СТРАСТИ ПО ТУЛЬСКОМУ МОТОЦИКЛУ

Не столь уж многие города России символизируют своими названиями высший класс изготавливаемой в них продукции. Тула в этом смысле — на одном из первых мест. Если Вы слышите словосочетания: «тульский самовар», «тульский баян», «тульский мотороллер», то можете не сомневаться, что речь идет о высококачественных изделиях, обладать которыми полезно, приятно, а нередко и престижно. Чтобы товар назвали «тульским», понимая под этим «высококачественный», требовался многолетний труд зачастую нескольких поколений выдающихся мастеров своего дела.

Но далеко не всегда замечательному произведению дерзкой мысли и умелых рук, даже увенчанному «городской» маркой, суждено получить широкое признание в народе. Многие ли знают о мотоцикле «Тула»? На нем и его различных модификациях одержано немало спортивных побед, стоит он совсем недорого, хорош в эксплуатации. Машины из его установочной партии выдержали самые строгие испытания. Однако из-за неблагоприятной экономической ситуации этот байк выпускают лишь мелкими сериями. Что же это за таинственный мотоцикл? Впрочем, по порядку…

19 июня 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР за № 825 об организации на Тульском машиностроительном и Вятскополянском механическом заводах (ТМЗ и ВПМЗ) выпуска мотороллеров. Спустя два квартала туляки изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля 1957 г. с первого на ТМЗ конвейера мототехники сошла головная серийная машина марки Т-200. До конца года сделали почти 1000 экз. «двухсоток» и одновременно с ними изготовили первую партию — всего-то 99 экз. 3-колесного грузового мотороллера с бортовым кузовом, названного «Муравей» (см. «ТМ», № 8 за 1999 г.). С того времени и по сей день в Туле изготавливают обе эти модели.

По мере выпуска и наращивания объемов производства тульских мотороллеров специалистам по сбыту транспортных средств открылась своеобразная картина спроса на изделия Тулмашзавода. Так, легковые скутеры Т-200, а позже и Т-200М, пользовались гораздо большим спросом в городах, а грузовые, в особенности с бортовым кузовом, — в сельской местности. Изучение запросов, потребностей и пожеланий водителей мототехники в глубинке выявило следующее. Многим хотелось, чтобы «Муравей» обладал более высокой проходимостью при езде по раскисшим дорогам и даже бездорожью — посевным площадям, садово-огородным участкам, накатанным в поле колеям. Люди надеялись, что когда-нибудь в Туле освоят выпуск мотоцикла, обладающего гораздо более высокой проходимостью в сравнении с известными тогда «ирбитами», «ижами», «ковровцами» и «макаками».

Анализ потребительского спроса, обобщенный главным конструктором Тулмашзавода В. М. Пудовеевым, показал, что целесообразнее, с одной стороны, усовершенствовать 3-колесный мотороллер таким образом, чтобы на него можно было бы устанавливать широкие шины, а с другой — создать оригинальный мотоцикл, способный ездить по сельхозугодьям при любой погоде. И что же? А то, что производственная программа ТМЗ предусматривала лишь наращивание выпуска запланированной продукции, и возможности освоения новых ее видов были крайне ограничены. Изготовление же новых моделей требовало больших усилий. Требовался, как говорят в народе, закоперщик, и он нашелся. Им оказался конструктор из КБ спортивных мотороллеров Тулмашзавода Е. Д. Власов. Вот что вспоминает о том времени Евгений Дмитриевич: «Имея опыт участия в различных мотоциклетных состязаниях, я понимал, что сельскому мотолюбителю больше всего понравится устойчивый мотоцикл с низким центром тяжести, на возможно более широких шинах низкого давления, способный долгое время ехать на низших передачах без перегрева хорошо приспосабливающегося принудительно охлаждаемого двигателя, в котором использовался бы низкооктановый бензин. С этой идеей я неоднократно выступал на заседаниях техсовета, обращался к руководству завода, беседовал с коллегами. Но мое предложение долгое время не принимали всерьез. Первым меня поддержал А. В. Лотоцкий еще в 1964 г. С того времени началась работа над первым тульским мотоциклом».

Приступая к столь непростому делу, конструкторы решили существенно усовершенствовать двигатель. В то время за рубежом уже использовали впускные лепестковые клапаны, а в выпускной системе мотора — резонатор, позволявший улучшить наполнение цилиндров и впервые примененный инженером из ГДР Циммерманом. Эти технические решения обещали без форсирования двигателя, за счет повышения степени сжатия и увеличения частоты вращения коленвала заметно повысить мощность, стабилизировать работу на средних и малых оборотах, улучшить приспособляемость машины к сложным дорожным условиям. Отработкой клапана-гомонизатора на впуске и оптимизацией характеристик мотора занимались А. А. Плешаков и А. И. Балахтар под руководством начальника КБ Е. И. Гололобова. Проектировали же новый мотоцикл В. В. Белов, Е. Д. Власов, И. Г. Лерман и др. — при творческом участии главного конструктора В. И. Пудовеева.

Тем временем в Ленинградском филиале Всесоюзного института технической эстетики разрабатывали под руководством С. М. Николаева дизайн новой машины. Перед художниками стояла непростая задача. Требовалось создать стремительный силуэт; очень плотно скомпоновать силовой агрегат; сильно открыть колеса, достаточно высоко приподняв над ними крылья; придать линиям бензобака, резонатора и сиденья элегантные изгибы — словом, сделать гармоничную, радующую глаз конструкцию.

Однако последнее слово было все-таки за компоновщиками ТМЗ. Особенности серийного производства не всегда позволяют учесть все проработки дизайнеров, стремящихся, по законам своего жанра, к изысканности художественных решений, когда выбранные формы, будь то изделие в целом или его отдельная часть, становятся уникальными, неповторимыми, ни на что не похожими. Заводчанам же, напротив, очень даже желательно собирать новую машину из унифицированных узлов, а то и целых агрегатов. На новом мотоцикле применили переднюю вилку и амортизаторы задней подвески от мотоцикла «Восход», приборный щиток — от «ИЖа», а задний фонарь, фару, световозвращатели и немало других узлов и деталей — от ряда прочих отечественных байков. Иначе говоря, в вопросе эстетической уникальности модели выбрали компромиссное решение.

Вот как был устроен первый тульский мотоцикл, обозначенный «Тула-5.951». Рама, сваренная из тонких цельнотянутых труб, представляла собой две соединенные вместе симметричные половины. Между ними располагался двигатель, а выше, около рулевой трубы, крепился бензобак, состоявший из двух одинаковых, как бы зеркально отраженных, емкостей, сообщавшихся между собой с помощью установленного снизу патрубка. Образовавшуюся нишу прикрыли специальной крышкой. Поверх части бензобака, мотора и заднего крыла поместили двойное сиденье, привинтив его к раме, приукрашенной боковыми накладками, между которыми разместили воздушный фильтр и аккумулятор. Позади сиденья закрепили миниатюрный багажник. С правой стороны мотора установили центробежный вентилятор, с левой — выхлопную систему с расположенными в общем корпусе резонатором и глушителем. Рычаги переключения передач и кик-стартера поместили с левой стороны, педаль управления задним тормозом — с правой. Подножки пассажира были откидными.

В рычаг задней подвески упирались два пружинно-гидравлических амортизатора одностороннего действия, обеспечивавших ход подрессоривания ведущего колеса 120 мм. Цепь главной передачи заключили в пылезащитные чехлы. Рулевая площадка опиралась на плоский шарикоподшипник. Передняя телескопическая вилка имела амортизаторы аналогичной конструкции, а ход колеса в ней достигал 140 мм. Ниши обоих крыльев были столь значительными, что в них не скапливалась грязь при езде по размокшей от дождя грунтовой дороге. Тормоза были барабанными. Управление передним осуществлялось расположенным справа на руле рычагом через тросовый привод, а задним — тягой от педали. Передачи крутящего момента к коробке скоростей и ведущему колесу были цепными.

Во впускной системе двигателя применили лепестковый клапан, повысивший экономичность мотора. Выпускной канал совмещал в общем корпусе резонатор и глушитель. Оптимизация конструкции мотора и режимов его работы позволила увеличить мощность с 8 л.с. — такой она была у мотороллера Т-200 — до 12,5 л.с. Принудительное охлаждение движка «отбирало» 1 л.с. Запуск мотора осуществлялся диностартером либо кик-стартером.

Главный конструктор мотоцикла В. М. Пудовеев рассказал: «Это была первая в стране машина такой классификации. Ее мотор работал с уменьшенной — до 1:33 — долей масла в бензине и расходовал всего 4 л топлива на 100 км пути по шоссе. Мы с волнением ожидали, как примет новинку потребитель. И чтобы скорее собрать необходимые сведения о ее эксплуатационных качествах, в 1984 г. на первую партию из 100 машин установили повышенную до двух лет гарантию, обеспечив систематическое техобслуживание владельцам, но только тем, кто регулярно, через каждые 3000 км пробега, представлял письменные отчеты об отказах и особенностях поведения байка». Эта акция помогла специалистам завода выявить недоработки конструкции и технологии, облегчив освоение серийного производства новой модели.

С 1985 г. выпуск «Тулы-5.951» нарастал. Всего за 7 лет сделали около 40 тыс. машин. Несмотря на хорошие отзывы мотолюбителей, конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. Вот что поведал об этой работе В. И. Лопухин: «Прежде всего мы сделали бензобак однообъемным, заменили карбюратор на К65, доработали впускную и выпускную системы, повысили износостойкость поршневых колец за счет хромирования их рабочих поверхностей, что на 10 % снизило расход топлива. Заднее колесо закрыли защитной решеткой и несколько изменили багажник. Улучшили дизайн, сделав крылья шире и несколько иной формы. Их стали изготавливать по более прогрессивной технологии. Обновленную машину назвали «Тула-5.952». На ее основе под руководством Е. Д. Власова спроектировали целую гамму спортивных машин для соревнований в гонках за лидером: «Тула-Тренер», «Тула-Лидер», «Тула-Кейрин», «Тула-Спутник». Позже создали скоростной байк «Вепрь».

С 1990 г. на конвейере новинка шла совместно с «951-й», которую сняли с производства спустя два года, и в 1992-м «952-х» изготовили 10 536 экземпляров, а затем их выпуск уменьшился: 1993 г. — 8568, 1994-й — 5172, 1995-й — 1258. Этот убывающий ряд чисел как бы иллюстрирует снижение покупательной способности трудящихся. За последующие пять лет, с 1996-го по 2000-й, замечательных мотоциклов «Тула-5.952» произвели катастрофически мало: 1 (!), 42, 10, 120, 12. А сколько их выпустят в текущем году — коммерческая тайна.

И это при том, что в 1990-е гг. происходили удивительные по успеху и популяризации тульских мотоциклов спортивные события, активнейшим участником которых был уже знакомый нам Е. Д. Власов. Так, в 1993 г. руководимая им заводская команда на специально подготовленных машинах «Тула-5.951» победила в моторалли, организованном Международной федерацией мотоспорта (ФИМ). Стартовав на стадионе родного города, туляки первыми финишировали в далеком Брюсселе. Завод высоко оценил выдающееся достижение Евгения Дмитриевича, одарив его тем самым байком, на котором он мчался к победе. В последующие три года успехи раллийной команды ТМЗ повторялись, но, пожалуй, самой ошеломляющей стала победа в 1996 г.

В Тунис прибыло около 1000 участников моторалли, из которых сотня сильнейших продолжила гонку на спецучастке по булыжнику, грунтовке и пескам Сахары. Только 11 спортсменов прошли трассу до конца, и первым достиг финиша Е. Д. Власов. Закончив состязание, соперники решили покататься по барханам. Лишь «Тула» взмывала на гребни и скатывалась с них, остальные же машины спасовали. Тульский байк позволил продемонстрировать высший класс езды в песках. И неудивительно! Ведь только «Тула» оснащалась шинами размерами 6,7–10 дюймов, и за счет низкого центра тяжести она оказалась весьма устойчивой на «сыпучке».

В 1997 г. из-за финансовых трудностей ТМЗ перестал участвовать в моторалли. И тогда Е. Д. Власов со своей женой Галиной, ездившей с ним пассажиром, создал свою миниатюрную по составу заводскую команду — всего два человека и один мотоцикл. С того времени они на своей «Туле» ежегодно принимают участие в тех же соревнованиях ФИМ, причем четырежды побеждали, а с 1998 г. — участвуют в слетах победителей моторалли ФИМ и сейчас готовятся к очередному.

Покуда кипели спортивные страсти, на ТМЗ совместно с питерскими дизайнерами создали новую модификацию мотоцикла, обозначенную «Тула-5.953». Уже изготовлен опытный образец. Это прямо-таки русская «Хонда», только внешний вид не столь агрессивен. В байке много нового: огромный поддон, надежно защищающий силовой агрегат; большие боковины, скрывающие мотор с раздельной смазкой и 5-ступенчатой коробкой скоростей; мудреной формы бензобак и моднючий приборный щиток, спрятанные в замысловатые обтекатели; дисковый передний тормоз. Всё — в духе времени.

Мне же, наглядевшемуся на серийные и опытные мотоциклы Тулмашзавода, очень хочется видеть их в магазинах и на шоссе. Да будет так!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ТУЛА»

Длина, мм — 2000

Ширина, мм — 950

Высота, мм — 1250

База, мм — 1330

Дорожный просвет, мм — 125

Сухая масса, кг — 128

Емкость бензобака, л — 12

Расход топлива на 100 км пути:

в городе, л — 5

на шоссе, л — 3,5

Наибольшая скорость, км/ч — 90

Размер шин, дюймы — 6,7–10

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый, с принудительным воздушным охлаждением

Рабочий объем, см³ — 199

Диаметр цилиндра, мм — 62

Ход поршня, мм — 66

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 13

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000

Потеря мощности на охлаждение двигателя, л.с. — 1

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — ведущая звездочка главной передачи; 6 — коробка скоростей; 7 — сцепление; 8 — моторная цепь; 9 — ведущая звездочка моторной передачи.