ГЛАВА 22

ГЛАВА 22

Меры по устройству тыла: пути сообщения; транспортные средства; связь; устройство метеорологических станций; постепенное развитие авиации.

В течение всей войны русские войска в своем победном наступлении все более отдалялись от нашей государственной границы и все далее проникали в пределы Турции с местностью чрезвычайно гористой, пересеченной и почти бездорожной в европейском смысле слова.

Кавказскому командованию приходилось уделять много внимания созданию или, по крайней мере, улучшению существующих путей, годных лишь для вьючного движения.

При большом удалении от границы подача снабжения в войска вьючным порядком не могла удовлетворять потребности все возраставшего количества войск, так как при длинных путях вьючные транспорты сами съедали подаваемое продовольствие и обращались в самообслуживающие.

Необходимо было сделать пути годными для колесного движения, а где возможно, проложить железные дороги, хотя бы узкоколейные, и использовать также водные пути.

В соответствии с этими данными обстановки, по требованию командующего Кавказской армией, усиливаются и производятся непрерывно работы по улучшению всех путей, по которым происходит подача предметов снабжения в войсковые части на фронте. От Караургана заканчивается шоссе к Эрзеруму, и постоянные строительные команды работают все время над исправлением полотна этой важнейшей магистрали. После взятия Трапезунда было приступлено к прокладыванию колесной дороги вдоль самого побережья Черного моря от Батума к Трапезунду. Затем, как упомянуто в предыдущей главе, была построена вдоль побережья дековилька, соединяющая Сюрмене, Трапезунд и Платану. Наконец, от Трапезунда к г. Ардаса по существующему шоссе Трапезунд — Эрзерум была также проложена дековилька, причем была использована частью сохранившаяся на этом участке турецкая дековилька.

Узкоколейная железная дорога с паровой тягой, начатая еще в 1915 г. от Сарыкамыша и перед штурмом Эрзерума уже обслуживавшая 1-й Кавказский корпус на участке от Сарыкамыша до Караургана, была проведена далее к Эрзеруму, и летом 1916 г. она была закончена. С этой поры подача значительного количества предметов снабжения для 1-го Кавказского и 2-го Туркестанского корпусов, частей армейского резерва, а затем и 6-го Кавказского корпуса производится по ней до самого Эрзерума. Работы по дальнейшему ее проведению к Эрзинджану непрерывно продолжаются вслед за наступающими войсками, и к осени этого же года железнодорожный путь почти готов до Мамахатуна (на полпути до Эрзинджана), а разработка полотна для дороги уже ведется далее за мостом через р. Кара-су.

Также усиленно ведутся работы по постройке узкоколейной железной дороги от ст. Шахтахты, Джульфинской ветки, через Диадин к Каракалисе Алашкертской, начатой осенью 1915 г.

Ввиду недостаточности средств одного Кавказского железнодорожного батальона для обслуживания железнодорожных путей, находящихся в военной эксплуатации, и для работ по проведению новых распоряжением Ставки на Кавказский фронт летом 1916 г. была прислана 3-я Заамурская железнодорожная бригада в составе 5, 6, 7 и 8-го Заамурских железнодорожных батальонов и 14-й железнодорожный батальон (из Европейской России).

8-й Заамурский железнодорожный батальон был направлен для эксплуатации Эрзерумской железной дороги, а все остальные батальоны 3-й Заамурской железнодорожной бригады со штабом бригады, а также и 14-й железнодорожный батальон были поставлены на постройку и эксплуатацию Макинской железной дороги (от Шахтахты к Каракилисе)[184].

Вследствие чрезвычайной трудности снабжения частей 4-го Кавказского корпуса, действовавших в районе Мушской долины и Битлиса на громадном фронте и при длинных коммуникациях, решено было использовать находившееся за левым флангом корпуса большое Ванское озеро как водный путь, а к северо-восточном углу его у с. Арнис провести ветку Макинской железной дороги, ведя ее от ст. Баязет.

Ввиду крупных земляных и скальных работ на Макинской железной дороге, сюда были притянуты, кроме указанных железнодорожных батальонов, еще 3, 4 и 5-й военно-дорожные отряды, 1-й рабочий батальон и ополченская саперная полурота.

Движение на участке дороги от ст. Шахтахты до ст. Баязет открылось 15-го июня 1916 г., а до Каракилисы Алапкертской — 1-го ноября того же года; южная ветка к Ванскому озеру у с. Арнис до революции была закончена, но эксплуатировалась только до ст. Софали. Протяжение Макинской железной дороги было: от ст. Шахтахты до ст. Баязет — 110 верст, от последней станции до Каракилисы — 104 версты, от ст. Баязет до ст. Софали — 45 верст и от последней до Арниса на Ванском озере — 113 верст.

Ширина колеи Макинской железной дороги была 0,50 саж., т.е. близкая к нормальной. К концу года эта железная дорога начала обслуживать части 4-го Кавказского корпуса; на Ванском озере было сосредоточено несколько паровых баркасов и барж и с окончанием постройки ветки к Ванскому озеру вопрос снабжения корпуса, в течение всей войны бывший чрезвычайно тяжелым, должен был облегчиться, но вскоре начавшаяся революция прервала работы и не позволила использовать плоды чрезвычайных усилий.

Кроме существовавшего хорошего шоссе Джульфа — Тавриз, еще до войны, по соглашению с персидским правительством, было приступлено к постройке железной дороги от нашей конечной железнодорожной станции Джульфа к Тавризу. Уже в 1913 г. шли полным ходом большие земляные работы и пробивка тоннелей в Дарадизском ущелье. Земляные работы были почти закончены к началу войны, так же как и постройка станций. Оставалось проложить рельсовый путь. С началом войны с Турцией строителем дороги инженером А.И. Трескинским приложены были усилия к скорейшему окончанию постройки ее. К осени 1915 г. дорога была готова, и по ней производилась транспортировка.

Еще в 1915 г., когда наше положение на фронте упрочилось, когда явились предположения о возможности широких наступательных операций в сторону Моссута, а наши войска Азербайджан-Ванского отряда находились постоянно к западу, юго-западу и югу от Урмийского озера, имея длинные коммуникации по вьючным дорогам, решено было использовать Урмийское озеро для сокращения длины грунтовых путей и подачи снабжения через него на судах.

С большой энергией и быстротой от ст. Сафьян Тавризской железной дороги была проведена ветка к северо-восточной оконечности Урмийского озера у с. Шериф-хане, где была устроена пристань, удобная для посадки войск на суда и нагрузки товаров.

На самом озере была заведена значительная флотилия из паровых баркасов и барж, перевезенных в разобранном виде из России. Вдоль всего побережья озера Урмия, на важнейших в военном отношении направлениях, были устроены пристани для причала судов. Таковых было шесть: 1) основная, при подходе к Урмийскому озеру железной дороги, в северо-восточном его углу, у с. Шериф-хане; 2) на северной оконечности озера, у с. Алмысарай (прозванная Евгеньевской); 3) на северо-западной стороне озера, недалеко от с. Карабаглар, откуда шел кратчайший путь от озера к Дильману, — пристань Петропавловская; 4) на западной стороне озера, южнее устья р. Назлу-Чапр, откуда шел кратчайший путь к г. Урмия — пристань Гульман-хане; 5) в юго-западном углу озера, у с. Гейдар-Абад, на Равендузском направлении и, наконец, 6) на восточном берегу озера, у с. Даналу.

Под конец года была проложена узкоколейка от пристани Гейдар-Абад до Кала-Посова на Моссульском направлении[185].

Кроме того, в течение всего времени на всем фронте Кавказской армии, на направлениях, по которым происходила подача снабжения в войска, прокладывались колесные пути на замену существующих вьючных, что при работах в местности гористой, каким был весь театр военных действий, требовало громадных усилий.

Для характеристики напряжения и значительности работ, производимых распоряжением командования Кавказской армии, приведу слова бывшего нашего консула в Урмин В.П. Никитина из его неизданных воспоминаний о военных действиях в Азербайджане в 1914–1918 гг.

Говоря о произведенных в течение войны в пределах Персидского Азербайджана работах по проведению путей, он пишет: «В этой сфере была выполнена работа очень крупного масштаба, так как пришлось иметь дело не только с разработкой грунтовой дорожной сети, но и с постройкой железнодорожных линий и с оборудованием судоходства по Урмийскому озеру.

Концессия на постройку Джульфа-Тавризской жел. дороги была получена перед войной, но к началу ее почти ничего не было сделано… Военные обстоятельства вызвали ускоренные работы, благополучно законченные к осени 1915 г.

Нужно иметь в виду для должной оценки подобного результата, что железнодорожная линия эта проходила через сильно пересеченную местность, с такими перевалами, как Ямской, почему требовалась прокладка тоннелей и т.п. Особое стратегическое значение приобретала ветка, идущая от ст. Сафьян к Урмийскому озеру. На озере находился всего лишь один паровой баркас, с механиком-немцем, уже упоминавшимся мною Нейманом, и несколько барж слабого тоннажа. Лишь только открыто было железнодорожное движение в Шериф-хане, главной пристани, соединенной веткой с Сафьяном, — стали доставляться баркасы и баржи, большей частью в разобранном виде, так как иначе их трудно было провезти через тоннели. К концу военных действий на озере была целая флотилия значительного водоизмещения, что в сильной степени облегчало переброску людей и грузов, если принять во внимание, что озеро протягивалось верст на 80 в направлении нашей коммуникационной линии. Посадка и высадка были облегчены постройкой ряда пристаней…

…Прибавьте ко всему этому сотни верст грунтовых дорог, что обозначает не только разработку доброго полутора десятков перевалов, но и постройку мостов и т.д. Начинаясь у Джульфы, или, вернее, у ст. Подгурской, что на персидском берегу Аракса, военно-дорожная сеть продвинула свои щупальцы далеко на юг, как в пределах Персии (Афан в Оердештском направлении, Тамуга — в Банейском), так и Турции (Урмия — Векарве — Бегирди и Урмия — Делези — Диза Гяверская), причем озеро было охвачено с обеих сторон».

Работы по устройству путей в районе Азербайджан-Ванского отряда, значительность которых подчеркивает в своих воспоминаниях наш консул в Урмии В.П. Никитин, производились на самом для нас второстепенном направлении, где в течение всей войны, по ходу событий, не предполагалось развить военные действия в крупных размерах, а потому не было и крупного сосредоточения войск. Там же, где решались судьбы кампании, на главном Эрзерумском направлении, в районе 1-го и 6-го Кавказских и 2-го Туркестанского корпусов, и где местность была не менее труднодоступна, — там на работы по улучшению путей было направлено еще более усилий и энергии.

Для работ по исправлению и поддержанию существующих путей и для проведения новых, распоряжением главного начальника снабжений было сформировано семь рабочих дружин с № 25-го по № 31 включительно, по четыре роты в каждой дружине, и пять военно-дорожных отрядов №№ 1, 2, 3, 4 и 5, также по четыре роты в отряде.

Они были распределены на всем фронте следующим образом: 25-я рабочая дружина была на эксплуатации шоссе и дековильки Карс — Мерденек; 26-я рабочая дружина — в 4-м Кавказском корпусе; 27-я рабочая дружина — в районе Азербайджан-Ванского отряда в Персии; 28-я рабочая дружина находилась для обслуживания 1-го Кавказского корпуса; 29-я рабочая дружина — в составе 2-го Туркестанского корпуса; 30-я рабочая дружина работала в районе Азербайджан-Ванского отряда, за исключением одной роты, которая находилась на постройке Макинской железной дороги; 31-я рабочая дружина была разбросана: одна рота была на постройке Макинской железной дороги, 1/2 роты находились в Сарыкамыше для поддержания войсковых казарм в Сарыкамыше и окрестностях, 1/2 роты — в Энзели, промежуточной базе экспедиционного корпуса, и две роты — в тылу, в распоряжении окружного управления по квартирному довольствию.

Одна рота 1-го военно-дорожного отряда обслуживала 2-й Туркестанский корпус, одна рота — 1-й Кавказский корпус, две роты 1-го и весь 2-й военно-дорожный отряд — 4-й Кавказский корпус, 3-й и 4-й военно-дорожные отряды — на Макинской железной дороге. 5-й военно-дорожный отряд, по окончании формирования, был также направлен на постройку Макинской железной дороги.

Кроме того, на всем фронте армии на работах по проведению путей было разбросано восемь рабочих рот и 13 — ополченских.

По мере удлинения коммуникаций являлась все большая потребность в транспортных средствах, которые непрерывно увеличивались приобретением вьючных животных, созданием новых колесных транспортов и заменой подачи предметов снабжения на повозках и вьюках подачей всего необходимого по вновь построенным железным дорогам и с помощью автомобильных рот.

При открытии военных действий, на Кавказе находилась лишь одна Кавказская автомобильная рота, которая, естественно, и была использована на главном Эрзерумском направлении, обслуживая войска, действовавшие в Пассинской долине, а потом базировавшаяся через Эрзерум на Сарыкамыш.

В течение войны, до лета 1916 г., на Кавказ прибыло еще четыре автомобильные роты. Из них одна рота была поставлена также на Эрзерумское направление, так как на этом направлении базировались два корпуса: 1-й и 6-й Кавказские; одна рота (4-я) обслуживала по шоссе от Трапезунда 5-й Кавказский и 2-й Туркестанский корпуса; одна рота была направлена в состав 4-го Кавказского корпуса для обслуживания частей на Мушском и Битлисском направлениях, и, наконец, одна рота направлена через Энзели для обслуживания 1-го Кавказского кавалерийского корпуса по его длинной коммуникации.

Вопрос о транспортных средствах вообще был чрезвычайно серьезным, особенно на главном Эрзерумском направлении, где было наибольшее сосредоточение войск и где провозоспособность Эрзерумской узкоколейной железной дороги не могла удовлетворить потребности трех корпусов, действовавших на этом направлении. С целью удовлетворительного разрешения этого вопроса, после занятия Трапезунда, как только наши войска продвинулись настолько, что открылся шоссейный путь Трапезунд — Гюмиш-хана — Эрзинджан, базирование 2-го Туркестанского корпуса было перенесено с Эрзерумского направления на Трапезундское, для подачи всего необходимого этому корпусу морем из Батума.

На Батуме морем базировался и 5-й Кавказский корпус; при этом в Офе была устроена промежуточная база 5-го Кавказского корпуса, а в Платане — 2-го Туркестанского.

Кроме связи по проволочному телеграфу, к этому времени получила некоторое развитие организация и радиосвязи, бывшей в начале войны в зачаточном состоянии.

В июле 1915 г. имевшиеся в распоряжении Кавказской армии искровые станции образовали следующую сеть в тылу армии: за фронтом 2-го Туркестанского корпуса были расположены конные станции: № 7 — в Ольгах и № 8 — в Ардагане; за 1-м Кавказским корпусом: автомобильная — в Медлингерте и конная № 9 — в Сарыкамыше, и кроме того вьючная № 2 — в Хошабе; за фронтом 4-го Кавказского корпуса имелись: конные, № 3 — в Новониколаевской, № 1 — в Оргове и № 4 — в Санжане; в районе Азербайджан-Ванского отряда: конные № 6 — в Хое и № 5 — в Гаратюне, и вьючная № 1 — в Гумите; в Александрополе — две конные.

В 1916 г. искровая связь получила дальнейшее развитие. При корпусах находилось корпусное отделение из одной полевой станции, двух вьючных и двух — для подслушивания. Для придания коннице — конные отделения из одной полевой и одной вьючной. И, наконец, при штабе армии — армейское отделение из одной полевой станции, двух автомобильных станций и двух приемных.

Службы радиосвязи были объединены в отдельную радиогруппу, подчиненную генерал-квартирмейстеру штаба фронта.

Ввиду чрезвычайно гористого характера театра военных действий, высоких гор с большими и продолжительными снежными осадками, горного характера почти всех рек и речек, с сильными разливами, влияние климатических условий на успешный ход операций было значительно. Дабы иметь своевременные наблюдения за состоянием погоды, осадков и связанным с этим разливом рек, весь театр военных действий был покрыт сетью метеорологических станций, число которых к концу 1916 г. доходило до 17-ти.

А в управлении генерал-квартирмейстера было образовано метеорологическое отделение для объединения всей этой службы.

Летом 1916 г. кавказская весьма скромная авиация была развернута. Оба Сибирских отряда были переименованы в Кавказские, и было сформировано еще два отряда. Они получили наименование 1, 2, 3 и 4-го Кавказских авиаотрядов.

Главное ядро авиации было сосредоточено в Эрзеруме при штабе армии; здесь находились авиаотряды: 1, 2 и 4-й Кавказские; при этом из их состава одно отделение было перемещено в Хныс-калу и передано в распоряжение штаба 4-го Кавказского корпуса для разведки на широком фронте этого корпуса. 3-й Кавказский авиаотряд поручика Заболоцкого был придан Азербайджан-Ванскому отряду и расположен в с. Гейдер-Абад на юго-западной оконечности Урмийского озера.

Впоследствии, в августе 1916 г., по занятии нами Эрзинджана, в последний были выдвинуты 1-й и 2-й Кавказские авиаотряды из Эрзерума и приданы для разведки штабу 1-го Кавказского корпуса.

Тогда же при штабе армии была образована авиачасть, и инспектором авиации Кавказского фронта был назначен старший из летчиков капитан Курбатов.

Полеты на существовавших в авиаотрядах аппаратах Формана, Вуазена и Ньюпора продолжали оставаться чрезвычайно трудными и опасными вследствие малого потолка аппаратов.

И только в начале 1917 г. на Кавказском фронте была получена партия аэропланов системы «Кодрон» (французская марка), два из которых были двухмоторные.

Эти аппараты прекрасно брали высоту, но были малой грузоподъемности, что представляло неудобство для дальних полетов.

Еще с середины 1915 г. производилось фотографирование местности с аэропланов, и это дело постепенно совершенствовалось.