Вновь о корректности в высказываниях

Вновь о корректности в высказываниях

Я уже писал о том, что у меня вызывают сомнения некоторые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева в отношении советской военной техники вообще и Т-34 в частности. Вот, например, что они пишут по поводу силовой установки Т-34: «Для машины весом 25–26 тонн мощность (дизельного двигателя. — Прим. авт.) 600–650 л.с. была излишней. К примеру, у немцев для средних танков Pz.IV, весивших 23,5 тонны, вполне хватало «Майбаха» мощностью 300 л.с. Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объем цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах. Установка слишком мощного движка приводила к перерасходу топлива, выбросу пламени через выхлопные трубы и быстрому выходу из строя. Поэтому на бензиновых двигателях BMW VI и дизелях В-2, ставившихся на «тридцатьчетверку», приходилось устанавливать специальный ограничитель мощности. И наоборот, для «Клима Ворошилова» весом 48–50 тонн мощности в 600–650 л.с. при работе на высоких оборотах было недостаточно. Таким образом, делают вывод М. Зефиров и Д. Дегтев, как В-2 (советский танковый дизель. — Прим. авт.), так и М-17Т (советская копия немецкого авиационного мотора BMW VI в танковом варианте) не годились ни для среднего, ни для тяжелого танка, и использовать их приходилось только из-за неимения какой-либо альтернативы» («Все для фронта?», с. 219).

В этой связи предлагаю вновь взглянуть на общую картину танкостроения в ходе Второй мировой войны. На столь нравящемся М. Зефирову и Д. Дегтеву среднем немецком танке Pz.IV (модификация F2 1941 года весом 23,6 тонны) действительно стоял карбюраторный двигатель «Майбах» HL 120TRM мощностью 300 л.с. Удельная мощность танка — 12,7 л.с. на тонну веса. У «маломощного» тяжелого КВ-1 удельная мощность — 12,6, то есть практически такая же. У тяжелого немецкого Pz.VIE «Тигр 1» образца 1943 года удельная мощность — 12,3, а у «Королевского тигра» — вообще 10. И ничего: считались чуть ли не лучшими тяжелыми танками того периода (я, правда, это мнение не разделяю). Удельная мощность американского тяжелого танка М26 «Першинг» — 12,1 л.с./т, у самого тяжелого английского — «Черчилля» — 9.

При выдаче техзадания на создание «пантеры» удельная мощность планировалась на уровне 22 л.с./т («The Panther & Its Variants», с. 18). Этого показателя, как мы знаем, достичь не удалось. Через десять лет после окончания Второй мировой уже упоминавшийся выше бывший германский генштабист Эйке Миддельдорф в своей книге «Русская кампания: тактика и вооружение» в отношении идеальных параметров средних танков будущего писал следующее: «В качестве стандартного образца вооружения танкового батальона и бронетанковых войск вообще можно принять средний танк весом 40 т с дизельным двигателем воздушного охлаждения, имеющим удельную мощность порядка 20 л.с. на тонну веса» (с.78). Миддельдорф поясняет: «Опыт немецкой армии показывает, что следует отдать предпочтение маневренности и подвижности танка, а также бронепробиваемости танковой пушки, нежели броневой защите» (там же).

А теперь про «излишнюю» мощность Т-34 и ее ограничители. Так вот, удельная мощность Т-34-85 образца 1944 г. — 15,4, такая же, как у последней модели немецкого танка «Пантера» — Pz.VG. У «тридцатьчетверок» образца 1941 года удельная мощность была на уровне 17,5; у американского «Шермана» М4А1 образца того же 1941 г. — 12,2, а у лучшего английского танка Второй мировой «Комет» — 17 л.с./т. Его предшественник — «крейсерский» танк «Кромвель VI» (тоже с подвеской «Кристи») — имел удельную мощность, равную 21,7 л.с. на тонну веса.

На последние модели «пантер» и «тигров» ставили одинаковый двигатель — «Майбах» HL230 РЗО мощностью 700 «лошадей». На «Пантеру II» собирались поставить еще более мощный «Майбах» — мощностью 900 л.с. На британских «кромвелях» и «кометах» устанавливался «потомок» авиационного мотора RR «Мерлин» — бензиновый двигатель «Метеор» мощностью 608 лошадиных сил. На новейшие американские «шерманы» и «першинги» в 1945 году ставили опять же двигатели авиационного происхождения — Ford GAA и Ford GAF мощностью 507 «лошадей», что давало им удельную мощность 13,4 и 12,1 л.с./т соответственно. Ограничители ставили не только на дизельные двигатели Т-34: они устанавливались также на карбюраторные моторы «пантер», английских «крейсеров», американских средних и тяжелых танков. И, как водится, экипажи частенько перед боем эти ограничители снимали. Двигатель, конечно, штука дорогая, но жизнь дороже: чем выше мощность мотора, тем выше скорость и маневренность в бою и соответственно выше шансы выжить. Пока, кстати, ни в одних танкистских мемуарах я не встретил жалоб на «излишнюю» мощность двигателей тех или иных бронированных машин.

В общем, ваш покорный слуга так и не понял, почему М. Зефиров и Д. Дегтев подвергли столь жесткой критике за «ненужную» мощность именно советские двигатели М-17 и В-2. Не понял я и то, как, имея большую удельную мощность, чем все тяжелые танки Второй мировой (кроме «пантеры»), маломощным оказался КВ-1 образца 1941 г.

Признаюсь: у меня закрадывается подозрение, что «плохими» Т-34 и КВ в изложении указанных историков оказались бы «по-любому» — вне зависимости от использованных модели мотора, пушки и пр. Наконец, не отвечает действительности и их утверждение о том, что дизель В-2 и «бумер» М-17Т устанавливались на советских танках якобы вынужденно — в отсутствие иных альтернатив. Авторитетный российский историк В. Котельников подсказывает, что в качестве силовой установки для советских тяжелых танков мог использоваться как минимум еще один движок — 850-сильный ГМ-34БТ выдающегося конструктора авиадвигателей А.А. Микулина. Именно этот мотор (который, разумеется, тоже имел авиационных «предков») применялся на опытных образцах тяжелых танков Т-100 и СМК, а также самоходки СУ-100 («Russian Piston Aero Engines», с. 108). Указанные танки не поступили на вооружение не потому, что были плохие, а потому, что КВ оказался еще лучше — в том числе и из-за дизеля В-2К. Для справки: с мотором ГМ-34БТ танк КВ-1 имел бы удельную мощность, равную 17,9 л.с./т, то есть превысил бы уровень Т-34 образца 1941 г. (17,5).

Не может не вызывать изумления и следующий уже упоминавшийся критический комментарий господ Зефирова и Дегтева в отношении советских движков: «Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объем цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах». Предлагаю в этой связи взглянуть на Таблицу № 3, составленную в основном по информации, приведенной в Приложениях № 2, 6, 18а и 19 к книге Вальтера Шпильбергера «The Panther & Its Variants» (с. 235, 242, 265, 269, 275). В отношении моторов М-5 и М-17Т/Л я использовал показатели мощности и «сухого веса» из Таблицы № 10 работы В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» (с. 245), а также сканов оригинальных инструкций по эксплуатации указанных движков из статьи «Танковый авиамотор М-17» Б.Н. Сухиненко:

Таблица № 3

Нетрудно заметить, что приведенный выше комментарий российских историков вполне справедлив, но относится не к советским моторам В-2 и М-17 (а заодно и М-5), а к… германским танковым двигателям Maybach HL 120, 210 и 230. При аналогичной (условно «авиационной») компоновке для всех приведенных в Таблице № 3 движков — V-образные, жидкостного охлаждения, 12 цилиндров — германские моторы действительно имели гораздо меньший объем, чем советские М-5, В-2 и уж тем более М-17. В зависимости от модели эта разница могла составлять 1,7–4 раза! И компенсировать это действительно пришлось увеличением числа оборотов в минуту — до 3000 для достижения максимальной мощности и 2500–2600 об./мин. — для достижения мощности эксплуатационной. В итоге число оборотов германских танковых моторов получилось как у «продвинутых» авиадвигателей той поры.

Несмотря на то что максимальное количество оборотов двигателей семейства В-2 оказалось сравнительно невысоким — 2000 в минуту, они тем не менее вполне достойно смотрелись в том, что касалось такого важнейшего показателя, как специфическая мощность (мощность на единицу веса мотора). Нетрудно убедиться, что в этом плане советские дизельные движки В-2 и В-2К практически не уступали бензиновым германским моторам. Совсем не «отсталыми» смотрятся и произошедшие от германского авиационного «бумера» BMW VI советские моторы М-17Т и М-17Л, а также вконец вроде бы «устаревший» М-5 («Либерти»), Скажем, при значительно меньшем максимальном числе оборотов в минуту бензиновый двигатель М-17Л имел специфическую мощность в два раза выше, чем бензиновый же немецкий Maybach HL 230, и практически такую же абсолютную максимальную мощность. В данном конкретном случае «секрет», по-видимому, заключался в том, что цилиндры советских моторов делались из алюминиевого сплава, а соответствующие компоненты германского движка — из «чугуния». Даже при сравнении очень близких аналогов — HL 210 Р45 (этот немецкий танковый двигатель имел алюминиевый блок цилиндров) и М-17Л советский мотор имел специфическую мощность 1,18 л.с./кг против 0,68 у немецкого (разница — 42 %), обладавшего такой же максимальной мощностью — 650 л.с. Причина?.. Я не специалист, но могу предположить, что в данном случае как раз и мог сказываться гораздо меньший объем немецких моторов, предназначенных как для средних, так и для тяжелых танков.

Теперь коротко взглянем на информацию, касающуюся современных танков (данные приводятся согласно «Полной энциклопедии боевых танков и самоходных орудий» О. Дорошкевича). Немецкий «Леопард-2» весит 62,5 тонны, на нем установлен турбодизель мощностью 1500 л.с., удельная мощность — 24. Английский «Челенджер-2» весит 62,5 тонны, на нем установлен дизель мощностью 1200 л.с., удельная мощность — 19,2. На советский 46-тонный Т-80 ставилась газотурбинная установка мощностью 1,250 л.с., удельная мощность — 27. Французский «Леклерк» весит 54,5 тонны, на нем применяется турбодизель мощностью 1500 л.с., удельная мощность — 27,5. Американский 62,5-тонный «Абрамс» был, по сути, «построен вокруг» своего многотопливного турбинного двигателя мощностью 1500 л.с., его удельная мощность — 24 (на этот двигатель, между прочим, тоже ставят ограничитель). Одним словом, «излишняя» мощность двигателя «тридцатьчетверки» (на самом деле ничего «лишнего» в этом плане не наблюдалось) и тот факт, что он был дизельным, — это, с моей точки зрения, не недостаток, а, напротив, наглядно продемонстрированная способность советских конструкторов того времени заглядывать в будущее. И если Т-34 был столь сложен в управлении и требовал «виртуозности» от советских механиков-водителей, мне непонятно, каким образом его фрикционы не горели в условиях жаркой Африки спустя сорок пять лет после окончания Второй мировой. Последнее могу засвидетельствовать лично: Т-34-85 советского производства я часто встречал во время службы офицером в воюющей Анголе в 1989–1991 годах, где они оказались после долгой службы в советской и кубинской армиях, но тем не менее вполне пригодились вооруженным силам этой африканской страны.

Отмечу также, что если М. Барятинский, М. Зефиров и Д. Дегтев являются представителями «отрицательного» полюса мнений о Т-34, то вот образцы «положительного» полюса я, как мне кажется, не приводил. Мнения процитированных мною немецких и советских танкистов и экспертов абсолютно трезвые и взвешенные — то есть располагаются где-то «посередине». Никакой чрезмерной восторженности в их высказываниях на этот счет я не нашел. К тому же я не верю и в то, что солдат и офицеров элитных частей Вермахта и войск СС кто-то мог против их воли заставлять идти в бой на «недотанках», произведенных «недочеловеками». Когда немцы использовали бронированные машины (причем не только Т-34, но и Т-26, БТ и КВ — десятки соответствующих фотографий можно при желании найти в Интернете) и артиллерийские орудия, захваченные у Красной Армии, они делали это только потому, что их полностью устраивало соотношение между их несомненными преимуществами и столь же ясно видимыми недостатками. И если гауптштурмфюрер войск СС шел в бой на Т-34 первых выпусков вместо Pz.IV «продвинутых» модификаций, то делал он это исключительно потому, что даже «дефективный» советский танк как минимум ничем не уступал «конструктивно отработанному» немецкому. Надо учитывать, что при этом эсэсовский офицер не мог не знать о вполне реальной опасности быть подбитым своей же противотанковой артиллерией и авиацией. Не занимались бы тем же самым и финны, покупавшие у Германии захваченные советские «сотки» (Sotka — «утка» по-фински: силуэт Т-34 напоминал финнам силуэт сидящей на воде утки), и итальянцы, в чьих войсках, как оказалось, тоже попадались захваченные «тридцатьчетверки».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.