Сергей Михеев: «Будущее за соосным вертолетом»

Фирме КАМОВ – 55 лет. Это еще одна веха в летописи развития одного из ведущих конструкторских бюро не только нашей страны, но и мира. История становления и развития фирмы полна интересных конструкторских идей, претворенных в реальность. Конец XX столетия ознаменован разработкой и постройкой новых боевых ударных вертолетов Ка-50 и Ка-52. Не случайно поэтому и наш первый вопрос к Генеральному конструктору, члену-корреспонденту РАН, Герою России С.В. МИХЕЕВУ касается именно боевых вертолетов.

– Сергей Викторович, каковы, на Ваш взгляд, концепции вертолетов, которые будут выполнять боевые задачи в ближайшие два десятилетия XXI века?

– Боевые вертолеты играют исключительно важную роль в поддержке сухопутных войск на поле боя, поэтому создание такого класса вертолетов «выстраивается» в совершено особый вид вертолетостроения. Традиционное стремление к созданию универсального носителя постепенно уступит место другому подходу, при котором вертолет будет изначально создаваться для выполнения специальных задач с целью достижения предельной эффективности боевого применения. Но в этом, как говорится, особенности жанра. Такие машины и стоить будут недешево.

Можно предположить, что творческий потенциал создателей будет направлен на поиски такого оптимального сочетания характеристик, при котором вертолет, оснащенный современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, будет выступать и как летательный аппарат, и как средство поражения, и как носитель интеллекта. Уже сегодня реально существующие модели вертолетов в десятки (!) раз превышают по боевой эффективности американские модели времен въетнамской воины и наши, воевавшие в Афганистане. Думаю, что дуэль между современными боевыми вертолетами и «старичками» не сулит последним ничего хорошего. Говорил и буду говорить, что вертолетный бой сродни бою гладиаторов в Рмуском Колизее: один из них обречен на смерть.

Тридцать лет назад вертолет был призван осуществлять прикрытие танков в бою. По этому поводу есть такая старая шутка: «вертолет – это душа умершего танка». Сейчас, видимо, наступает такое время, когда она обретает конкретную реальность, и пора серьезно задуматься над тем , как обеспечить прикрытие вертолетов огневой поддержки в бою.

Концепции боевого вертолета закономерно сменяют одна другую (по моему мнению, через каждые 20-25 лет). Главной причиной смены концепции является появление новых тактических приемов, рождающихся на базе новейших технологий. Заметьте, технических, а не политических.

– Один из основных параметров боевого вертолета – скорость. На Ваш взгляд, какие перспективы есть у российских машин в этом направлении и за счет чего они будут достигаться?

– Увеличение скорости полета вертолета – проблема глобальная. Не секрет, что за последние тридцать лет максимальная скорость полета обычных серийных вертолетов остановилась на отметке около 300 км/ч. Причины этого абсолютно ясны для специалистов. Высокая скорость – желанная характеристика для любого средства передвижения, так что утверждение о ее якобы нецелесообразности для вертолетов, на мой взгляд, нелепо. Правильнее было бы сказать, что мы не делаем, потому что не можем. Во всяком случае, пока. Рекорды скорости вертолетов есть, и они нужны, как нужны для развития автомобилестроения гонки Формулы-1. Важно, что все мы осознаем необходимость решения этой проблемы. «Святой винт» в совокупности с достижениями двигателестроения открыл эру практического исследования вертолетов, он же сегодня и тормозит скоростное «продвижение» вертолетов. Однако думаю, что и кризисом называть это положение тоже пока рановато. Что касается надежд российских инженеров на увеличение скоростных характеристик винтокрылых машин, то необходимо отметить, что, скорее всего, это станет возможным на машинах с использованием соосного несущего винта – нашей национальной гордости.

– Достижения в создании винтокрылых машин во многом связаны с совершенствованием силовой установки. Сегодня западные производители двигателей уже проводят стендовые испытания двигателей шестого поколения. Как Вы думаете, Сергей Викторович, готовы ли российские разработчики обеспечить для ваших машин подобную альтернативу?

– В этом году исполняется 100 лет со дня первого полета самолета. Практическое же применение вертолетов началось только 50 лет назад. Газотурбинные двигатели для вертолетов имеют свою специфику, которая усложняет их разработку и производство, с этим надо считаться. В целом же наша страна не обделена талантами и в этой области двигателестроения. С двигателистами мы работаем рука об руку.

– Сергей Викторович, существует мнение, что применение композиционных материалов в силовых конструкциях планера вертолета – дорогое излишество, и позволить его себе могут только военные машины, для которых боевая живучесть является важнейшим показателем. Какова экономика приложения КМ в гражданских машинах?

– На боевом вертолете Ка-50 полимерные композиционные материалы (ПКМ) по массе составляют 33%, а на вертолетах Ка-60 и Ка-62 – более 60%. Применение полимерных композиционных материалов в силовых конструкциях планера целесообразно как для боевых, так и для гражданских вертолетов. Масса конструкции из этих материалов, по сравнению с металлом, ниже. ПКМ более стоики к воздействию окружающей среды, в том числе и агрессивной, а поэтому конструкции на их основе более долговечны. Они наиболее приспособлены для формирования крупных деталей и панелей, имеющих сложные пространственные формы, для обеспечения высокой аэродинамики планера. Сокращение деталей планера за счет использования более крупных панелей и блоков из ПКМ уменьшает количество крепежных элементов, упрощает технологический процесс сборки и ведет, в конечном счете, к снижению стоимости работ по сборке планера. Скажем кратко: полимерные композиционные материалы – эго материалы для вертолетов.

Ка-52

Генеральный конструктор С. В. Михеев

– Одноместный боевой Ка-50 сразу же после показа в Ле Бурже вызвал интерес у западных специалистов, прежде всего наличием бортового комплекса, обеспечивающего разгрузку пилота при выполнении боевых задач. Будет ли продолжена концепция Ка-50 и каковы перспективы развития боевого и навигационного комплексов новых перспективных вертолетов?

– Маневренные характеристики вертолетов Ка-50 позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства. Высокая энерговооруженность как особенность аппарата соосной схемы психологически значительно разгружает летчика при пилотировании. Летчики в шутку называют вертолет Ка-50 «баскетбольный мяч» за его «классные» летные качества. Я цитирую летчиков, имеющих опыт работы в Афганистане и Чечне. Таким образом, именно соосная схема вертолета Ка-50 позволяет разгрузить летчика в бою. Безусловно, современные радиоэлектронные средства помогают летчику, дублируя его, выполняют работу, которую человек сделает хуже, чем автоматика, но это особенность любого современного боевого вертолета.

Семейство вертолетов Ка-50 – это целая гамма машин, известных как одноместный боевой вертолет-штурмовик Ка-50, многоцелевой вертолет Ка-52 и вертолет турецкой конфигурации Ка-50-2. Коэффициент унификации между ними – не менее 85%. Вертолеты разнятся по оборудованию и назначению, но преемственность серийного производства сохраняется. Унифицированным будет и комплекс БРЭО. Общими будут и требования к перспективному боевому вертолету: повышение эффективности, снижение взлетного веса, снижение стоимости в производстве и эксплуатации.

Линия развития, как видите, четкая и ясная. Западные военные специалисты прежде всего заботятся о престиже своей техники, а нам. россиянам, надо жить своим умом и принимать решения сообразно ситуации, которая реально складывается у нас.

– Как по-Вашему, Сергей Викторович, беспилотный боевой вертолет – это миф или реальность?

– До 2010 года беспилотный боевой вертолет будет принят на вооружение. Вопрос только – где: в США, в Европе или России? По исследованиям, сделанным в США, соотношение беспилотных и пилотируемых боевых вертолетов к 2025 году будет 4:1. Так что беспилотный боевой вертолет – реальность ближайшего будущего. Технические средства, обеспечивающие такую уверенность, уже существуют.

– Сегодня в условиях сложной экономической ситуации, отсутствия государственного бюджетного финансирования фирмы-разработчики вынуждены сокращать свой кадровый состав, упразднять некоторые подразделения, словом, «ужиматься». С другой стороны, на западе многие авиационные фирмы стали только «мозговыми центрами», генераторами идей, отдав всю «черновую» работу соисполнителям. Каковы тенденции на фирме КАМОВ?

– Наша фирма расширяется. Мы изменяем внутреннюю структуру. Укрепляем сектор серийного производства и сектор, занимающийся разработкой новой перспективной техники, повышаем, профессиональный уровень работников во всех сферах деятельности. Считаем, что сегодня мы должны взять на себя ответственность за весь жизненный цикл поставляемых заказчику вертолетов. Цели абсолютно четкие и достаточно прагматические: главное – прибыльность.

«Черновой» работы в авиации нет, а оптимальная кооперация – это путь к успеху. Мы стремимся к тому, чтобы все участники производственного процесса были заинтересованы в конечном результате.

– Сергей Викторович, как в ближайшей перспективе фирма планирует строить свои взаимоотношения с отраслевыми НИИ, которые в условиях госзаказа могли диктовать свою идеологию в подходе к созданию авиационной техники?

– Российская практика создания новой авиационной техники с активным участием отраслевых НИИ – не самая плохая в мире, она неоднократно доказывала свою эффективность. Не могу согласиться с тем, что в условиях госзаказа институты нам диктовали свою идеологию. В советское время в рамках Министерства авиационной промышленности сложилась уникальная система взаимосвязанной работы отраслевых НИИ и КБ. Разработки конструкторских коллективов – это, в буквальном смысле, «хлеб» для НИИ, а перспективные исследования НИИ – база для конструктивных поисков и решений. Такая взаимосвязанная работа позволяла любой прорыв в технологии кого-либо из участников процесса автоматически делать достоянием отрасли, и это было очень важно как для опытных и серийных заводов, так и для научных коллективов. Ну, а если исследования НИИ говорили о бесперспективности каких-то направлений развития и при этом их позиция была весомо аргументированной, можно ли говорить о диктате? Да, жаркие споры бывали и еще будут, но результат этой борьбы важен для всех: руководителей отрасли, генеральных конструкторов, заказчиков и т.п.

Как будет в дальнейшем? Мне бы хотелось сохранить эти отношения КБ и НИИ на независимой основе. Государство должно поддерживать науку и быть заинтересованным в сохранении авиации на передовых рубежах. Однако конкретные исследования все-таки должны обеспечиваться заказчиками, то есть КБ и заводами, в будущем, авиастроительными холдингами.

– Сейчас много дискуссий ведется вокруг создания авиационных холдингов. Существуют разные мнения о том, сколько таких холдингов нужно: один, два, несколько…

– Авиация – особая отрасль, которая всегда была локомотивом, отечественной экономики. В ней были сконцентрированы интеллектуальные ресурсы и высокие технологии. Раньше существовало Министерство авиационной промышленности (МАП), которое осуществляло эффективное управление всей авиапромышленностью.

Ка-31

Посещение ОАО «Камов» руководством Минобороны РФ

Но дело не в форме, а в содержании и четкости задач, которые будут решаться в ходе реформирования. Представление о механизмах создания холдингов, об их оптимальном количестве разное. Важно определиться, что считать результатом: сохранение ли авиации, создание ли эффективной самодостаточной отрасли, сохранение и развитие передовых авиационных технологий? Государство должно сформулировать задачи, определить цели и найти ресурсы под их реализацию. Сколько в итоге будет холдингов, не так важно, важно, какие задачи в результате их создания будут решены.

Рыночные реформы дали простор для развития частной инициативы, которая, в свою очередь, привела к раскрытию творческого потенциала целых коллективов. При создании единого холдинга существует опасность зарегулирования, субъективизма, который может быть и государственным. Вспомните, в эпоху социализма приоритеты расставлялись следующим образом: боевые истребители, бомбардировщики, пассажирские самолеты, транспортные самолеты и только затем вертолеты. Финансирование создания вертолетов велось по остаточному принципу. Мы, россияне, мыслим очень консервативно, и эти приоритеты могут сохраниться. А между тем, в других странах ситуация иная: Франция, например, наряду с созданием, боевых истребителей ставит задачу завоевания мирового рынка вертолетов. На сегодняшний день только 10-15% произведенных вертолетов приходится на внутренний рынок, остальные вертолеты «завоевывают» мировое рыночное пространство. Правильно расставленные приоритеты должны дать и эффективные решения. Кроме того, сегодня во всем, мире понимают, что вертолетостроение – важнейшая отрасль, без которой нет будущего у армии. Очень важно, чтобы в процессе реформирования российской армии и авиационной отрасли этот тезис нашел свое отражение.

– Как фирма КАМОВ планирует строить взаимоотношения с серийными заводами, производящими продукцию под маркой «Ка»?

– Считаю целесообразным объединение всех головных заводов, производящих продукцию под маркой «Ка», в единый холдинг. Мало того, думаю, что это историческая неизбежность. Мечтаю, чтобы этот холдинг стал экономически самодостаточным и осуществлял полный контроль и поддержку продукции в течение всего жизненного цикла.

– Можно личные вопросы, Сергей Викторович? Вертолеты в Вашей жизни – это стечение обстоятельств или осознанный выбор? Каковы ключевые, опорные моменты в Вашей карьере авиаконструктора и организатора?

– Вертолеты, скорее, судьба. Я учился в Московском авиационном, институте, и на этапе специализации меня включили в группу студентов, которые должны были совершенствоваться по вертолетной тематике.

Все должности, которые я занимал в ОКБ, от рядового конструктора до начальника отдела, по-своему важны в формировании личного фундамента знаний и умений в области конструирования вертолетов. Ключевым. же моментом в моем становлении в качестве конструктора и организатора явилось назначение в 1974 году на должность Главного конструктора – ответственного руководителя ОКБ Н.И. Камова.

– Что интереснее и важнее для Вас – административная или конструкторская работа? Что Вы, Сергей Викторович, считаете главным в конструкторском творчестве?

– Административные обязанности и конструкторская работа на уровне руководителя ОКБ неразделимы и важны одинаково. Одно дополняет другое, причем их сочетание при решении конкретных задач может быть самым разнообразным. Что интереснее для меня лично? Опять и то и другое, поскольку это единый процесс создания новой машины. Мало генерировать идею – надо еще доказать всем сомневающимся, что она жизнеспособна, необходима и перспективна. В России, к сожалению, это занимает уйму времени.

В конструкторском творчестве главным считаю обостренное чувство нового. А в руководстве (кстати, это достаточно емкое понятие) главным, для меня является честное отношение к подчиненным, стремление на собственном примере убедить их действовать энергично и целеустремленно. Нельзя требовать от специалиста того, чего он не способен сделать. Однако нужно всемерно побуждать его в стремлении достичь большего. Для меня лично – это ответственность и обязательность.

– Возникали ли у Вас когда-нибудь сомнения в правильности выбора соосной схемы?

– Никогда. Это, как говорится, «одной лишь думы власть, одна, но пламенная страсть». Мы не просто создали работоспособные конструкции с соосным, расположением. несущих винтов, мы знаем, свои следующие шаги. Соосная схема вертолета исключительно перспективна. Скажу больше, в 21 веке наиболее концептуально важными проектами будут вертолеты, выполненные по соосной схеме несущих винтов.

– Каковы же причины того, что соосных вертолетов, несмотря на их достоинства, в мире несколько процентов?

Президент Башкортостана И. Рахимов и Министр обороны РФ С С. Иванов во время посещения КумАПП

– До изобретения однороторного вертолета Б.Н. Юрьевым существовали только схемы вертолетов, у которых крутящий момент взаимно компенсировался одной парой несущих винтов. Изобретение Юрьева позволило временно упростить проблему (на том уровне развития техники) и, безусловно, имело положительное значение. Точно так же, как и изобретение автомата перекоса. Уже в ближайшее время развитие техники позволит отказаться от этого самого популярного атрибута вертолета. Так что к непропорциональному соотношению однороторных и двухроторных вертолетов мы относимся спокойно. Даже фирма «Сикорский», сделавшая в США очень много для популяризации однороторных вертолетов, говоря о соосной схеме, употребляет термин «а-ля Камов». Фирма КАМОВ действительно имеет приоритет в этой области, и это важно.

– Какую оценку дали бы Вы состоянию современного мирового и российского вертолетостроения?

– Мировое вертолетостроение стоит на пороге серьезных «прорывных» технологий. В последние 30 лет идет процесс накопления знаний, который неизбежно приведет к появлению новых, отличающихся от традиционных, конструктивных решений. Насколько это расширит возможности вертолета как транспортного средства, покажет будущее. Можно только предполагать, но говорить об этом рано. Российское вертолетостроение пока топчется на месте, решая свою извечную проблему: какая схема лучше.

Ка-226

– Сергей Викторович, а каковы ближайшие планы фирмы КАМОВ?

– Сертификация вертолета Ка-226, начало поставок серийного вертолета Ка-226.

– Желаем Вам лично и всему коллективу фирмы успешного выполнения запланированного, новых творческих успехов во славу отечественного вертолетостроения.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ