АЭРОДРОМЫ ОТ ОГНЯ УБЕРЕГУТ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ ПМЗ-15

Длина, мм — 7000

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2950

Колесная формула — 6?6

База, мм — 4225/ 1120

Колея:

передних колес, мм — 1590

задних колес, мм — 1720

Размер шин, дюймы — 7,50?20

Дорожный просвет, мм — 250

Наименьший радиус поворота, м — 11

Экипаж, чел. — 6

Емкость топливного бака, л — 150

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 47

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 55

Количество баллонов с углекислотой емкостью 50 л — 8

Количество газовых стволов — 2

Производительность водяного насоса ПН-25, л/мин. — 1500

Емкость цистерны для воды, л — 1000

Емкость бака пенообразователя, л — 60

Количество огнетушителей ОУ-5 — 4

Двигатель:

марка — ЗИС-121

тип — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 5555

Степень сжатия — 6,0

Максимальная мощность, л. с. — 92

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2600

Число передач — 5

ТБ-7, груженный 5-тонной бомбой, бежал по взлетной полосе, набирая скорость. Экипаж слышал, как стучали шасси, потом этот звук исчез — машина оторвалась от земли. В ту же секунду командир корабля Энгель Карлович Пуссен увидел, что горит правый крайний двигатель. Решение пришло мгновенно, и пилот начал действовать. Осторожно набрал небольшую высоту, а поскольку справа располагался поселок Монино, заложил крутой левый вираж и сразу же повел самолет на посадку поперек взлетной полосы. Через минуту-другую бомбардировщик катился по земле, и все внимание пилота сосредоточилось на замедлении машины. Тем временем к ней мчался пожарный автомобиль. Как только бомбардировщик замер, Пуссен сразу же приказал экипажу покинуть горящий самолет. Он даже не успел заметить, как пожарные вскочили на крыло, втянули за собой шланги, направили во входные вентиляционные каналы струи углекислого газа, словом, начали тушить пламя. А когда глянул направо, мотор уже не горел. Так благополучно для 81-й авиадивизии, которой командовал прославленный полярный летчик М. В. Водопьянов, завершился этот неудачный вылет на боевое задание. Не будь специального автомобиля и хорошо обученной пожарной команды, трагических последствий не миновать. Впрочем, такую ситуацию на аэродромах предусмотрели еще в довоенные годы разработчики технических средств противопожарной обороны.

Лучшие их силы сосредоточили в ЦНИИ противопожарной обороны (ЦНИИПО). В 30-х гг. стране не хватало средств на выпуск аэродромных пожарных машин в нужных количествах. Однако небольшую партию удалось сделать. К счастью, на монинском аэродроме таким автомобилем располагали. А после Великой Отечественной войны их серийному выпуску уделили серьезное внимание.

Создание противопожарной техники нового поколения ЦНИИПО возобновил в 1946 г. Легкие пожарные автомобили, ориентированные на применение, главным образом, в городах проектировали на шасси грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-151, а используемые в сельской местности, где преобладали дороги без твердого покрытия, — на полноприводных ГАЗ-63 и ЗИС-151. В 40-х гг. лишь немногие наши аэродромы располагали бетонированной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Поэтому весь вспомогательный транспорт, в том числе и пожарные машины, ездил по прилегавшему к ВПП грунту. Неудивительно что при создании первой отечественной серийной машины аэродромной противопожарной службы использовали шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6?6 от «151-го». Предполагалось, такой автомобиль непременно преодолеет раскисший, разбитый или заснеженный путь и быстро доставит в нужное место средства тушения пожара.

Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.

Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.

От раздаточной коробки крутящий момент передавался на каждый ведущий мост, а от установленной поверх нее коробки отбора мощности — к насосу, но через два соединенных на промежуточной опоре «кардана». Водяной насос снабжали вакуумметром на всасывающей камере и манометром — на выкидной. Рядом с ним расположили тахометр и ручку управления газом двигателя. Установленные на насосе вентили позволяли использовать ПМЗ-15 и как автонасос, и как автоцистерну, подавать в огонь воду или пену, наполнять собственную цистерну, обеспечивать подачу первой струи из привезенной в ней воды.

Конструкторы позаботились о том, чтобы повысить надежность эксплуатации ПМЗ-15 в жаркое время (при температуре воздуха более 20°C) и улучшить условия труда пожарных в холодный период. Они встроили в автомобиль дополнительную систему охлаждения (ДСО) воды в двигателе и масла в коробке передач (КП), а также предусмотрели обогрев кабины и насосного отсека в зимнее время.

На водовод, соединявший блок цилиндров двигателя с радиатором, и днище КП закрепили холодильники, представлявшие собой короба со змеевиками внутри. На выкидной и всасывающей камерах насоса установили штуцеры с вентилями. От первого — вода последовательно проходила через змеевики (сначала на КП) и возвращалась к насосу. В холодильниках циркулировали, соответственно, вода и масло. ДСО включалась вентилями. Благодаря этому ПМЗ-15 могла качать воду в жару длительное время — до шести часов. В холодный период ДСО отключали и даже демонтировали.

На выхлопную трубу за глушителем установили калорифер, из которого нагретый воздух поступал в кабину. Степень обогрева регулировалась особой пробкой-заглушкой. За калорифером стоял тройник. Обычно выхлопные газы выбрасывались из него в атмосферу, а зимой — с помощью особой заглушки поступали по трубе в короб, расположенный под цистерной. Из него же — в ребристый радиатор, расположенный вблизи насоса, а затем — в атмосферу через дополнительную выхлопную трубу.

И все же главным в ПМЗ-15 было наличие баллонов с углекислотой, позволявших осуществлять сухое тушение пламени. Для лучшего опорожнения их расположили компактным блоком и наклонили на 8° в сторону вентилей. Бронированными резиновыми шлангами баллоны соединили с общим коллектором, а его — с двумя такими же шлангами длиной 20 м, намотанными на барабаны и заканчивавшимися стволами-снегообразователями. Время опорожнения углекислотной установки при температуре 20°C не превышает 7 мин. Этого зачастую достаточно, чтобы потушить огонь в наиболее ответственных местах горящего самолета.

Вот как использовалась эта пожарная машина. Если на аэродроме горел самолет — двигатель, кабина, салон, бензобаки, — то огнеборцы, прибывшие на ПМЗ-15 к очагу возгорания, тушили пламя углекислым газом, поступавшим из привезенных баллонов. Выходя из особого ствола-сопла, он превращался в углекислый снег. Окружая пламя, испаряясь и превращаясь в CO₂, этот негорючий газ охлаждал нагретые элементы горящих конструкций и перекрывал доступ кислорода к ним. В результате пламя угасало. Тушение проходило тем эффективней, чем больше в единицу времени поступало углекислоты, запасы которой в баллонах были ограничены. Поэтому пожарным требовалась особая сноровка, чтобы быстро справиться с огнем в замкнутом объеме, скажем, в кабине экипажа самолета. Если ожидали посадку горящего авиасудна, то во избежание горения на взлетно-посадочной полосе разлитого топлива ее покрывали слоем пены, вырабатываемой с помощью ПМЗ-15. При этом, в зависимости от ситуации, либо обходились возимой в цистерне водой (1000 л), либо машину подключали к водоснабжающей аэродромной системе или ставили на заранее подготовленный водоем. Если же горели постройки либо бензохранилище, то «15-й» пользовались как автонасосом или автоцистерной.

По классификации ЦНИИПО эту машину обозначали ААП-25, что означало автомобиль аэродромный пожарный с насосом ПН-25А.

ПМЗ-15 узнали городские службы наших мегаполисов. Для них требовался специализированный автомобиль тушения таких пожаров, где применение воды и пены вредно отражалось на сохранности горевших предметов. Его сделали на шасси грузовика ЗИС-150. В нем использовали 22 баллона с углекислотой, четыре ствола-сопла, два специальных лома для тушения огня газом, аппарат автогенной резки металла, баллон с кислородом и соответствующий инструмент. Эту машину использовали для борьбы с огнем в трансформаторных будках и электроподстанциях, в системах вентиляции и пылеудаления, сушильных камерах и резервуарах с горючими жидкостями, в помещениях, где хранились произведения искусства и другие ценности (в картинных галереях, музеях, архивах, библиотеках, банках) — всего и не перечислишь. К сожалению, такой конверсионный вариант пожарного аэродромного автомобиля серийно не выпускали. И, возможно, из-за этого в нашей стране выгорели либо были существенно повреждены при пожаротушении многие музеи, библиотеки архивы, офисы министерств и ведомств.

Автору не удалось разыскать ни одной пожарной машины ПМЗ-15. Неужели они не сохранились до наших дней?