БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Вверху: линейка Ла-5ФИ на полевом аэродроме
Войсковые испытания Ла-5ФН проходили в июле—августе 1943 года в 32-м гвардейском иап на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW 190, по три Bf 109G-2 и Не 111, пять Ju 88 и один Ju 87. При этом свои потери составили четыре машины.
В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я иад полковника В.А. Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 г. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф. Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Bf 109 и один Ju 88.
3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д. Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою враг недосчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д. Горелов и командир звена Б.П. Рогов.
12 августа эскадрилья старшего лейтенанта П.А. Гнидо встретила в районе Максимовка—Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю командира эскадрильи. Но на обратном пути загорелся самолет ведущего. Это была единственная потеря группы, но командир спасся на парашюте.
Говоря о Ла-5ФН нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88 гвардейского иап А. К. Горовца, удостоенного звания Героя Советского Союза 28 сентября 1943 г. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Подобный случай был единственным в истории Великой Отечественной войны. Но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, Горовец погиб в неравном бою с четырьмя истребителями противника.
О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Но мало, кто знает, что лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вошел в строй в должности заместителя командира эскадрильи 63-го гвардейского иап (3-я гвардейская иад, 15-й ВА). 6 июля 1943 года, на второй день Курской битвы, А. Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А. Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах. И это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота. В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором из них Маресьев сбил один Ju 87. В боях на Курской дуге и в Прибалтике Маресьев сбил, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года Маресьеву присвоили звание Героя Советского Союза. Чуть позже вы узнаете, что именно в этом полку проходил войсковые испытания Ла-7.
Если случай с Маресьевым получил широкую известность, в значительной степени благодаря книге «Судьба человека», то аналогичный подвиг, совершенный морским летчиком 13-го иап Краснознаменного балтийского флота Л.Г. Белоусовым, затерялся на архивных полках. Первый боевой опыт летчик получил во время «Зимней войны» с Финляндией в 1939—1940 годах. В годы Великой Отечественной войны участвовал в обороне полуострова Ханко, прикрывал «Дорогу жизни» на Ладожском озере. В декабре 1944 года Белоусов при выполнении боевого задания повредил обе ноги, которые пришлось ампутировать. Но летчик не сдался и, вернувшись из госпиталя в свою часть (к тому времени 13-й иап преобразовали в 4-й гвардейский иап), восстановил летные навыки и, сражаясь на Ла-5ФН, совершил 30 боевых вылетов, уничтожив пять самолетов противника. Лишь спустя 12 лет после окончания войны в апреле 1957 года майор Белоусов был удостоен звания Героя Советского Союза.
Но Маресьев и Белоусов были не единственными воздушными бойцами Великой Отечественной, ставшими инвалидами и не покинувшими кабин боевых машин.
Герой Советского Союза летчик-испытатель полковник П.Н. Белясник спустя много лет после войны рассказал о подвиге своего сослуживца по 126-му иап ПВО: «После переучивания полк в октябре 1941 года перебазировался в Подмосковье на аэродром Чкалове кий.
Bf 109G-2
Модифицированный Ла-5ФН. На этом самолете были не только новый прицел и откидывающаяся вбок часть фонаря кабины пилота, но и смещенный вниз воздухозаборник, а также маслорадиатор, перенесенный под центроплан крыла
До момента наступления советских войск под Москвой, полк, в основном, прикрывал столицу, а затем прикрывал наступавшие войска. Моторы английских «Томагавков» оказались ненадежными в эксплуатации, особенно в тех зимних условиях, поэтому командование, как правило, за линию фронта нас не пускало. Мы прикрывали наступающие войска, а так как запас топлива на самолетах был большой, то мы могли прикрывать войска в районах Белева и Дуковщины.
В одном из вылетов для прикрытия наших войск, прорвавшихся в районе г. Белева при ведении воздушного боя был сбит летчик Николай Мануйленко. Пробиваясь лесами около месяца он отморозил ноги, дальше двигаться не мог и был подобран партизанами. После длительного лечения в госпитале ему ампутировали голеностопную часть ноги. К тому времени полк перевооружился на самолеты Ла-5. В полк Мануйленко вернулся в 1944 году с протезом, был вывезен на спарке Ла-5УТИ, и затем выпущен на боевом самолете. Дальнейшая судьба этого летчика мне неизвестна».
Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбоштурмовые удары. Так 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского иап под командованием подполковника С.И. Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н. Григоренко, проштурмовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Bf 109, а через некоторое время еще 16. Подполковник С.И. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир.
21 июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая подполковником С/И. Чертовым, нанесла штурмовой удар по аэродрому противника в районе Львова, уничтожив и повредив 15 FW 190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Bf 109, прибывших для деблокирования аэродрома. И таких примеров за годы войны было множество.
1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского иап, воевавшего на Ла-5. Из 739 самолетов противника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на тот год. В первых числах октября 5-й гвардейский иап на новых, только что полученных с завода самолетах Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, расположенный в 30 км восточнее Днепропетровска, где шли ожесточенные бои за плацдарм на правом берегу Днепра.
«Борьба в воздухе, — рассказывал Герой Советского Союза Г. Баевский, — отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А. Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск — Запорожье, исключить воздействие истребителей противника на наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.
Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.
Опыт предыдущих боев показал, чего не хватало нашему Ла-5 и каковы пути усовершенствования тактики с учетом возможностей Ла-5ФН с более мощным форсированным мотором и улучшенным обзором в полете с закрытым фонарем. Не отставая на пикировании, Ла-5ФН превосходил новейшие потому времени модификации Me-109 на вертикали. Инженерно-технический состав полка оборудовал все новые самолеты радиостанциями и удобными в бою кислородными масками.
14 октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И. Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я — сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000—6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы — «охотники» не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость «Мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника — 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя…
Ла-5ФН 32-го иап
Ла-5ФН «Дублер», 1943 г.
Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: «Не может быть, это же «ла-фюнф», он не мог меня догнать!» Да это был Ла-5, но «ФН», летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники…
Бои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой «счет мести» — количество сбитых самолетов противника — многие мои однополчане: И. Лавейкин, В. Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие. Но не все возвращались из боя — такова беспощадная логика войны. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. Сытов, командир звена гвардии лейтенант М. Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С. Ефименко…».
Несмотря на хорошие отзывы советских летчиков о Ла-5, производственные дефекты сопровождали машины в ходе всего их жизненного цикла. На Ла-5ФН нередки были пожары. Например, в 159 гвардейском иап в июне отмечено два таких случая. В одном из них сгорел самолет, а в другом обнаружился прогар выхлопного патрубка. В том же месяце в НИИ ВВС в полете загорелся еще один Ла-5ФН. 2 июля в том же 159-м гвардейском иап при пробе мотора воспламенились бензин и масло на правой боковой панели винто-моторной группы. И снова поиски и устранение дефектов.
Весной 1944 года на территории Советского Союза сформировали 128-ю отдельную чехословацкую авиаэскадрилью во главе с капитаном Файтлом., впоследствии превратившуюся в 1-й чехословацкий иап (двухэскадрильного состава).
Ее основу составили летчики, сражавшиеся с гитлеровцами в рядах британских ВВС. Обучение чехословацких пилотов проходило в 6-й запасной авиабригаде. Сначала они освоили двухместный УтиЛа-5, а затем пересели на Ла-5ФН.
В конце июля полк ввели в состав 2-й ВА, действовавшей на 1-м Украинском фронте. Но в боевых действиях не участвовал.
29 августа 1944 года в тылу у немцев началось Словацкое национальное восстание, которое поддержали страны антигитлеровской коалиции, включая СССР. 17 сентября 1-й чехословацкий иап в составе 21 Ла-5ФН поднялся с аэродрома Кросно и перелетел на площадку у деревни Зольна неподалеку от Зволена, на территории, освобожденной повстанцами.
С аэродрома Зольна 1-й чехословацкий иап совершил первые боевые вылеты. Самолеты с двумя 50 кг бомбами, подвешенными под крылом, использовались преимущественно для штурмовки наземных войск неприятеля, но бывали и исключения.
Щиток выхлопных патрубков самолета Ла-5ФН «Дублер», 1943 г.
Авария Ла-5ФН № 3910991 (хвостовой № 91), пилотировавшегося летчиком А. А. Поповым, 24 ноября 1943 г.
За время боев в Словакии полк уничтожил два танка, шесть артиллерийских батарей, около 90 автомашин, два склада, три паровоза и четыре вагона, а также около десяти самолетов противника. Например, 7 октября, возвращаясь со штурмовки, пилоты Стеглик и Коцфельд заметили пять немецких пикировщиков Ju 87D, бомбящих бронепоезд повстанцев. Хотя патроны были на исходе, они сорвали бомбометание и сбили одного «лаптежника».
Из Зольны 1-й чешский иап перебрался на более крупный аэродром Три Дуба. 18 октября 11 немецких истребителей попытались проштурмовать эту площадку, но им навстречу поднялась пара Ла-5ФН, сбившая FW 190.
Повстанцы сражались около двух месяцев, а когда восстание было подавлено, оставшиеся 11 истребителей полка вылетели в Румынию, перешедшую к тому времени на сторону антигитлеровской коалиции.
К концу года в полку осталось пять самолетов. К тому времени производство Ла-5 прекратилось, и полк пополнился самолетами из 41-го гвардейского иап, осваивавшего Ла-7. Впоследствии сформировали 2-иап на истребителях Лавочкина. Война для чехословацких летчиков завершилась 6 мая.
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что чехословацкие пилоты 1-го иап впоследствии пересели на Ла-7. После войны оставшиеся Ла-5ФН, УТИ Ла-5 и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97 соответственно, сосредоточили в 1-й над, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов.
Видимо, во время курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС, дислоцировавшегося в те годы на подмосковном аэродроме Чкаловская). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, дословный перевод которого опубликован в журнале «Аэрохобби» в 1993 г.
«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта (на самолете стоял винт автоматического шага — прим. авт.), водяными радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее — ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.
На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15—20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.
Ла-5ФИ 12-я Воздушная армия
Ла-4 «Эталон 1944 года»
Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать «нос по ветру» (без скольжения — прим. авт.).
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое… Колебания типа «голландский шаг» могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.
Эффективность элеронов — выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200—210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 секунд (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28— 30 секунд. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 секунд.
Снижение на скорости менее 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.
Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако, в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водо-метаноловой смеси — прим. авт.) по скорости и скороподъемности на всех высотах…
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW 190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.
Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (…), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше — на форсаже».
От себя добавлю, что летные данные трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в руках немецких специалистов получились заниженными. Так скорости, почему-то уменьшились в зависимости от высоты на 10—50 км/ч, а потолок — аж на 1500 м. Впрочем, то же самое происходило с немецкой трофейной техникой в СССР, но злого умысла здесь нет, нужно лишь критически подходить к результатам испытаний.
Летом этого же года в руки советских специалистов попал FW 190A-4, принадлежавший 54-й эскадре. Во время боя, из-за не отрегулированного синхронизатора, оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку. Восстановленный в НИИ ВВС самолет был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов.
FW 190
Здесь и справа: трофейный Ла-5ФИ на испытаниях в Германии
Самолет имел хороший обзор, летчик управлял силовой установкой лишь перемещая рычаг управления двигателем, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотноскоростным и маневренным характеристикам он все же уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН.
Любопытно, что такую же машину испытали и в Англии, но получили более высокие характеристики. Это можно объяснить лишь различием в методиках снятия летных характеристик и отличными режимами работы винтомоторной группы. На FW 190A-4 стояли 20-мм пушки с огромным по нашим меркам боезапасом — 680 патронов, что превышало общий боекомплект Ла-5, и два пулемета калибра 7,92 мм с 1800 патронами.
25 октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи города Ровно немецкий истребитель FW 190A-4 № 682011, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсоном, совершил вынужденную посадку. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее из-за дополнительного бензобака объемом 118 литров, предусмотрен также и 230-литровый подвесной бак). Судя по вооружению вариант А-8, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками (так считали наши военные), стал самым массовым истребителем семейства FW 190, использовавшийся в боях с начала 1944 г.
Самолет комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. На этой же машине двигатель БМВ-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали летные испытания в НИИ ВВС, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.
Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытывался FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. Если немецкий пилот, испытывавший Ла-5ФН, имел в виду этот истребитель, а не попавший к нам № 682011, то в НИИ ВВС его сравнивали уже не с Ла-5ФН, а с Ла-7. По оценкам летчиков-испытателей Ю.А. Антипова, И.М. Дзюбы, А.Г. Кубышкина, Л.М. Кувшинова, А.Г. Прошакова и В.И. Хомякова Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.
«Мощный двигатель «Фокке-Вульфа-190», — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».
По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С. Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины, когда летчику не хватало сил сдвинуть его в полете, а также открывавшиеся замки «Дзус» на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: «Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь».
Сражался на Ла-5 различных модификаций и знакомый уже читателю 523-й иап, получивший к концу войны наименование Оршанский, Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. С 23 февраля 1943 года, когда полк впервые начал боевые действия на Ла-5, и по 9 мая 1945-го летчики этой части совершили 6982 боевых вылета, участвовали в 135 воздушных боях. За этот период они сбили 68 самолетов противника, потеряв 64 своих машин. Огнем зенитной артиллерии и в воздушных боях погибло 45 пилотов.
В истребительную авиацию ПВО Ла-5 начали поступать в 1943-м. До конца года там насчитывалось 343 машины, из них списали как по боевым, так и по небоевым потерям 104 самолета (около 40%). По мере освоения новой техники потери сокращались, Так, в 1944-м в И А ПВО насчитывалось 608 истребителей этого типа, списали — 159, В следующем году там насчитывалось 400 Ла-5, списали 63 (менее 16%).
В заключение приведу один пример, свидетельствующий как о летных качествах машин, так и опыте их пилотов. Серийное производство истребителя прекратилось в 1944-м, в том году авиационные заводы построили 3826 Ла-5 разных вариантов. В тоже время, потери Ла-5 в 1944 году составили 48,9 процента от построенных, но боевые — не превышали 10,5 процентов.
8 августа 1945 года СССР объявило о начале войны с Японией. Ла-5 в составе авиации Тихоокеанского флота не было, но они имелись в полках 9-й, 10-й и 12-й ВА, переброшенных на Дальний Восток из Европы. Но в боях им участвовать не довелось. Ла-5 использовались преимущественно для прикрытия аэродромов и объектов в ближнем тылу, а также для сопровождения бомбардировщиков и транспортных самолетов.