Забытый первенец

Фото и схемы из архива автора

ОКО-1 во время госиспытаний в НИИ ГВФ

Деятельность авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова на протяжении многих лет находилась в забвении, работы его малоизвестны, а судьба загадочна. Последнее тому подтверждение - не так давно изданная в Москве энциклопедия "Авиация", которая о Таирове нам не сообщает ничего. Старые работники авиапромышленности знали, что он погиб, но когда и где... Ситуация прояснилась в 1986 г., когда было рассекречено "Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608". Этот "советский Дуглас" вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 г. с целью эвакуации сотрудников НКАП. В 16 ч 20 мин самолет потерпел катастрофу в 25 км восточнее населенного пункта Кузнецк Пензенской (ныне Ульяновской) области. В катастрофе погибли 17 человек, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, летчики-испытатели авиазавода №1 М.И.Марцелюк и Н.Б.Фегервари. Среди погибших пассажиров был и авиаконструктор Всеволод Таиров.

Активная конструкторская деятельность Таирова началась на московском авиазаводе №39 в бригаде №2, которой руководил Н.Н.Поликарпов. Анализируя архивные документы и проектную документацию 1933-35 гг., можно смело утверждать, что Таиров сыграл значительную роль в создании И-16, зачастую выполняя роль "правой руки" Главного конструктора. Большинство проектов по совершенствованию И-16 в этот период велось непосредственно Таировым.

В конце 1935 г. назрел переход Таирова к самостоятельной работе. В конце года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод №43. Это предприятие имело небольшое опытное производство, позволяющее построить новый тип самолета. Основной же его деятельностью в то время был ремонт военных машин типа Р-5, И-15 и И-16. В 1934 г. здесь была построена небольшая серия автожиров А-4. Удовлетворенное этим удачным опытом, руководство авиапромышленности решило развить успех и передало на завод производство нового пассажирского самолета ХАИ-1. После его освоения предприятие вполне могло специализироваться на выпуске подобных пассажирских машин. Поэтому созданный на заводе опытный конструкторский отдел (ОКО) был ориентирован на разработку именно пассажирского самолета цельнодеревянной конструкции. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был продиктован дешевизной производства и требованием серийной постройки машины при отсутствии сложного оборудования и высококвалифицированных кадров. Возглавил ОКО Таиров, а его замом стал другой "поликарповец" - М.Р.Бисноват.

За короткое время в ОКО спроектировали два варианта почтово-пассажирского самолета ПП-1: одномоторный и двухмоторный. Хотя разработчики полагали, что второй вариант машины более перспективный, руководство Главного управления авиапромышленности отдало предпочтение варианту с одним двигателем М-25.

Уже в процессе постройки название ПП-1 заменили на ОКО-1. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан с фюзеляжем типа монокок, в котором размещалась шестиместная пассажирская кабина. В конструкции фюзеляжа ОКО-1, хоть и отдаленно, угадывается сходство со столь знакомым Таирову И-16: те же четыре лонжерона с "нанизанными" на них коробчатыми шпангоутами. Обшивка из березового шпона "прорезалась" окнами пассажирской кабины, а по левому борту - входной дверью, снабженной механизмом аварийного сбрасывания. Покидание самолета в случае аварийной посадки могло также осуществляться через заднюю сбрасываемую крышку пилотской кабины и люки в полу пассажирского салона.

В.К.Таиров у своего первенца

Пассажирский салон ОКО-1

К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15*С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.

Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа "Шренк". Профиль крыла - Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.

Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-"штанах". Впрочем, даже несмотря на это "аэродинамическое безобразие", ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.

ОКО-1 был оборудован по тем временам полным комплектом приборов для слепых и ночных полетов, а также радиостанцией с двухсторонней связью. Самолет имел кабину с двумя пилотскими местами и штурвальное управление.

На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.

Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1937 г. [* В. Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.", М., Машиностроение, 1986 г. ] Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС. Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью полета 1500 км и потолком свыше 8000 м. Казалось, вопрос о серийной постройке нового пассажирского самолета был решен. Конструкторы готовили чертежи и технологическую документацию для производства. Кроме того, уже был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна модификация машины на 10 пассажиров под двигатель М-62, названная ОКО-3. К концу 1938 г. прототип ОКО-3 был уже готов на 74%. Какое-то время работы по этому самолету велись и в 1939 г., однако был ли самолет закончен постройкой, автору неизвестно. Дело в том, что интерес к небольшим деревянным самолетам к тому времени значительно ослаб, а закупка лицензии на американский DC-3 явно говорила о переходе к цельнометаллическим гражданским машинам. К тому же, к 1938 г. на заводе №43 производство ХАИ-1 было прекращено, и предприятие вновь переориентировалось на ремонт военных самолетов.

ОКО-1 на лыжном шасси

Основные летно-технические характеристики ОКО-1

Длина, м 11,6

Размах, м 15,4

Высота (в линии полета), м 4,05

Площадь крыла, кв.м 35,08

Двигатель - тип М-25А - мощность, л.с. 750

Масса, кг

- пустого 1970

- полез, нагруз. 1330

- взлетная 3300

- перегрузоч. 3610

Скорость полета, км/ч

- макс. 370

- крейс. 325

- посадочная

- без щитков 105-110

- со щитками 95

Дальность, км 1500

Потолок, м 8000

Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель- биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.[** См. статью "Истребитель самолетов и танков" в "АиВ", № 795.] Работы по "забытому" ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.