Истребитель "Спитфайр"
К 80-летию со дня первого полета
Этот легендарный самолет периода Второй мировой войны известен всем авиационным специалистам и любителям авиации. Лучший поршневой истребитель Великобритании, третий по массовости истребитель в мире (выпущено порядка 23 тысяч машин), самолет, спасший Англию во время "Битвы за Британию". Этой крылатой машине посвящены целые тома монографий и сотни журнальных статей. Материалы о "Спитфайре" не раз публиковались и на страницах нашего журнала. Сегодня же мы хотели лишь вкратце напомнить читателям о том, как появился на свет этот знаменитый самолет.
Еще в годы Первой мировой войны в Англии начала работу небольшая фирма "Пембертон Биллинг", которая занималась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин".
В 1919 г. пост главного конструктора фирмы занял талантливый специалист (кстати, без высшего образования) Реджинальд Митчелл, которому тогда исполнилось всего 24 года. В 1920-1930-х гг. Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах. Известность конструктору также принесла серия рекордных и гоночных гидросамолетов, которые участвовали и не раз побеждали в весьма престижных гонках на Кубок Шнейдера. При этом гидросамолет S.6B в 1931 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости - 657,7 км/ч.
Опытный истребитель Супермарин "Тип 224"
Первый опытный образец истребителя "Спитфайр"
Во многих авиационных изданиях утверждается, что Митчелл создал такой замечательный самолет, как "Спитфайр", благодаря тому, что много лет занимался гоночными самолетами, и имел огромный опыт работы в области высоких скоростей. На самом же деле весь этот опыт, оказывается, так и не помог ему при создании самолета-истребителя. Первый истребитель Митчелла получился страшным чудовищем с переразмеренным крылом типа "обратная чайка", неубирающимися стойками шасси в обтекателях-"штанах" и открытой кабиной. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. Ведь конструктор до этого делал исключительно морские гидросамолеты, которые взлетали с воды и садились на воду. По существовавшим тогда требованиям у них должна была быть открытая кабина, чтобы летчик, в случае аварии, мог быстро покинуть тонущую машину. А с учетом того, что в те годы все морские гидросамолеты оснащались поплавками, которые не могли убираться в полете, Митчелл не очень хорошо представлял, как нужно делать убираемое шасси.
Был в его самолете еще один серьезный недостаток. Все гоночные самолеты Митчелла имели очень тонкое крыло малой площади. Сопротивление таких крыльев было небольшим, а потому самолеты летали очень быстро. Но маленькое крыло не могло держать самолет в воздухе на малых скоростях полета. Поэтому для взлета и посадки приходилось развивать очень большую скорость. Для гидросамолета это не являлось проблемой. По ровной водной глади самолет на поплавках мог разгоняться сколь угодно долго, набирая нужную для отрыва скорость. А вот для сухопутного самолета длина разбега ограничивалась размерами аэродромов, которые в те годы представляли собой короткие травяные взлетно-посадочные дорожки.
Чтобы сухопутный истребитель мог взлететь с земли, пришлось увеличивать площадь его крыла. В результате крыло стало настолько большим, что самолет из скоростного истребителя превратился в небесного тихохода. Не помогли ни мощный двигатель, ни оригинальная испарительная система его охлаждения.
"Спитфайр" Mk.l
"Спитфайр" Mk.V
Митчелл надеялся, что отсутствие радиаторов снизит аэродинамическое сопротивление и позволит его самолету, даже с неубираемым шасси и открытой кабиной летать быстрее конкурентов. Но надежды конструктора не оправдались.
"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструктору, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Неприятный сюрприз преподнесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. То, что было хорошо для гоночного самолета, оказалось неподходящим для истребителя. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика. Мало того, любой прострел крыла (его обшивка фактически представляла собой огромный водорадиатор) мог привести к выходу из строя силовой установки.
Истребитель "Спитфайр" Mk.lX из коллекции авиационного музея в Даксфорде, сохранившийся в летном состоянии до наших дней
(Фото М. Путникова)
Истребитель "Спитфайр" особенно выигрышно смотрится на фоне другого известного британского самолета - истребителя Хоукер "Харрикейн", созданного известным авиаконструктором Сиднеем Кэммом. Именно на этот истребитель британские военные делали свою главную ставку.
Кэмм проектировал свой самолет по всем правилам тогдашней авиационной науки и не допускал таких "вольностей", как Митчелл. Но каков же получился результат?
С таким же двигателем, что стоял и на "Спитфайре", "Харрикейн", с его толстым крылом, развивал скорость чуть более 500 км/ч.
Впрочем, именно "Харрикейн" был принят на вооружение в качестве основного истребителя ВВС Великобритании, потому как полностью отвечал требованиям военных на середину 1930-х гг. Первый полет "Харрикейн" совершил 6 ноября 1935 г. и на тот момент времени именно он считался лучшим истребителем в мире. А еще "Харрикейн" был прост в производстве, что позволяло англичанам быстро перевооружить свои военно-воздушные силы новой техникой. И лишь после появления "Спитфайра" всем стало ясно, что великолепный "Харрикейн" мгновенно устарел.
Дальнейшие события лишь подтвердили это. В конце войны усовершенствованные "Спитфайры" летали со скоростью до 730 км/ч, а преемник "Спитфайра" истребитель "Спайтфул" вообще показал скорость 790 км/ч, что стало национальным рекордом Англии в классе самолетов с поршневыми двигателями. "Харрикейн" же, несмотря на все улучшения, так и не смог перешагнуть через отметку 560 км/ч.
Но самая большая неприятность заключалась в том, что летные данные истребителя "Тип 224" оказались невысоки. Первый истребитель Митчелла летал медленнее, чем созданный фирмой "Глостер" истребитель-биплан "Гладиатор". Мало того, "Тип 224" имел ужасную маневренность и совершенно неудовлетворительную скороподъемность. В итоге британские ВВС забраковали творение выдающегося конструктора, и "Тип 224" окончил свою жизнь... в качестве мишени на одном из полигонов.
Но Митчелл не был обескуражен неудачей. В июле 1934 г. появился проект нового самолета с кабиной закрытого типа и убирающимся шасси. Естественно, конструктору пришлось отказаться и от испарительной системы охлаждения. Но главное - он остался верен тонкому крылу, несущие свойства которого на посадке были улучшены за счет использования посадочных щитков.
В конце концов англичанин сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хооошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Да, крыло оказалось очень большим (площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м?, в то время как у такого же по весу Мессершмитта Bf 109 площадь крыла была равна 16,3 м?). В то же время сопротивление этого очень тонкого крыла оказалось довольно низким, а потому "Спитфайр", даже с более слабым двигателем, летал быстрее "Мессершмитта", оснащенного маленьким крылом. Это был несомненный успех английского конструктора.
Конечно, большое крыло должно было и весить намного больше, но Митчелл сумел сделать крыло своего истребителя на удивление очень легким за счет размещения стоек шасси не на консолях крыла, а в его корневой части. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только очень прочной центропланной частью крыла. Консоли же в этой "работе" конструкции самолета совершенно не участвовали.
Как известно, малая колея шасси делает самолет сложным в управлении на режиме взлета, посадки и рулежки. Но те преимущества, которые имел более легкий самолет в бою, компенсировали все недостатки этой схемы. Понятно, что летать на "Спитфайре" могли только очень опытные летчики. Впрочем, подготовка пилотов в Королевских ВВС всегда была на высоте.
Надо сказать, что к 1936 г. первоначально оговоренное вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным. Поэтому военные потребовали разместить на самолете восемь пулеметов. Для Митчелла это не стало неприятным сюрпризом. Изначально большое крыло его самолета позволило легко расположить в нем все восемь пулеметов с достаточным боекомплектом.
18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с бортовым номером К5054 закончили, а 6 марта летчик-испытатель Дж. Саммерс совершил на самолете первый вылет.
К этому времени машина как раз и получила собственное имя - "Спитфайр" (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", хотя в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый" и т.п.).
Линия развития истребителей фирмы "Супермарин"
Тип "224"
Первый опытный "Спитфайр"
"Спитфайр" Мк.I
"Спитфайр"Mk.II
"Спитфайр"Мк. V
"Спитфайр"Мк. VIII
"Спитфайр"Mk.XIV
"Спитфайр"22
"Сифайр"47
"Спайтфул"
Рисунки В Хвощина
В ходе испытаний, которые продолжались всю весну, первый "Спитфайр" с двигателем мощностью 990 л.с. показал скорость 560 км/ч, что на 150 км/ч превышало скорость основного британского истребителя "Гладиатор".
Вдохновленные столь высокими результатами чиновники из министерства авиации сходу заказали у фирмы "Супермарин" первую партию из 310 истребителей, объявив его самым быстроходным боевым самолетом в мире. Появление такого самолета очень обрадовало и военных. Они потребовали от фирмы "Супермарин" сдачи первых серийных "Спитфайров" уже в октябре 1937 г.
Для небольшой компании это было почти непосильной задачей. Мало того, что "Спитфайр" с его необычным эллиптическим крылом и оперением был очень сложен в производстве, так еще и сама фирма была не очень-то развитой. Она имела лишь два небольших завода, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, производственные мощности этих заводов уже были загружены выпуском гидросамолетов, заказ на которые никто не снимал. Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета (в первую очередь крыльев) другим компаниям, оставив за фирмой "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей.
К сожалению, сам Реджинальд Митчелл не увидел свой истребитель в рядах Королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 г. на 43-м году жизни. Преемником Митчелла на посту главного конструктора фирмы "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра".
Материал подготовил В. Бакурский
Oлег Растренин