженер ГНИКИ ВВС им. Чкалова С. В. Назаренко, а от ОКБ Сухого – ведущий инженер А. Г. Зудилов. Уже в ходе Госиспытаний, в мае 1982 года, к ним подключили самолет № 12-05, одну из первых машин серийного выпуска. Пополнение оказалось весьма своевременным, поскольку через несколько недель из испытаний пришлось исключить машину № 49-19. Происшествие случилось 17 июня 1982 года, когда при выполнении стрельбы снарядами С-24Б на самолете летчика ГНИКИ ВВС Ю. В. Жучкова остановился двигатель. Запустить его не удалось, и летчику пришлось выполнять вынужденную посадку в поле. На том служба первого опытного самолета закончилась, и поврежденную машину, к тому времени выполнившую более 200 испытательных полетов, пришлось списать.

В акте Госиспытаний отмечалось, что новая модификация обладает существенно лучшей боевой эффективностью по сравнению с Су- 17МЗ за счет повышенной точности навигации, возможности использования средств поражения расширенного ассортимента и внедрения ряда новых режимов боевого применения. На вооружение новая ударная машина была принята Постановлением Совета Министров от 30 сентября 1983 года (одним ПСМ с Су-17УМЗ). Массовый серийный выпуск истребителей- бомбардировщиков этой модификации, начатый в 1980 году, продолжался до 1983 года. За четыре года собрали 235 машин.

К этому времени производство "су-семнадцатых" на заводе достигло своего пика: ежегодно производилось более двухсот машин разных модификаций для отечественных ВВС, союзных стран и коммерческого заказа. Наибольшим числом выпущенных самолетов был отмечен рубеж 70-80-х годов: в 1979 году были сданы 234 самолета, в том числе 124 модификации Су-17МЗ, 68 Су-22М, 30 Су-17УМЗ и 12 Су- 22У, причем 10 срочно востребованных самолетов по экспортной заявке потребовалось собрать сверх плана. В следующем году выпуск составил почти ту же цифру – 233 машины; в их числе были 1 12 Су-17МЗ, 74 Су-22М, 20 Су-17УМЗ и 13 Су-22У, а также первые четыре Су-17М4 из внепланового заказа, предназначавшиеся для испытаний. В 1981 году были сданы уже 40 Су-17М4, вместе с 80 Су-17МЗ, 20 "спарками" Су-17УМЗ и 60 машинами коммерческого заказа.

Подготовленные к перегоночному полету Су- 17М4 20-го гв. апиб снаряжены четырьмя 800-литровыми ПТБ

Су-17М4 с необычным размещением балочных держателей для подвески вооружения под фюзеляжем. Держатели смонтированы несимметрично: с правой стороны установлены два, слева – один, служащий для подвески специальных авиабомб

Наибольшего темпа выпуск Су- 17М4 достиг в 1982 году, когда были произведены 111 истребителей-бомбардировщиков этой модификации, окончательно сменивших "тройки" в производственной гамме. Всего в этом году произвели 213 самолетов, включая 40 Су-17УМЗ для наших ВВС и 62 экспортных самолета. Если добавить, что в это время завод занимался также постройкой опытных образцов Су-27, обеспечением масштабной программы испытаний и работами по налаживанию серийного выпуска нового истребителя, требовавшими решения более чем объемных задач с освоением новых технологий и перестройки предприятия, то заслуги производственников выглядят еще более впечатляющими.

Практически каждый рабочий день тогда завод выдавал по самолету. Выпуска с таким темпом не было уже более двадцати лет, с середины 50-х годов, когда комсомольский авиазавод собирал МиГ-15 и МиГ-17. Такие в буквальном смысле ударные темпы, завидные для всякого предприятия отрасли, способны несколько пошатнуть внушаемые в последнее время представления о неразворотливости и отсталости советской промышленности.

За достигнутые производственные успехи директор Комсомольского-на-Амуре завода В. Н. Авраменко в 1976 году был награжден орденом Октябрьской Революции, в 1980 году получил медаль "За доблестный труд", а в 1981 году Указом Президиума Верховного Совета его отметили высшей государственной наградой – орденом Ленина. Награды получили и другие работники предприятия.

После трехлетнего перерыва в 1987-1988 годах было дополнительно изготовлено еще 30 Су-17М4 (по пятнадцать каждый год), которые были затребованы ВВС для пополнения частей истребительно-бомбардировочной и разведывательной авиации. Выявившаяся потребность в истребителях-бомбардировщиках даже побудила руководство ВВС пойти на некоторые уступки заводчанам в отношении планов по сдаче Су-27, являвшихся тогда главной продукцией предприятия. Этот заказ стал уже "лебединой песней" в производстве Су-17 для нашей авиации, составляя менее 20 % от общего объема продолжавшегося выпуска машин этого типа, преобладающую часть которого составляли самолеты, шедшие на экспорт. Тем самым, общее число произведенных «эм-четыре» составило 265 единиц. Этими машинами на комсомольском заводе завершилось производство самолетов "семнадцатого" семейства для отечественных ВВС, продолжавшееся два десятка лет.

Поскольку "четверка" проектировалась на базе хорошо отработанного Су-17МЗ, то она сохранила его аэродинамическую схему и основные геометрические размеры. Но по оснащению и возможностям Су-17М4 значительно отличался от своего прототипа.

На серийных Су-17М4 при перекомпоновке закабинного отсека облагородили форму гаргрота, избавив его от ступеньки, характерной для "эм-троек" и сделав его снижение более плавным. Для создания необходимых условий работы летчика в кабине, а также охлаждения и вентиляции большого числа блоков прицельного и радиооборудования в носовом и закабинном отсеках на Су-17М4 установили новую систему кондиционирования СКВ-6260. Воздухозаборник теплообменника новой системы расположили в основании киля, что сделало силуэт новой машины с характерным "клювом" над гаргротом легко узнаваемым.

Блоки САУ, системы вооружения и цифровая вычислительная машина в закабинном отсеке Су- 17М4

Воздухозаборник и выход теплообменника системы кондиционирования СКВ-6260 в основании киля Су-17М4

Комплект кислородного оборудования (ККО), устанавливаемый на Су-17М4, не предусматривал использование летчиком гермошлема ГШ-6М, массивного "горшка", полеты разрешалось выполнять только в защитных шлемах типа ЗШ-5А или новых ЗШ-7 различных модификаций. В зависимости от высоты и скорости полета летчик мог использовать вентилируемый костюм ВК-ЗМ или высотный компенсирующий ВКК-6М. При полетах на высотах менее десяти километров вместо последнего мог применяться противоперегрузочный костюм ППК-1У, обеспечивающий несколько меньшую переносимость пилотажных перегрузок, чем ВКК. При выполнении задания над морем предусматривалось использование высотного морского спасательного костюма ВМСК-2М или ВМСК-4. В кабине устанавливалось катапультное кресло К-36ДМ, замененное с 34-й серии выпуска на усовершенствованное К-36ДМ серии 2 с иной системой наземной блокировки, складными ручками катапультирования и новым НАЗ-7М, в комплект которого вместо надувной спасательной лодки МЛАС вошел более практичный плот, а также были убраны рыболовные снасти, фляги с водой, а шоколад заменен леденцами (по мнению медицины, карамельки лучше утоляли жажду).

С той же серии в целях повышения безопасности при тренировках по слепому самолетовождению в кабине установили шторку веерного типа, в убранном положении складывающуюся по правую сторону фонаря летчика. При катапультировании или достижении опасной высоты полета (по данным от радиовысотомера) она автоматически открывалась (такая же система в серии стала устанавливаться и в передних кабинах "спарок"). Была введена и новая сигнализация открытого положения фонаря кабины, предупреждавшая летчика о неготовности к полету.

Поскольку большая часть нового оборудования и пульты наземной подготовки и ввода данных в ПрНК, АРК, систему управления оружием и ряд других систем находились в закабинном отсеке и гаргроте, для подхода к их люкам, находящимся на приличной высоте, на Су-17М4 была введена новая наземная стремянка с площадкой-дорожкой, которая крепилась в пазах на фюзеляже. Подобная конструкция к тому времени уже использовалась на Су-17УМЗ, но там она предназначалась, в основном, для посадки инструктора в свою кабину (на Су-17УМ для попадания в переднюю и заднюю кабины использовалась своя стремянка для каждой) и удобства подхода к заправочной горловине топливной системы. С площадки-дорожки обеспечивались хорошие условия работы с блоками ПрНК, панелями ввода данных системы управления оружием и другим оборудованием, доступ к которому открывался через большой люк в закабинном отсеке.

Занятие гаргрота оборудованием вытеснило из него пятый топливный бак, в результате чего объем топливной системы самолета, по сравнению с С/-17МЗ, несколько сократился и теперь составлял 4590 л. Как и на последних сериях "эм-троек", для предотвращения распространения фронта пламени и развития взрыва при попаданиях в крыльевые баки-отсеки они заполнялись поропластом. Им же в "особый период" можно было заполнять и подвесные баки ПТБ-800 и ПТБ-1150. Как и на предыдущих модификациях, заправка внутренних баков хоть и выполнялась централизованно через горловину в гаргроте, ее выполняли не под давлением, а открытым способом с помощью заправочного пистолета. С 34-й серии Су-17М4 комплектовался сигнализацией невыработки подвесных топливных баков, ранее отсутствовавшей на всех машинах "семнадцатого" семейства. В случае необходимости, вместо штатных дюралевых ПТБ-800 под самолет можно было подвешивать и дешевые подвесные баки ПТБ-В-800 из полиамидной пластмассы. Из-за своей менее прочной конструкции эти баки можно было использовать на скорости до чисел М=0,9 и перегрузке до 4 единиц.

Новое оборудование и вооружение самолета потребовало доработать и электрооборудование машины. Как и на прежних модификациях Су-17, основными источниками постоянного тока являлись два генератора ГС-12Т (на Су-17 "без буквы" устанавливался в единственном числе), а переменного тока – один СГО-8ТФ. Аварийным и резервным источником постоянного тока служила аккумуляторная батарея 20НКБН-25 большей емкости на никель-кадмиевых элементах (на Су-17 и Су-17М батарея 12АСАМ- 23). А вот вместо "разношерстных" вторичных источников переменного тока на прежних модификациях машины, Су-17М4 получил два новых мощных комбинированных преобразователя ПТО-1000/1500, дававших весь необходимый для функционирования оборудования и вооружения самолета диапазон напряжений.

Кабина летчика самолета Су-17М4. Справа от визирной головки прицела С-17ВГ-1 виден экран телевизионного индикатора ИТ-23М с закрывающим его от солнца резиновым "голенищем"

Невзирая на установку большого количества нового оборудования, модернизация сопровождалась снятием ряда оказавшихся лишними агрегатов, функции других были сосредоточены в более совершенных системах (та же электросистема или прицельно-навигационный комплекс). В итоге новая машина оказалась даже несколько легче предшествующей модификации – экономия в весе по сравнению с Су-17МЗ составила полсотни килограммов, пусть и немного, но сам по себе факт облегчения конструкции при оснащении новым оборудованием был примечательным.

Претерпела изменения и система управления самолетом – элероны теперь приводились в действие усовершенствованными бустерами БУ-220ДЛ2 и БУ-220ДП2. Новая САУ-22М-2, взаимодействуя с ПрНК, радиовысотомером малых высот и механизмами триммирования МП-100М, в дополнение к уже имевшимся режимам обеспечивала выполнение директорной или автоматической боковой наводки на цель при бомбометании с горизонтального полета и кабрирования, а также повторный заход на цель. При заходе на посадку в автоматическом режиме на Су-17М4 летчик мог выборочно отключать автоматику управления по крену либо тангажу, в зависимости от условий, – к примеру, боковом или встречном ветре, получая возможность вручную "рулить" самолетом по крену, когда САУ вела его по высоте, или наоборот.

С 34-й серии на самолет стали устанавливать САУ-22М-3 с автоматом перекрестных связей и блоком увода с опасной высоты, разрешив полеты в автоматическом режиме над равнинной местностью на высотах 50-100 м. С этой же серии для улучшения поведения самолета на больших углах атаки на самолете был установлен автомат предкрылков. Теперь при крыле в положении 45° по достижению угла атаки в 16° или по темпу роста угла к его приближению автоматически выдвигалась концевая секция предкрылков. Система позволила существенно расширить диапазон полетных режимов и безопасность, позволяя летчику уверенно пилотировать машину на прежде критичных и запретных скоростях и углах атаки. Со включенной автоматикой при "пилотажной" стреловидности крыла 45° допустимые углы атаки "с забросом" без риска сваливания возросли до 31° (прежде предельный угол в этой конфигурации составлял 22°). Минимальная эволютивная скорость, при которой сохранялось нормальное управление самолетом, при всех вариантах положения крыла и подвесках боевой нагрузки была уменьшена на 50 км/час. Так, для самолета без подвесок управляемость самолетом сохранялась до 350 км/час вместо прежних 400 км/час.

Однако затем эта система была отключена и доводка ее прекратилась. Поводом явилась катастрофа 24 мая 1989 года в Кубинке Су-22М4, пилотируемого капитаном А. А. Георгиевым, когда конструктивное несовершенство системы управления и сигнализации предкрылков привело к неуборке левого предкрылка и неожиданному для летчика изменению устойчивости и управляемости самолета на нисходящей части фигуры пилотажа. Вместе с тем, при разбирательстве представители ОКБ указывали председателю аварийной комиссии генералу В. Михайлову (будущему Главкому ВВС России), что возможность нештатной ситуации с несимметричным выходом предкрылков предусматривалась при отработке системы, самолет в такой конфигурации испытывался и при грамотном пилотировании это не сопровождалось фатальным воздействием на поведение машины. Тем не менее, возобладала перестраховка и устройство на строевых машинах было заблокировано.

Еще одним новшеством 34-й серии, связанным с повышением безопасности полетов, стала установка на самолет датчиков ДС-20, которые при отказе САУ или обрыве тяги управления выдавали команду на механизмы возврата рулевых поверхностей и автоматический перевод элеронов в нулевое положение, предотвращая неожиданные "кувырки" самолета. Из-за этого несколько увеличились усилия на ручке управления самолетом и педалях. Были установлены и датчики контроля за вибрацией турбины и компрессора двигателя самолета.

В дальнейшем все ранее выпущенные машины предполагалось доработать под стандарт 34-й серии (3-й комплекс доработок), но ряд причин помешал это сделать централизовано, новшества вводились не везде и фрагментарно.

В отличие от Су-17МЗ, в кабине, перекомпонованной для удобства размещения новых приборов, пультов и органов управления вооружением и оборудованием, вместо прежнего навигационно-пилотажного прибора НПП был установлен навигационно-плановый прибор ПНП-72-8, а с середины 80-х годов в ходе выполнения доработок его сменил более совершенный ПНП-72-12 со встроенной системой контроля работоспособности.

В отличие от всех предыдущих модификаций Су-17, выполнявших взлет с одними только выпущенными предкрылками (без использования закрылков, которые допускалось задействовать лишь при выполнении посадки), для уменьшения длины разбега на Су-17М4 взлет стал выполняться в положении "предкрылки выпущены и выпущены внутренние закрылки". Эффективность этого нововведения, особенно при большом взлетном весе, демонстрирует тот факт, что коэффициент подъемной силы Су на взлете "эмчетверки" при выпущенной по новой схеме механизации даже со сложенным крылом соответствовал взлету с "распущенным" крылом в "чистой" конфигурации вовсе без ее применения (правда, взлетать с убранным крылом никому и в голову не пришло бы, однако садиться с крылом на максимальной стреловидности, к примеру, при отказе его перекладки, инструкцией позволялось на всех модификациях Су-17 и возможность выпуска механизации в такой ситуации была немалым подспорьем летчику, повышая безопасность). Для удобства работы летчика вместо отдельных переключателей, управляющих положением предкрылков и уборкой-выпуском закрылков, на Су-17М4 все это было объединено в три кнопки – "Механизация: убрано/взлет/посадка". "Убрано" соответствовало крейсерскому полету, "Взлет" – выпущены предкрылки и внутренние закрылки, "Посадка" – выпущены предкрылки, внутренние и внешние закрылки.

Еще одним новшеством, понравившимся летчикам, стало установка вместо "разбросанных" по всей кабине отдельных индикаторов единой системы аварийных сигналов САС-4, предназначенной для оповещения летчика об отказах и неисправностях авиационной техники. Для индикации положения и отказов шасси, механизации и тормозных щитков применили новый указатель УП-52 с так называемым "черным табло", у которого в убранном положении ни один индикатор не светился. Эргономически новые указатели воспринимались лучше, не отвлекая летчика при нормальной ситуации; если же положение становилось нештатным, система аварийных сигналов оповещала летчика зуммером и проблеском лампы. На "черном табло" загорался красный огонь, если при выпуске закрылков по забывчивости оставались убранными шасси или хотя бы одна стойка шасси после команды на выпуск не занимала выпущенного положения.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ