Хроника «панического истребителя»

В сентябре 1943 г. британский журнал «Флайт» поместил маленькую заметку о новом австралийском истребителе, буквально в три абзаца мелким шрифтом. В частности в ней говорилось: «Недавнее упоминание о новом австралийском истребителе Boomerang пробудило значительный интерес, но цензура позволит нам говорить очень мало об этом в данный момент… Это – одноместный истребитель дальнего действия, оснащенный звездообразным двигателем, разработанный и выпускаемый в Австралии». И дальше, не без юмора: «Независимо от характеристик и огневой мощи, его название увеличивает шансы возвратиться на базу».

Когда началась Вторая мировая война, Королевские Воздушные силы Австралии (RAAF) насчитывали 246 самолетов в 12-ти эскадрильях и 3400 человек личного состава. Казалось, бушевавшие в далекой Европе сражения далеки от Австралии, но 7 декабря 1941 г. ход событий резко изменился. Японский «блицкриг» начался ударом по базе флота США в Перл-Харборе. В течение следующих недель японское наступление неудержимо разворачивалось на юг, приближаясь к берегам Австралии. 25 декабря пал Гонконг, в январе японские войска вторглись в Бирму, Голландскую Ост-Индию и Новую Гвинею. 15 февраля пал Сингапур, а через 12 дней началась битва в Яванском море, закончившаяся разгромом флота союзников. Уже 19 февраля японская авиация нанесла массированный удар по австралийскому городу Дарвин, что привело к жертвам и разрушениям.

RAAF могли противопоставить самураям 175 самолетов в «первой линии» и 306 резерва, в основном – устаревшие машины. Самыми современными были истребители Brewster Buffalo, бомбардировщики Lockheed Hudson (по две эскадрильи) и учебно-тренировочные самолеты местного производства САС Wirraway (одна эскадрилья). Положение казалось отчаянным, а надеяться на то, что Великобритания и США быстро наладят поставки новой техники, не приходилось – союзники сами оказались в очень сложной ситуации.

Доморощенный проект

Еще осенью 1941 г. уинг-коммандер ЛоуренсУокетт(Lawrence Wackett), менеджер и главный конструктор авиастроительной корпорации САС (Commonwealth Aircraft Corporation), занялся изучением возможности создания истребителя силами австралийского авиапрома. В его действиях был определенный риск. За несколько лет до описываемых событий производство даже лицензионной авиатехники считалось делом тяжелым и неподъемным для местной авиапромышленности, находившейся в зачаточном состоянии. Для постройки авиатехники и была организована САС. В марте 1939 г. поднялся в воздух двухместный учебно-тренировочный самолет «Уирравэй» – доработанный лицензионный North American NA-32/33, а в мае 1941 г. – первый лицензионный бомбардировщик Bristol Beaufort. У всех в памяти еще были свежи воспоминания о проблемах с внедрением в производство этих самолетов и моторов к ним. Опыта разработки истребителей не имел никто, да и условия военного времени ограничивали авиастроителей и по срокам, и в ресурсах.

Позднее Уокетт рассказал в своих мемуарах, как честно признался правительственным чиновникам, что «истребитель, который мы строим, не будет так хорош, как «Спитфайр»,… но иначе Австралия не получит никаких истребителей вообще, а то, что мы предложим, будет лучше любого австралийского самолета».

В тревожной обстановке RAAF срочно требовали истребитель с большой дальностью полета и мощным пушечно-пуле- метным вооружением, который можно было изготавливать на австралийских заводах из местных комплектующих. Выбор мотора был ограничен лишь одним типом: Pratt amp;Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л.с. (пятилетняя лицензия на производство была приобретена в декабре 1939 г., а первый двигатель был собран в октябре 1941 г.). Истребитель предстояло спроектировать на базе уже освоенного в производстве самолета «Уирравэй» (дело заметно облегчалось тем, что условия его лицензии допускали возможность модификации машины).

Руководить бригадой проектировщиков нового истребителя Уокет назначил Фридриха Дэвида (Fred David) – австрийского еврея, бежавшего от ужасов Гитлера сначала в Японию, а потом – в Австралию. Он имел большой опыт работы в авиапроме, полученный на германской фирме «Хейнкель», а также японских «Мицубиси» и «Аичи». Уже 21 декабря руководство САС одобрило эскизный проект и дало «добро» на дальнейшие работы.

Конструкторы работали буквально днем и ночью. На новой модели по сравнению с исходным «Уирравэем» были усилены центроплан, шасси и хвостовое оперение. Значительным изменениям подверглись консоли крыла: их несколько уменьшили в размахе и разместили в них вооружение. Вначале предполагалось три варианта вооружения: восемь пулеметов «Браунинг» калибром 7,7 мм и 6400 патронов к ним; две 20-мм пушки «Испано» (60 снарядов на ствол) плюс два пулемета 7,7 мм; четыре 12,7-мм пулемета «Браунинг» плюс четыре калибром 7,7 мм. В конце концов, остановились на втором, «пушечном», варианте.

Новый самолет, названный «Бумерангом», представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с убираемым в полете шасси. Фюзеляж имел каркас из металлических труб и обшивку из листов дюраля и фанеры. Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. Спереди летчика защищало бронестекло, а сзади – стальная бронеплита. За его сиденьем установили топливный бак на 318 л, над которым смонтировали радиооборудование. Хвостовое оперение выполнили цельнометаллическим, оснащенным триммерами. Крыло – трехлонжеронное (основной и два вспомогательных) с отъемными консолями, с металлической (на первой серийной модификации) обшивкой. Профиль крыла – NACA-2215 в корневой части, переходящий в NACA-2209 на законцовке. В центроплане, между лонжеронами, расположили 2 топливных бака по 205 л каждый. В консолях крыла разместили вооружение, боекомплект, посадочные фары, трубку Пито и фотопулемет. Шасси имело гидравлическую систему уборки-выпуска.

18 февраля 1942 г. Военное министерство установило стартовый заказ на 105 самолетов, обозначенных СА-12 (предполагались поставки по 10 самолетов в месяц до конца года).

«Бумеранг» в воздухе. Модификации

В мае 1942 г. первый экземпляр «Бумеранга» (per. № А46-1) был готов, и на аэродроме Фишермэнс Бенд приступили к рулежкам. 29 мая пилот Кен Фревин (Ken Frewin) поднял машину в воздух, совершив 20-минутный полет. Самолет был устойчивым, показал отличную скороподъемность и хорошо слушался рулей. Проявились и недостатки: перегрев двигателя, малая эффективность тормозов шасси, плохая работа радиостанции, попадание выхлопных газов в кабину, вибрация хвостового колеса при посадке, тяжелое управление рулем высоты на больших скоростях и т.д. В августе был готов и поступил на испытания второй экземпляр самолета (А46-2), а в сентябре – три последующих из 1-й серии.

Кен Фревин перед полетом на первом СА-12

Первый полет СА-12. 29 мая 1942 г.

По ходу испытаний недостатки устранялись, а с перегревом двигателя справились лишь на третьем экземпляре самолета. Так как к лету 1942 г. уже наладились поставки американских самолетов, новые истребители поступили не сразу на фронт, а в учебный центр Operational Training Unit 2. Там в ходе испытательных полетов и учебных боев с такими истребителями, как Curtiss Р-40Е Kittyhawk и Bell P-39D Airacobra, проверяли боевые характеристики новичка. «Кертисс» превосходил его в скорости, уступая в маневренности и скороподъемности. «Кобра» еще больше превосходила «Бумеранг» в скорости, но уступала в бою на виражах.

Самолеты первой партии обозначались как СА-12. Следующие 95 (из ста заказанных в октябре 1942 г.) уже составляли следующую модификацию – СА-13. Основные ее отличия от предыдущей были:

– прямой выхлопной патрубок заменили пламегасителем по образцу установленного на бомбардировщике «Бофорт»;

– ткань обшивки рулей и элеронов заменили дюралем;

– дюралевую обшивку крыла заменили на фанерную, а законцовки сделали цельнодеревянными;

– над кабиной установили зеркало заднего вида;

– улучшили конструкцию ручки управления.

Несколько СА-13 из 4-й эскадрильи RAAF для ведения разведки дополнительно оснастили двумя фотокамерами, расположенными в фюзеляже за пилотом.

Третьей и последней серией «Бумерангов»- были 49 машин модификации СА-19, отличавшиеся от предыдущих лишь незначительными изменениями конструкции и новыми колесами шасси. На последних 38-ми машинах этой серии устанавливали фотокамеры «Фэйрчайлд F-24».

Необходимость использовать «Бумеранг» в качестве истребителя-перехватчика требовала улучшить высотные характеристики мотора. Поэтому было решено оснастить машину турбокомпрессором фирмы «Дженерал Электрик», который разместили в хвостовой части самолета (его ковшеобразный воздухозаборник располагался по левому борту фюзеляжа). Также доработали капот двигателя и центроплан. Новая модель получила обозначение СА-14. Ее испытания показали, что высотные характеристики двигателя улучшились, однако требуются доработки. Во время их проведения воздухозаборник турбокомпрессора перенесли под капот (трубопровод от него проходил под обшивкой по левому борту фюзеляжа), перед двигателем установили 18-лопастный вентилятор, винт фирмы «Кертисс» заменили на тип «де Хэвилленд». Кроме того, увеличили площадь хвостового оперения, при этом киль приобрел характерную трапециевидную форму.

Новый СА-14а вышел на испытания в июне 1944 г., когда авиация союзников в регионе имела уже достаточно много высотных «Спитфайров» Mk.VIII. Поэтому работы над высотным вариантом «Бумеранга» свернули. Минимум один «Бумеранг» переделали силами испытательного подразделения No.1 APU (Aircraft Performance Unit) в двухместный вариант. Второе место предназначалось для инженера-испытателя.

ЛТХ самолета СА-12 «Бумеранг»

Размах крыла, м 10,97

Длина с коком ВВ, м 8,15

Высота, м 2,92

Площадь крыла, м 20,9

Двигатель:

– тип P &W R-1830

– взлет, мощн., л.с. 1200

Масса, кг

– пустого 2437

– взлетная 3492

Макс, скорость, км/ч 491 (Н = 4730 м)

Потолок, м 8800

Дальность, км 1500

Скороподъем. у земли, м/с 14,9

Вооружение:

– 20-мм пушки 2

– 7,7-мм пулеметы 4

Сборка «Бумерангов» на заводе корпорации САС

Опытный перехватчик СА-14

«Бумеранг» был неплохо вооружен

По этому экспонату авиамузея в Мураббине можно изучать конструкцию «Бумеранга»

Родственники «Уирравэй» (на переднем плане) и «Бумеранг» вместе использовались в 5-й АЭ на протяжении войны

Над морем и джунглями

10 октября 1942 г. первые СА-12 прибыли во 2-й учебный авиацентр в Милдуре, штат Виктория. Сразу возникли проблемы. Многие пилоты, которые прошли ранее обучение на «Уирравэях», вновь натыкались на уже известные «болячки» самолета: плохой обзор из кабины на земле, те же проблемы с тормозами шасси и «тяжелыми» рулями.

К началу 1943 г. положение на фронте оставалось тяжелым. По донесениям разведки, ожидалось новое наступление японцев на юге голландской Новой Гвинеи или даже на севере Австралии. Вторжение на континент казалось близким. Предполагалось, что на этом участке японцы задействуют до трех сотен самолетов. В этой тревожной обстановке эскадрильи RAAF стали перевооружать на «Бумеранги». Лидировала 84-я АЭ в Ричмонде, штат Новый Южный Уэльс, которая получила первый такой самолет 2 марта, а 4 апреля уже была признана боеготовой. Вскоре с аэродрома на о. Горн ее самолеты начали патрулировать над портом Мерауке (Новая Гвинея). Из-за значительного удаления аэродрома от объекта (около 250 морских миль) время патрулирования составляло всего один час, к тому же эскадрилья должна была прикрывать еще и округу порта, в радиусе 20-и миль. Патрулирование шло спокойно до 16 мая. В тот день пара «Бумерангов» (флаинг-офице- ра Джонстона (Johnstone) и сержанта Стаммера (Stammer) перехватила тройку японских бомбардировщиков Мицубиси G4M «Бетти». На одном «бумере» отказало оружие, но второй успел обстрелять японцев, которые, отстреливаясь, ушли в облака. Патрулирование продолжалось все лето, а в октябре эскадрилья перевооружилась на «Киттихауки».

Базировавшаяся в Гилдфорде (Западная Австралия) 85-я эскадрилья перешла на «Бумеранги» 9 мая 1943 г. и вплоть до расформирования в январе 1945 г. осуществляла ПВО баз подводных лодок. 83-я АЭ (аэродром Гоув, Северная Территория) перевооружилась на «Бумеранги» с «Аэрокобр» в декабре 1943 г. и до сентября 1945 г. прикрывала морские конвои и вылетала на патрулирование.

На Новой Гвинее несли службу 4-я и 5-я эскадрильи RAAF, частично оснащенные «Бумерангами». С июля 1942 г. экипажи 4-й АЭ на этих самолетах поддерживали американо-австралийские войска. Они вели корректировку артогня, разведку, а также занимались непосредственной поддержкой войск. В горячке боя случались досадные казусы: так, 5 июля один «бумер» сбили американские зенитчики. Аналогичные задачи выполняла и 5-я АЭ. Пилоты умело использовали такие качества «Бумерангов», как высокая маневренность и огневая мощь. Во время боев на о. Бугенвиль «Бумеранги» особенно эффективно работали совместно с истребителями-бомбардировщиками F4U «Корсар». «Бумеранги» находили цель, обстреливали ее и отмечали дымовыми шашками, после чего наводили по радио «Корсары». Иногда такие смешанные группы наносили ювелирные удары по передовой японцев, буквально впритирку к позициям американской пехоты. Летавший на «Корсарах» новозеландец групп-кэптен Роберте (G.N. Roberts) отмечал работу 5-й эскадрильи: «..Превосходное целеуказание «Бумерангами» сделало работу более легкой и эффективной. До их прибытия наши парни недорабатывали, потому что не видели эффекта от своих ударов и почти не видели целей». Следует отметить, что периодически «Бумеранги» применяли даже для доставки по воздуху почты, продовольствия и боеприпасов.

После окончания боевых действий некоторые из вышеуказанных подразделений перевооружили на «Киттихауки» или «Спитфайры», некоторые – расформировали. «Бумеранги» либо передавали на хранение, либо сразу отправляли на металлолом, но некоторые продали частным лицам. К настоящему времени уцелел всего один самолет – СА-12 (per. № А46-30), изрядно потрепанный, сменивший не одного хозяина, но затем бережно восстановленный до летного состояния. Кроме него, в музеях и частных коллекциях хранятся «останки» еще 19 самолетов.

В номере от 15 августа 1946 г. «Флайт Интернешнл» написал: «Бумеранг» можно было бы счесть, как «панический истребитель», но даже в этом случае он нашел очень полезную нишу в RAAF..». Не думаю, что Лоуренс Уокетт был опечален тем фактом, что его «паник файтер» так и не проявил себя настоящим перехватчиком. Его детище неожиданно для всех оказалось вполне успешным самолетом поддержки войск, «рабочей лошадкой», любимцем пилотов и спасителем пехоты, став одним из символов Австралии во Второй мировой.

2-й экземпляр СА-12 с августа 1942 г. служил в составе 2-й учебной авиачасти Королевских ВВС Австралии

СА-13 из 4-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Новая Гвинея, середина 1944 г. Самолет нес нестандартный камуфляж

СА-13 из 4-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Новая Гвинея, ноябрь 1943 г.

СА-19 из 5-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Бугенвиль, март 1945 г.

Продолжается поступление на вооружение Народно-освободительной армии Китая (НОАК) новейших истребителей J-10. Эти самолеты заменяют устаревшие истребители J-7 (МиГ-21) и частично – истребители-перехватчики J-8. На конец 2010 г. в состав ВВС НОАК уже передано более 120 таких самолетов. В ходе испытаний и эксплуатации было потеряно 4 истребителя этого типа. Сегодня истребителями J-10 вооружены три строевых авиаполка (5-й ИАП в Гуанчжоуском военном округе (ВО), 7-й ИАП в Наньчаньском ВО и 132-й ИАП в Чендуском ВО), а также испытательно-тренировочная авиагруппа ВВС в Чанжоу, Пекинский ВО. Кроме того, весной 2010 г. свои истребители J-7 сменила на J-10 пилотажная эскадрилья «1 августа», дислоцированная вТяньцзине.

На авиасалоне Air Show China 2010 летчики этой авиагруппы под командованием старшего полковника Ян Фена (Yan Feng) на 7 самолетах продемонстрировали яркий и зрелищный пилотаж. В Чжухае, впервые на международном авиашоу, дебютировала и «спарка» этого истребителя – J-10S (на фото).

Фото А. Хаустова