ILA — Брандербургские врата авиационного мира

Сегодня стало очень трудно писать об авиационных выставках. Время, когда каждый салон становился площадкой для демонстрации сенсационных, концептуально новых решений в создании летательных аппаратов и систем, постепенно уходит в прошлое. Выставки все больше становятся не просто демонстрацией новейших достижений научной и технической мысли, но также местом завязывания и укрепления экономических связей, коммерческого партнерства, торговых отношений. Интересно, что в настоящее время организаторы салонов, как правило, привлекают участников и посетителей спецификой и возможностями рынка того региона, где проходит авиасалон. ILA-2006 в этом плане не стала исключением, о чем свидетельствует даже ее девиз: Your gateway to new market (ваши ворота на новый рынок — по-русски звучит немного коряво, но суть отражает).

В своем приветствии участникам выставки Министр экономики и технологии ФРГ Майкл Глос назвал Германию центральным узлом, «втулкой» экономики Европы, связывающей Восток и Запад. Для страны, которая так остро переживала свое расколотое существование, эта функция связующего звена, задача объединения европейского экономического пространства является очень важной. Кроме того, по показателям промышленного роста эта страна опережает своих соседей. Если в целом в Европе рост производства составляет примерно 4,5–5%, то в Германии эта цифра достигает 7–8%.

В нескольких словах впечатление от выставки ILA-2006 можно определить так: интеграция, инновации, инвестиции (сегодня эти слова являются в буквальном смысле паролем вхождения в мировое экономическое и политическое пространство). Достаточно сказать, что программы, которые были объявлены на выставке приоритетными как для Германии, так и для всей Европы — это, конечно, самолет А-380 (на выставке состоялся германский дебют этого самолета), военно-транспортный А-400М, спутниковая система навигации Galileo, вертолеты Tiger и NH-90. Все эти программы — воплощение идеи интеграции и иллюстрация той роли, которую Германия, участник всех названных проектов, играет в мировой экономике.

Россиянам, привыкшим к «безумию» отечественного МАКСа, оглушающего посетителей ревом «Сушек», завораживающего яркостью и суетой настоящего шоу, берлинский салон кажется слишком спокойным, тихим и даже несколько заторможенным. Программа показательных полетов тоже спокойная и скромная. Справедливости ради надо сказать, что полет А-380 нужно описывать особо, но и тут особо удивляться нечему — наша, еще советская, «Мрия» производила куда более грандиозное впечатление.

Но спокойствие и деловитость выставки придают ей особую прелесть. Действительно, ILA — прекрасное место для продуктивной, кропотливой и несуетной работы. Здесь все продумано, обустроено, предупреждено, даже то, что в принципе не должно произойти. Так, в каталоге, наряду с информацией об организаторах салона, застройщиках, медиках, полиции, есть координаты стола находок службы, которая будет заниматься поиском пропавших вещей и даже… детей. Такой трогательной информации не приходилось встречать в каталогах ни одной другой выставки.

Далее. Выставка представляла собой соединение противоположностей — большого и малого — и в буквальном, и в переносном смысле. Внимание на ней уделялось совместным глобальным проектам в области космоса (конечно, проект Galileo стоит на первом месте) и развитию малой авиации (самая большая выставочная статическая стоянка с летательными аппаратами general aviation — тому непосредственное свидетельство). И во всех областях и направлениях, которые представлены на выставке, безусловным фаворитом является концерн EADS.

Надо отметить, что летом 2005 года на МАКСе было заключено соглашение о партнерстве между Московским авиакосмическим салоном и выставкой ILA. Действительно, российская делегация получила на выставке безусловные преференции. Достаточно сказать, что только Россия имела на ILA свой собственный павильон. Отечественные вертолетостроители впервые выступили единым фронтом, представив всю информацию на выполненном в единой стилистике стенде «Оборонпрома». По радио, кроме немецкой и английской, была слышна русская речь (правда, в основном это были предупреждения быть бдительными при обнаружении посторонних предметов; сообщения о конференциях, полетах, презентациях на русском не дублировались). Российская делегация в первый же день получила возможность проведения пресс-конференции, которая произвела несколько странное впечатление. Во-первых, выступления руководителей российской делегации продемонстрировали явную заинтересованность лишь в коммерческой стороне вопроса и неактуальность для правительственных кругов проблем развития самого авиастроения и космической отрасли. Во-вторых, оказалось, что конференция была рассчитана исключительно на российскую прессу. Когда прозвучал один единственный вопрос на немецком языке (а задающий его корреспондент был готов говорить и по-английски), оказалось, что пресс- служба не позаботилась о переводчиках… Возник законный вопрос: а нельзя ли было российским журналистам встретиться с руководителями «Росавиакосмоса» где-нибудь в Москве, не обременяя редакционную казну выездами за рубеж?

ВК-117

NH-90

Пресс-конференция российской делегации

Некоторое недоумение вызвала и демонстрация работы спасательной группы МЧС России, ведь для полета они выбрали вертолет ВК-117 производства компании Eurocopter. Наши вертолетостроительные заводы, между прочим, тоже выпускают поисково-спасательные вертолеты, вертолеты-госпитали, которые прекрасно зарекомендовали себя в подобных операциях. Почему МЧС не демонстрирует их? Возможно, это политический ход ведь наше Министерство по чрезвычайным ситуациям уже давно и в непростых условиях работает над созданием объединенного мобильного подразделения, которое должно работать в Европе? Конечно, ВК-117 — прекрасный вертолет. И его ambulance-версия очень эффективно используется в разных странах, но, право, досадно, что такая уважаемая во всем мире структура, как МЧС России, не стала пропагандистом отечественных винтокрылых летательных аппаратов.

В общем, партнерство в выставке — великолепный шанс, который, думается, был использован не на все 100 процентов.

Уже становится традицией организовывать на выставках подобного уровня специализированную вертолетную экспозицию, не была исключением и НА, на которой тоже был отдельный вертолетный павильон. Надо сказать, что идея создания специализированной выставочной зоны, где будут собраны компании, занимающиеся вертолетостроением, пока остается только идеей. В павильоне — представители вертолетного музея, изготовители сувениров, организаторы различных выставок, очень небольшое количество фирм, производящих комплектующие. Основные производители предпочли быть представленными в общей части экспозиции на стендах корпораций, в которые они входят. Исключение составило объединение Agusta/Westland. Да и то, наверное, потому, что павильоны и экспозиции, как правило, устроены по национально-государственному принципу, а объединению Agusta/Westland ну никак не разорваться между Италией и Англией!

МКЗ

Беспилотный летательный аппарат ARTIS

Schweitzer-269

Bell-407

Такое достаточно вялое существование «вертолетной выставочной провинции» является общем-то типичным. Подобная картина была в Рио, где в рамках салона LAAD-2005 проводился выездной Helitech. Наверно, должно пройти время, чтобы вертолетные филиалы выставок превратились в значимую их часть. Хотя в этом направлении, думается, должны работать не только организаторы. Ведь дело, конечно, не в том, как выглядеть на том или ином салоне. Выставочная «вертолетная провинция» ярко продемонстрировала то, что вертолетостроение продолжает оставаться «младшим братом» большой авиации. А ведь как хочется, чтобы это отношение изменилось. Вертолетная зона выставки — модель вертолетного мира, который сегодня нуждается в объединении для защиты своих интересов. Совершенно очевидно, что в авиастроении создателям техники нужно уметь существовать не только в режиме конкуренции, но и в партнерстве, союзничестве.

Практика вертолетостроения показывает, что все современные более-менее конкурентоспособные проекты создаются совместными предприятиями. Объединение — залог успеха. В перспективе будут выживать и развиваться те фирмы, те конструкторские школы и производители, которые смогут интегрироваться в эти процессы. Кстати, на состоявшейся в рамках выставки конференции обсуждались перспективы работ по совместному проекту создания тяжелого вертолета. Совершенно очевидно, что самый большой опыт в создании машин подобного класса имеет именно Россия, МВЗ им. МЛ Миля. Уже в 2000 году с предложениями по этому вопросу выступал М.Н. Тищенко (статья «Может ли Ми-26 выполнить функции JTR?» была опубликована сначала в вестнике Американского вертолетного общества, а затем, в 2000 году, — в нашем журнале). Однако опасность того, что тяжелый вертолет наши западные конкуренты будут создавать без нас, существует. Справедливости ради надо сказать, что на конференции в Берлине выступал Генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко. Однако речь шла в основном о достоинствах вертолета Ми-26, а в создавшейся ситуации надо выходить не только с предложениями продвигать существующую, пусть действительно уникальную, машину на западные рынки. Здесь работа ведется — так, 15 июня на выставке «Евросатори-2006» подписан контракт на проведение летных демонстрационных испытаний Ми-26Т во Франции. Но нужно внедряться в программу создания новой машины, предлагать новые конструкторские решения иначе программа будет разрабатываться без участия России.

Конечно, кооперация — дело сложное. Но и здесь у нас есть успехи. Так, на выставке ILA-2006 МВЗ им. М.Л. Миля, ЗАО «Транзас» и французская фирма Thales заключили соглашение о поставке авионики для вертолета Ми-38. Программа Ми-38 продолжает развиваться как международная, а это дает дополнительные надежды на то, что в успешном продвижении машины на зарубежные рынки будут заинтересованы и отечественные, и зарубежные участники проекта.

В дни проведения ILA-2006 мы посетили один из авиационных центров малой авиации земли Бранденбург. Малая авиация — особая тема к которой мы не раз еще будем возвращаться на страницах журнала сейчас же речь о другом. В разговоре с работниками центра мы обнаружили, что нас волнует одна и та же проблема — проблема возраста. Молодежь не идет в отрасль. Даже профессия летчика утратила романтический и героический ореол.

Слева направо: Б.Н. Слюсарь, С.И. Сикорский, А.Г. Самусенко, А.Б. Шибитов

Объединенный стенд ОАО «0ЛК. «Оборонпром»

Авиация перестала быть страстью, мечтой, за которую представители старшего поколения готовы были отдать свою жизнь. Сегодня связать себя с авиацией — это встать на трудный путь, на котором благополучия, достатка карьерного роста добиться очень непросто. Старение авиаторов, как в зеркале, отражается и в «старении» техники. Сложившемуся конструктору трудно отказаться от некоторых стереотипов, а жажда нового характерна в основном, для молодых. Единственная возможность привлекать к авиации молодежь (а значит, единственная возможность обеспечить будущее самой авиации) — создать в этом секторе условия для развития деловой активности. Конечно, превращение авиации в бизнес, ее коммерциализация несколько настораживает, хотя это знак времени, который тоже нужно уметь «читать» и интерпретировать. Так что, может быть, «ворота на новые рынки» со временем станут и вратами в будущие технологические прорывы в области авиастроения вообще и прежде всего вертолетостроения, поскольку все мы («писатели» и читатели журнала «Вертолет») патриоты именно этого типа летательного аппарата не так ли?

И мы верим, что настанет тот день, когда вертолетные экспозиции, в том числе российские, переселятся на международных авиасалонах из «провинции» в центр. А к производству винтокрылой техники в нашей стране можно будет применить гениальный слоган, придуманный пиарщиками компании Eurocopter, — «Вертолеты, которые Вы не сможете сосчитать».

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

V-22 Osprey