Як-152 новая «учебная парта» для курсантов ВВС

23-25 сентября 2014 г. Министерство обороны России провело макетную комиссию по Учебно-тренировочному комплексу первоначальной летной подготовки на базе учебно-тренировочного самолета Як-152. Его разработку ведет входящее в корпорацию «Иркут» ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» на основании контракта, заключенного с Минобороны 30 мая 2014 г. К настоящему времени уже выпущена рабочая конструкторская документация на изготовление на Иркутском авиационном заводе опытных образцов Як-152. Предварительные летные испытания самолета, согласно контракту, предстоит завершить уже через год, к концу 2015 г., а к декабрю 2016 г. Як-152 должен пройти государственные испытания и быть готовым к серийному производству и началу поставок.

История нового учебно-тренировочного самолета ОКБ им. А.С. Яковлева для первоначальной летной подготовки курсантов ВВС начинается еще в 90-е гг. Тогда эта машина предлагалась в связке с проектировавшимся в то время реактивным самолетом повышенной подготовки – перспективным учебно-тренировочным комплексом (УТК-Як), позднее получившем название Як-130. Самолет первоначальной подготовки планировалось создать на базе двухместного учебнотренировочного и спортивно-пилотажного Як-54, строившегося в 1994-2002 гг. на Саратовском авиационном заводе (выпущено 14 машин, позднее, с 2008 г. еще по крайней мере пять Як-54 было изготовлено Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина). Он получил название Як-54М, но в 2000 г. был переименован в Як-152 – тем самым подчеркивалось, что он должен стать преемником популярной «летающей парты» Як-52.

В 2001 г. проект Як-152 принял участие в конкурсе Минобороны на новый самолет первоначальной летной подготовки. Его соперником выступал Су-49, предложенный «ОКБ Сухого». Несмотря на то, что конкурс состоялся, финансирования на разработку и постройку самолетов тогда заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предложили модернизацию ранее выпущенных Як-52. Модернизированный Як-52М с новым фонарем кабины с улучшенным обзором, обновленным приборным оборудованием, двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8, увеличенным запасом топлива и системой спасения экипажа СКС-94МЯ впервые поднялся в воздух 16 апреля 2004 г., а весной 2005 г. успешно выдержал государственные испытания. На 308-м авиаремонтном заводе в Иваново планировалась «серийная» модернизация Як-52 по типу Як-52М. Однако даже это тогда осуществить не удалось.

Примерно в это же время интерес к проекту Як-152 проявили в Китае, где вопрос создания нового самолета первоначальной подготовки стоял не менее остро, чем в России. В 2006 г. был заключен контракт с ОКБ им. А.С. Яковлева, специалисты которого оказывали консультационные услуги китайским коллегам из фирмы Hongdu по разработке нового УТС, получившего название L-7 (его российский прототип именовался Як-152К). Первый опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 г. и в ноябре того же года дебютировал на авиасалоне в Чжухае. Однако о том, что он уже поднимался в воздух, до сих пор не известно.

Наконец, в прошлом году появились первые свидетельства того, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки намерены вернуться и в российском Минобороны. 17 марта 2014 г. на официальном сайте госзакупок (zakupki.gov.ru) было размещено извещение о проведении конкурса на выполнение опытно-конструкторской работы «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны России». По итогам проведенного конкурса 30 мая 2014 г. Министерство обороны России заключило государственный контракт с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Стоимость его составила 300 млн руб., срок выполнения – до конца 2016 г.

Опытный образец китайского учебно-тренировочного самолета Hongdu L-7

Согласно условиям конкурса, размещенным на сайте госзакупок, рабочую конструкторскую документацию для изготовления опытных образцов Як-152 предстояло выпустить до 30 сентября 2014 г. За последующий год, до 30 октября 2015 г., необходимо изготовить два летных экземпляра самолета, по одному образцу для статических и ресурсных испытаний, процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля, а также провести предварительные летные испытания и предъявить машину на государственные испытания. Последние продлятся до конца сентября 2016 г., после чего разработчику предстоит доработать комплекс по результатам госиспытаний и к 25 ноября 2016 г. получить на конструкторскую документацию литеру О1, что означает готовность Як-152 к серийному производству.

УТК на базе Як-152 планируется использовать в ВВС и ДОСААФ для обучения технике пилотирования, в т.ч. групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и методике вывода из него, полетам по приборам, а также основам навигации.

Если раньше Як-152 планировалось оснащать поршневым бензиновым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-14Х (аналогичный используется и на китайском L-7), то теперь «Иркут» предлагает строить его с современным дизельным двигателем, работающим на авиационном керосине. Дело в том, что выпуск поршневых двигателей серии М-14 (М-9) на Воронежском механическом заводе фактически уже прекращен, а других отечественных аналогов в необходимом классе мощности не имеется. К тому же применение дизельного двигателя позволяет повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо.

В 2010 г. 12-цилиндровый дизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Судя по информации на сайте госзакупок, подобный двигатель, RED A05 мощностью 350 л.с. с воздушным винтом MTV-9, планировалось применить и на Як-152. Правда, недавно стало известно, что теперь в качестве силовой установки Як-152 рассматривается уже другой дизельный двигатель – французский шестицилиндровый SR460 мощностью 330-400 л.с., продвигаемый компанией SMA, входящей в группу Safran. Впервые такой двигатель был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2013 г.

В кабине Як-152 предполагается размещение четырех многофункциональных индикаторов TDS-84 (по два у курсанта и инструктора) и другого современного оборудования. Для спасения экипажа в аварийной ситуации предусматривается применение комплекса средств аварийного покидания КСАП-152 с креслами СКС-94М2 разработки НПП «Звезда».

Важным этапом реализации программы Як-152 стала макетная комиссия, прошедшая в корпорации «Иркут» в Москве в конце сентября этого года. Для нее силами ОКБ им. А.С. Яковлева и Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) был изготовлен полноразмерный макет самолета.

Как сообщает на своем официальном сайте ОКБ им. А.С. Яковлева, «заслушав и обсудив доклады специалистов, комиссия положительно оценила состояние проекта и документации, подчеркнув в своих выводах такие выгодные отличительные особенности самолета, как оптимальность аэродинамической компоновки, значительное повышение безопасности экипажа благодаря применению высокоэффективной системы аварийного покидания, наличие трехопорного шасси с передней опорой, применение современного комплекса радиоэлектронной аппаратуры и средств электронной индикации в кабинах на базе четырех многофункциональных дисплеев, аналогичных применяемым на самолете Як-130».

Среди конкурентных преимуществ Як-152 и учебно-тренировочного комплекса на его базе комиссия отметила возможность безангарного хранения и базирования на аэродромах с небольшой прочностью грунта (5 кг/см² ), возможность выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, использование инновационного дизельного двигателя, работающего на керосине и т.д.

Вместе с тем комиссия высказала ряд замечаний по проекту и макету. В частности, по мнению летчиков, необходимо оптимизировать эргономические параметры кабин экипажа под летчиков с различными антропометрическими данными. Комиссия предложила также рассмотреть установку на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом.

В настоящее время на Иркутском авиационном заводе ведется проектирование технологической оснастки для изготовления опытных экземпляров самолета Як-152. Планируется, что к концу года в Иркутске в производство будут запущены детали, узлы и агрегаты для постройки первых четырех образцов Як-152, в т.ч. двух – для летных испытаний.

На прошедшем в августе 2014 г. в Ульяновске Международном авиатранспортном форуме МАТФ-2014 стало известно, что корпорация «Иркут» предлагает создание на базе разрабатываемого по контракту с Минобороны России УТК на базе самолета Як-152 учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки для учебных заведений гражданской авиации с самолетом Як-155. Конструкция и основные бортовые системы обеих машин будут в максимальной степени унифицированными. Вместе с тем, в отличие от Як-152 с размещением экипажа по схеме «тандем», курсант и инструктор Як-155 будут располагаться по схеме «рядом», а за ними будут предусмотрены места еще для двух человек. В соответствии с этим полностью изменится кабина самолета, на приборной доске которой предполагается установить три многофункциональных индикатора, а управление самолетом станет штурвальным.

На Як-155 также планируется использоваться дизельный двигатель SR460 мощностью 350 л.с. с воздушным винтом MTV-9. Ожидается, что масса пустого самолета возрастет, по сравнению с Як-152, всего на 35 кг, а максимальная взлетная – на 70 кг (до 1480 кг). Основные летные характеристики при этом изменятся незначительно (максимальная скорость – 450 км/ч, в горизонтальном полете – 370 км/ч, а дальность полета даже возрастет – до 1800 км).

Первый полет опытного самолета Як-155 может состояться в 2016 г., для проведения заводских летных и сертификационных испытаний потребуется изготовить два летных экземпляра. Сертификация и начало поставок серийных Як-155 в летные училища гражданской авиации, в случае заключения соответствующего контракта в следующем году, возможны в 2018 г.

Основные характеристики самолета Як-152

Длина самолета, м. 7,27

Размах крыла, м… 8,8

Площадь крыла, м² . 12,9

Масса пустого самолета, кг 1045

Максимальная взлетная масса, кг 1400

Максимально допустимая скорость полета, км/ч 490

Практический потолок, м 4000

Скороподъемность у земли, м/с 9,2

Максимальная эксплуатационная перегрузка 9

Дальность полета, км 1300

Длина разбега, м.. 180

Длина пробега, м.. 330

Посадочная скорость, км/ч 120

Мощность двигателя взлетная, л.с 350