Глава 6 Самолет-невидимка
Глава 6
Самолет-невидимка
На базу самолет привезли ночью. Сильные прожектора возле КПП осветили большой гусеничный тягач, многоколесную платформу-прицеп, а на платформе – зачехленный фюзеляж и отдельно крылья в деревянных колодках, также полностью зачехленные. Стойки шасси, колеса, оперение, лопасти винта – все было обернуто плотно брезентом. От пыли или дождя самолеты, даже экспериментальные, так тщательно не укрывают, а это значило, что машину чехлы защищали именно от чересчур любопытных глаз. И близко к этому самолету никто подойти не мог: мотоциклисты, сопровождавшие платформу, не подпустили к ней даже меня, помощника дежурного по части.
А. Широкорад.
Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия
Рис. 6.1. Легкий моноплан (авиетка) АИР-4 конструкции А. С. Яковлева
Базовой машиной стал легкий моноплан (авиетка) АИР-4 конструкции А. С. Яковлева. Все эксперименты проводились в обстановке чрезвычайной секретности, и отчеты о них до сих пор не попали в руки исследователей.
А. Широкорад.
Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия
Весной 1965 г. в одном из многочисленных американских бульварных изданий вышла статья некоего любителя-уфолога Мориса Канна под названием «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего?». В предисловии Канн голословно утверждал, что ему удалось проинтервьюировать некоего советского перебежчика, скрывающегося под псевдонимом Иван Петров. Этот бывший авиатехник якобы присутствовал осенью 1937 г. на испытаниях очень необычного самолета на аэродроме одного из номерных конструкторских бюро, расположенных где-то под Вологдой. Рассказ Петрова содержал следующее:
Судя по общим размерам и формам, прорисовавшимся под брезентом, это был легкий моноплан с высоко расположенным крылом на подкосах – так называемый «парасоль», с тонким ферменным фюзеляжем и, по-видимому, с маломощным мотором-звездой воздушного охлаждения. «Наверняка, – подумал я тогда, – самолет не боевой и не скоростной, а учебный или связной, доработанный и приспособленный для каких-то испытаний»…
Ворота распахнулись, тягач потащил платформу по широкой расчищенной просеке и дальше – через летное поле к опытному ангару в полукилометре от прочих аэродромных служб. В этом ангаре работали бригады, присланные с заводов и из конструкторских бюро, подготавливая всякую экспериментальную технику к полетам. Что там делалось, знало только командование базы.
Утром в нашей части появился довольно молодой товарищ, для которого вот уж с неделю как освободили целую комнату в комсоставском общежитии. Фамилия его была немного странная – Алевас, имя, кажется, Сильвестр, а отчество неизвестно. Впрочем, по фамилии его никто не называл, он потребовал, чтоб его называли просто «товарищ конструктор», и все. Был он лицом гражданским (это я выяснил быстро, и не только по манере его поведения), но привез его к нам «бьюик» с армейскими номерами, и шофер был из округа, к тому же не рядовой, а с «кубарями» в петлицах. Оставив в комнате чемоданы, они сразу же поехали к штабу. В тот же день связисты провели в комнату Алеваса полевой телефон, доставили лучшую мебель, цветы, ковер во весь пол. Повесили дорогие шторы и развесили на стенах красивые картины. Комфорт, одним словом!
За территорией военного городка была гостиница, в номерах люкс которой надолго останавливались всякие замнаркомы и командармы, посещавшие нашу базу, но все эти номера люкс не шли ни в какое сравнение с теми удобствами, какие устроили новоприбывшему конструктору.
Приближалось время испытаний. «Товарищ конструктор» с нами не общался, но вовсе не по причине строжайшей секретности, просто он все время был занят – то пропадал в ангаре, то выезжал на своем «бьюике» из части неизвестно куда. Опытный ангар жил особой, скрытой от непосвященных жизнью, но все же база была единой войсковой частью, и постепенно все ее службы захватила ясно ощутимая возрастающая напряженность. Никто вроде бы никому ничего определенного не передавал, но каждый чувствовал: приближаются какие-то важные события. И когда настал день испытания, на краю летного поля собрался весь мало-мальски свободный личный состав. Да, понятно, секретность… Но если машина уже в полете, то как ее скроешь?
22 ноября выдался ясный солнечный день, секретный самолет вывели из ангара, и сопровождать его в полете должны были два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В переднюю кабину «спарки» сел кинооператор со своей кинокамерой. По сравнению с истребителями таинственная машина и правда выглядела обычным небесным работягой, вроде какого-нибудь связного, санитарного или для первоначального обучения, – если б не ее ярко блестевшая под солнцем обшивка. Это мог быть отполированный металл, но до войны такую полировку если и применяли, то редко. Летчик, поговорив с механиком, занял свое место. Приехало начальство, военное и гражданское, и с ними Алевас. «Товарищ конструктор» долго говорил о чем-то с механиками и пилотом. Несколько раз он выгонял из кабины пилота, сам залезал в нее и производил какие-то манипуляции с рычагами управления. Наконец все, кроме одного из механиков, отошли от самолета на приличное расстояние, и Алевас дал сигнал на запуск мотора.
Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что ждать надо именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же одновременно с нарастанием оборотов самолет начал… исчезать из виду! Он начал истаивать, прямо-таки растворяться в воздухе! Что самолет разбегался, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом. Следом немедленно поднялись оба истребителя: один стал догонять «невидимого», а со «спарки» это снимали. Съемка велась и с земли, одновременно с нескольких точек.
Но погони не получилось. Истребители потеряли невидимку, и зрители его потеряли, то есть несколько раз над полем, над городком, в совершенно пустом и ясном небе медленно прокатывался близкий звук его мотора, а истребители в это время из соображений безопасности метались совсем в другой стороне.
Так продолжалось что-то около получаса, пока наконец все не убедились в бесполезности «погони». Истребители сели и быстро отрулили с полосы. Летчики подошли с докладами к командиру базы, возле которого стоял сияющий Алевас. Как стало известно, и съемка с земли ничего не дала – операторы наводили объективы на звук, все небо обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени того самолета не оказалось…
Вскоре «невидимка» тоже сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился невдалеке от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей невидимого винта. Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет опять «сгустился» на полосе, как джинн из арабской сказки…
В комментариях к рассказу Ивана Петрова, сделанных самим Канном, указывалось, что, по мнению очевидца, невидимость самолета достигалась вовсе не эффектом отражения света, обусловленным наличием полированной обшивки – земля в тот день была укутана ярко-белым снегом, отличным от цвета голубого неба, к тому же самолет летал над лесом, который неизменно отражался бы на его нижних поверхностях.
Сегодня такие исследователи истории отечественной авиации, как А. Б. Широкорад, В. Б. Шавров и А. В. Бирюк, считают, что в основе этой в высшей степени загадочной истории лежат слухи о засекреченном эксперименте некоего авиаконструктора Сильванского…
Александр Васильевич Сильванский (1915–1978) окончил Московский авиационный институт и после нескольких лет работы на различных авиазаводах технологом и инженером решил заняться конструированием самолетов. В этот период как раз началась широкая кампания по обновлению парка истребителей. Явное отставание советской авиации от немецкой техники проявилось на фронтах гражданской войны в Испании. Взяв за основу хорошо проработанную схему истребителя И-16, Сильванский сумел получить заказ на свой проект моноплана И-220 с мотором М-88. Его разработка попала в бюро известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883–1938), который вскоре умер от быстротекущего рака крови. Переманив к себе около 20 его бывших сотрудников, Сильванский создал новое конструкторское бюро ОКБ-153, образованное приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г. Для опытных работников Григоровича И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Работа началась на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия, Иван Михайлович Данишевский, вот уже год-полтора руководил сначала внедрением, а затем и серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220.
В общем-то, нельзя сказать, что концепт И-220 был так уж плох, ведь он имел очень мощное по сравнению с аналогами вооружение – две 20-мм пушки и четыре пулемета. В январе-феврале 1940 г. Сильванскому удалось перевести свое КБ из Новосибирска в Подмосковье. Однако после того, как нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин ознакомился с отчетом об испытаниях И-220, он тут же издал приказ о расформировании ОКБ-153 и передаче в МАИ опытного образца истребителя как учебного пособия факультета самолетостроения, дабы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать. Самого главного конструктора Шахурин намеревался привлечь к уголовной ответственности «за подрывную деятельность».
Совершенно неясно, как Сильванский избежал ареста, в то время как многие авиаконструкторы попали в ГУЛАГ без малейших причин. Возможно, тут сыграло свою роль то, что Сильванский был близким родственником наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича. Неизвестна его судьба в военные и послевоенные годы, ходили лишь слухи, что после смерти Сталина Сильванский какое-то время работал у С. П. Королева и предлагал генеральному конструктору проекты «уникального космического самолета-штурмовика», «космического лифта» и «космического бомбардировщика», ни один из которых не воплотился в реальность…
Между тем от самолета-невидимки Сильванского действительно тянется след за океан, и связан он с его сотрудником Иваном Петровичем Лемишевым. После расформирования ОКБ-153 он работал в Московском реактивном НИИ в коллективе конструктора И. А. Меркулова, который в то время занимался разработкой прямоточных реактивных двигателей.
В январе 1941 г. Лемишев попал в состав делегации советских военных экспертов, отправившихся в США для изучения новинок американского авиапрома и, в частности, тогда еще пионерских разработок газотурбинных двигателей.
Ну а 15 февраля Лемишев вышел, как обычно, из гостиницы на вечернюю прогулку и навсегда исчез из поля зрения бдительных органов госбезопасности. Прошло много времени, и в разгар «холодной войны» американский историк Дональд Кремнер, заинтересовавшийся по каким-то причинам делом Лемишева, наткнулся в 1972 г. на фундаментальное исследование немецкого историка Г. Фрейзера «Русские крылья Америки». В книге обстоятельно анализировался творческий вклад в американское авиастроение многих выдающихся представителей русской эмиграции. В том числе, упоминался и некий И. П. Леминовский как авиационный инженер, сбежавший в США во время служебной командировки в 1941 г.
Проведя дополнительное расследование, Кремнер опубликовал обширную статью, посвященную многим загадочным русским эмигрантам, в которой смело предположил, что Леминовский и является тем самым Лемишевым. Вскоре после этого, в январе 1987 г., Кремнеру пришло письмо без обратного адреса, подписанное авиационным инженером Альбертом Николсоном. В нем рассказывалось, что в первой половине 1960-х гг. Николсон жил в столице штата Огайо – Колумбусе по соседству с Леминовским, пока тот не переехал в Нью-Йорк. Он действительно оказался Лемишевым. Николсон работал в одной из авиационных фирм, и поэтому соседи часто обсуждали новости авиации. Лемишев рассказывал Николсону, что до войны он работал в секретном конструкторском бюро и принимал участие во многих удивительных авиапроектах.
Рис. 6.2. Опытный истребитель И-220
По схеме и общему виду истребитель был похож на И-16, но чуть длиннее и на более низком шасси. Конструкция его также была взята в точности по И-16, но шасси было одностоечным, тогда уже общепринятым. Все было бы нормальным, но ниши для убранных колес оказались неудачными и испортили профиль крыла, а винт оказался слишком близок к земле и при работе почти касался ее лопастями. Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал. Все же Сильванский, не проведя заводских испытаний, привез его в Москву (ЛИИ) и так настаивал на проведении испытаний и доводок. Летчик с большим трудом и не с первого захода кое-как оторвал самолет от земли и, едва набрав 300 м высоты, с трудом посадил его, сказав, что летать на нем нельзя. Несостоятельность Сильванского как главного конструктора стала для всех очевидна, и деятельность его в авиации кончилась.
В. Шавров.
История авиации
Рис. 6.3. Истребитель Sea Wolf («Морской волк»)
Технические характеристики: экипаж – 3 человека, длина – 11,95 м, размах крыльев – 17,35 м, высота – 4,72 м, максимальный вес – 8386 кг. Двигатель: Pratt & Whitney R-2800, 2000 л. с., максимальная скорость – 492 км/ч, дальность полета – 2414 км, потолок – 8290 м. Вооружение: 12,7-мм пулемет М2 Browning в капоте, 2 пулемета в крыльях и 1 в башне, пулемет M 1919 Browning (7,62 мм) в вентральном креплении (внутри вала вращения винта), бомбы – 910 кг, или одна торпеда.
Однажды Лемишев и Николсон обсуждали знаменитую книгу уфолога Морриса Джессупа «Аргументы в пользу НЛО» и остановились на теме Филадельфийского эксперимента. Выслушав доводы Николсона в пользу реальности этих событий, Лемишев только рассмеялся и рассказал поучительную историю об американском самолете-невидимке. Участвуя в разработке фирмой Vought-Sikorsky перспективного палубного истребителя-торпедоносца TBY-1, который прозвали Sea Wolf («Морской волк»), и его модификации Consolidated-Vultee TBY-2, Лемишев стал непосредственным свидетелем того, как руководство поделило целевое финансирование на три части, а чтобы получить дополнительные ассигнования, развернуло исследования по созданию «невидимого самолета». Сам Лемишев принимал в этой афере самое непосредственное участие, поставляя все необходимые для этого материалы американским разработчикам. При этом эмигрант утверждал, что «невидимый самолет» – это именно его идея, которой в свое время воспользовался авиаконструктор Сильванский.
С помощью чертежей и конспектов Лемишева об эксперименте 1937 г. с АИР-3 махинаторам удалось убедить Пентагон профинансировать «перспективные» разработки по созданию «визуальной невидимости у самолетов, вертолетов и маломерных катеров». Как поверила в подобную ерунду экспертная комиссия, дававшая заключение о реальности выполнения данного проекта, до сих пор остается загадкой. Еще более удивительно участие в этих научно-исследовательских работах некоторых видных ученых, которых неизвестными путями удалось склонить к сотрудничеству.
Вскоре после своих откровений Лемишев переехал из Колумбуса в Нью-Йорк, и его следы затерялись. Тем не менее рассказы бывшего соседа так заинтересовали Николсона, что он решил попробовать перепроверить полученные сведения по своим каналам. Некоторые данные, предоставленные Николсону русским и неизвестные широкой публике, сходились даже в мелочах, из чего можно было заключить, что Лемишев действительно владел некоторой специальной информацией и, следовательно, вполне мог участвовать в соответствующих авиаразработках. Между тем сбор специфической информации Николсоном не остался незамеченным, и после очень неприятной беседы с агентами ФБР, желающими покопаться в давних секретах американского правительства, он прекратил дальнейшее расследование.
Кремнер решил не только обобщить полученные данные, но и связать их с известными событиями в доках Филадельфии, развернувшимися осенью 1943 г. Уже первые публикации на эту тему, размещенные Кремнером в уфологических изданиях, вызвали особый интерес американских исследователей. И действительно, ведь творчество Лемишева-Леминовского давало сенсационный «русский след» к тайне Филадельфийского эксперимента. Всякая дополнительная информация тут особенно важна, поскольку этот эксперимент уже тем схож с опытами Сильванского, проводимыми с «невидимым самолетом», что вся сопутствующая документация по нему тоже исчезла. Многое могли бы разъяснить судовые журналы «Элдриджа», но на все запросы в центральный архив ВМС США о судьбе этих, в общем-то, совсем не секретных документов следует официальный ответ: «Найти, а следовательно, предоставить в ваше распоряжение не представляется возможным». А вахтенные журналы корабля сопровождения «Фьюресет», также присутствовавшего при эксперименте, и вовсе были уничтожены по указанию свыше, хотя это и противоречит всем имеющимся правилам…
Тут надо заметить, что руководство ВМФ США всегда категорически отрицало сам факт проведения чего-либо подобного Филадельфийскому эксперименту как в годы войны, так и в послевоенное время. Естественно, что все подобные аргументы Пентагона полностью разбивались очень популярной среди разномастных уфологов «теорией правительственного заговора». Криминалисты хорошо знают, как опасно некритично проводить широкий сбор свидетельских показаний. Поэтому нет ничего удивительного, что армия уфологов в конце концов получила целый ряд сенсационных результатов. Так, например, нашлись документы, подтверждающие, что с 1943 по 1944 г. Альберт Эйнштейн консультировал некие проекты ВМФ США и даже давал соответствующие экспертные заключения, следы которых нашлись в архивах УВМИ. Объявились и свидетели, одни из которых лично видели, как исчезал «Элдридж», а другие держали в руках листки с расчетами, выполненными характерным почерком Эйнштейна. Кто-то даже запомнил газетное сообщение тех времен, рассказывающее о матросах, сошедших на берег с какого-то корабля, а потом «растаявших в воздухе» прямо за кружкой портера в припортовом баре на глазах очевидцев[38].
Сегодня цепочка событий, которую можно встретить в любом аналитическом уфологическом обзоре, выглядит так: в конце 1920–1930-х гг. некоторые материалы Теслы попали в Советскую Россию, где были использованы в опытах по радиолокационной и визуальной невидимости; затем с эмигрантами эта информация вернулась в США и частично была использована в экспериментах с эсминцем «Элдридж» и палубным истребителем «Морской волк»; на современном этапе все эти данные входят в стелс-технологии.
Но каждое звено этой цепочки, конечно же, вызывает очень много критических вопросов. Тем не менее косвенным, но достаточно серьезным подтверждением этих фантастических событий служит упорное молчание спецслужб США и РФ. Казалось бы, что им стоит предъявить журналистам данные о событиях 1937–1943 гг.?! Но занавес молчания до сих пор покрывает все связанное с самолетами и кораблями– невидимками…
Итак, современная наука, оказавшись не в состоянии построить для ВВС визуально невидимые самолеты, попыталась проделать более простую вещь: создать технологию стелс, которая делает самолеты невидимыми для радаров. Реактивный истребитель «Стелс» легко увидеть невооруженным глазом, зато на экране вражеского радара его изображение по размеру примерно соответствует крупной птице. При этом материалы корпуса истребителя заменяются на прозрачные для радара: вместо стали используются различные пластики и смолы; изменяются углы геометрии фюзеляжа и меняется конструкция сопла двигателя. В результате всех этих ухищрений радарный луч противника, нащупавший самолет, начинает рассеиваться во всех направлениях и не возвращается в приемное устройство. Но даже если применяется эта технология, объект не становится совершенно невидимым, более того, в военных СМИ настойчиво циркулирует информация, что российские радиофизики уже давно создали многолучевые РЛС, способные легко выявлять стелс-самолеты и стелс-корабли…
Возможно, самым многообещающим из недавних достижений в плане невидимости является экзотический новый материал, известный как метаматериал; не исключено, что когда-нибудь он сделает объекты на самом деле невидимыми. При создании метаматериалов в вещество внедряются крошечные имплантаты, которые вынуждают электромагнитные волны выбирать нестандартные пути. Результатом стала сложная структура из керамики, тефлона, композитных волокон и металлических компонентов. Крошечные имплантаты, присутствующие в меди, дают возможность отклонять микроволновое излучение и направлять его по заданному пути. Цель тут ясна: создать при помощи нанотехнологии метаматериалы, способные искривлять не только микроволны, но и видимый свет.
Разрабатываются метаматериалы, способные особым образом рассеивать видимый свет, на базе совершенно иной технологии, получившей название «плазмоника». Ее цель – таким образом «сжать» свет, чтобы можно было манипулировать объектами в наномасштабе, особенно на поверхности металлов. Причина их электропроводности кроется в том, что электроны в атомах металлов слабо связаны с ядром и могут свободно передвигаться вдоль поверхности металлической решетки. Электричество, идущее по проводам у вас дома, представляет собой плавный поток этих слабо связанных электронов, движущихся по металлической поверхности. Но при определенных условиях, когда луч света с ней сталкивается, электроны могут завибрировать в унисон со светом. При этом на поверхности металла возникают волнообразные движения электронов (эти волны называют плазмонами) в такт с колебаниями электромагнитного поля над металлом. Что еще важнее, эти плазмоны можно «сжать» – при этом они будут иметь ту же частоту, что и первоначальный световой луч (а значит, будут нести ту же информацию), но значительно меньшую длину волны. В принципе затем эти сжатые волны можно втиснуть в нанопроводники. Как и в случае фотонных кристаллов, конечная цель плазмоники – создание компьютерных чипов, в которых работает не электричество, а свет.
Затем ученым придется изобрести и создать метаматериалы, способные изгибать свет в трех измерениях, а не только на плоских двумерных поверхностях. После этого перед ними встанет проблема создания метаматериалов, изгибающих свет не одной частоты, а нескольких – или, скажем, полосы частот. Это, возможно, окажется самой сложной задачей, потому что все разработанные до сих пор крошечные имплантаты отклоняют свет только одной точно заданной частоты. Возможно, ученым придется заняться многослойными метаматериалами, где каждый слой будет действовать на одну конкретную частоту.
Еще один способ сделать объект отчасти невидимым – сфотографировать вид позади него и затем спроектировать это изображение непосредственно на поверхность объекта или на некий экран перед ним. Если посмотреть спереди, то покажется, что объект стал прозрачным и свет каким-то образом проходит сквозь его объем. Прототипы плащей с системой оптической маскировки уже созданы в лаборатории. Если посмотреть точно спереди на человека в таком плаще, кажется, что он исчезает, потому что видите вы при этом только изображение того, что происходит позади. Но если вы, а вместе с вами и ваши глаза, немного сдвинетесь, а изображение на плаще при этом останется прежним, станет понятно, что это всего лишь обман. В системе более реалистичной оптической маскировки необходимо будет создавать иллюзию трехмерного изображения. Для этого потребуются голограммы.
Создание таких трехмерных изображений возможно благодаря «когерентности» лазерного света, т. е. тому факту, что электромагнитные колебания в нем происходят строго в унисон. Чтобы построить голограмму, когерентный лазерный луч расщепляют на две части. Одну половину направляют на фотопленку, другую – на эту же фотопленку, но уже после отражения от объекта. При интерференции двух половинок луча на пленке возникает интерференционная картина, которая содержит всю информацию об исходном трехмерном луче. Пленка после проявления выглядит не слишком многообещающе – на ней видна только паутина непонятных линий и завитков. Но если пропустить через эту пленку лазерный луч, в воздухе, словно по волшебству, возникает точная трехмерная копия объекта.
Тут надо заметить, что существует еще один путь к разгадке проекта «Радуга» с его Филадельфийским экспериментом, и связан он с понятием некоей таинственной «телесилы», о которой упоминал Тесла. В 1940 г. в интервью The New York Times 84-летний изобретатель заявил, что в преддверии вступления США в войну считает своим патриотическим долгом раскрыть перед американским правительством секрет загадочной «телесилы». Она построена, как подчеркнул Тесла, на совершенно новом физическом принципе, о котором никто и не мечтал, отличном от принципов, воплощенных в его изобретениях в области передачи электроэнергии на большие расстояния. По словам Теслы, этот новый тип энергии будет действовать посредством луча диаметром в одну стомиллионную долю квадратного сантиметра и может генерироваться особыми станциями, стоимость которых не будет превышать пару миллионов долларов, а время постройки – нескольких месяцев.
Условием сотрудничества с правительственными органами Тесла поставил создание научно-исследовательского института наподобие Принстонского института передовых исследований. Несмотря на шумное обсуждение этого открытия изобретателя в печати, никаких официальных комментариев не последовало, однако именно тогда, по сведениям американских уфологов, и возник секретный проект «Радуга» (по другим предположениям, от уже существовавшей программы отпочковалось «тесловское» направление «Феникс», перешедшее затем в миссию «НИК» – Никола Тесла).
Как же связать таинственную «телесилу» со специальными вопросами инженерной радиофизики на тему «лучей смерти», не сходившую со страниц довоенной мировой печати и научно-фантастической литературы?
Для этого нам придется в очередной раз вернуться к довоенной спецтематике ведущих советских НИИ физико-технической направленности.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.