Ил-2 — торпедоносец
Ил-2 — торпедоносец
Л.Онищенко (г. Харьков)
Всякий, кто интересовался историей знаменитого Ил-2, знает о существовании его морской модификации Ил-2Т, где индекс «Т» означает: торпедоносец.
Упоминания об этой модификации имеются и в однотомнике Качковского, и в двухтомнике Шаврова, и в пятитомнике Немечека. Однако, как машине, рассчитанной на 400 (600 — в перегрузку) килограмм бомбовой нагрузки, удавалось поднимать торпеду весом около тонны, историки авиации скромно умалчивают. Благоразумно отсутствует и какой-либо графический или фотоиллюстративный материал. О боевом применении Ил-2Т мне вообще никакой литературы не встречалось.
Короче говоря, вопросов этот индекс «Т» поднимает столько, что впору было засомневаться: «А был ли мальчик?».
Однако, совсем недавно, мне посчастливилось встретить человека, первый же разговор с которым рассеял все сомнения.
Этот человек — наш земляк, Вячеслав Яковлевич Дей — бывший фронтовой авиамеханик, ныне живущий и работающий хирургом (!) в г. Сочи (РФ). Его судьба — тема не этой краткой технической статьи, а целой отдельной книги, которой, увы, вряд ли дано увидеть свет.
Он начинал воевать на Севере, в знаменитой теперь Ваенге, рядом с «ястребами» капитана Сафонова и полковника Айшервуда, а закончил на Черном море, в районе Констанцы, в составе 23 ОШАП ЧФ.
Так вот, летом 1944 года в составе его полка, в одной из его эскадрилий, постоянно воевало звено Ил-2Т!
Что же это были за машины?
Базой служила массовая модель Ил-2м3 (крыло со «стрелкой»), с которой были сняты обе крыльевые пушки ВЯ (калибра 23 мм), и существенно изменены узлы подвески.
Эти меры давали минимум четверть тонны экономии полезной нагрузки, что, вместе с некоторой экономией на боезапасе оставшихся ШКАСов и УБ, позволило (в очень перегруженном варианте) поднять в воздух самую легкую советскую торпеду марки 45-36-АН (калибра 450 мм, длина — 5450 мм, боевая масса — 940 кг, высота бросания на скорости 320 км/час — 30 м).
Крепилась торпеда прямо к фюзеляжу Ил-2 в его диаметральной плоскости с помощью двух одинаково устроенных специальных узлов, состоявших из собственно механизма подвески, державшего торпеду, и двух трубчатых подкосов-упоров, не позволявших ей рыскать из стороны в сторону.
Исходя из словесного описания, устройство этого механизма подвески было таково: два стальных коротких «Г»-образных крюка крепились на общей оси по типу крон-циркуля — «усами» наружу, их заводили в сложенном виде в специальные крепежные отверстия на корпусе подвешиваемой торпеды*, а находившиеся снаружи «хвосты» контрили проволокой, под которую закладывали короткопламенные пиропатроны с электрозапалом, включаемым из кабины пилота от кнопки бомбодержателя.
При синхронном сбрасывании этих пиропатронов «усы» крюков сходились и выскальзывали из отверстий в корпусе торпеды, которая дальше следовала к цели самостоятельно, а освобожденные ею подкосы-упоры свободно болтались под брюхом у Ил-2 вплоть до самого возвращения.
Теперь несколько слов о определении места расположения узлов подвески на «живом» Иле: т. к. к 1944 году «летающий танк», за вычетом мотора и прикрывавшей его брони, изготавливался целиком из дерева, то подвесить столь серьезный по весу и габаритам груз можно было только к имевшейся броне (не нарушая при этом общей центровки машины). Поэтому первый узел находился в центре тяжести самолета (и торпеды), в районе шпангоута № 2 фюзеляжа, и крепился непосредственно к 5-миллиметровому бронеполу кабины. Для вывода его наружу в броне маслорадиатора, находившегося «этажом» ниже, пришлось сделать специальный вырез (наличие такого выреза подтвердил и отдельный разговор с Вячеславом Яковлевичем). Второй, аналогично устроенный, узел должен находился на максимальном удалении от первого (дабы предотвратить рыскание торпеды) — на самом заднем краю брони, в районе шпангоута № 4 (что также подтвердил опрос).
Угол установки торпеды в вертикальной плоскости по отношению к продольной оси самолета составлял, по-видимому, около 10°, ибо при другом его значении торпеда чертила бы хвостом по земле во время разбега и старта самолета.
Несколько слов о размерах отдельных деталей подвески: крючки стальные, около 20 мм в сечении и около 200 мм длиной; подкосы из дюралевой трубы диаметром 2.5–3.0 см и длиной около 0.5 м.
* Скорее всего, торпеда висела по стандартной схеме — на хомутах. Прим. ред.
Заканчиваю свое краткое сообщение с надеждой на то, что найдутся еще люди, способные уточнить и, если надо, исправить то первое, довольно приблизительное, описание интересной, но малоизвестной модификации столь знаменитой машины. Пишите нам в редакцию!
В заключение — несколько слов о том, как выглядели во время боев за Крым, в 1944 году, самолеты 23 ОШАП.
Машины в полк приходили из Куйбышева (завод № 18) в заводском зелено-коричневом камуфляже (до 1944 года — гладко-зеленые) со стандартным расположением пятен и звездами с бело-красным кантом в стандартных же позициях. В полку на самолеты наносили номера белой или желтой краской (какая была) по трафаретам, вписанным в прямоугольник 60x30 см и красили коки винтов в различные цвета: в первой эскадрилье в красный, во второй — в желтый, в третьей — в голубой.
На фюзеляж, перед кабиной в верхней части капота, наносилось в два цвета (красный и белый) изображение ордена Боевого Красного Знамени высотой около 50 см. Иногда только слева, иногда с обеих сторон.
Несмотря на полное господство в воздухе, достигнутое нашей авиацией к этому времени, потери полка в Крыму были колоссальны (примерно 100 % состава за месяц), только Вячеслав Яковлевич потерял тогда пять машин вместе с экипажами. Все они принадлежали к типу Ил-2м3, две — с НС-37, три — с ВЯ-23. Они все несли тактический номер «16» между звездой и хвостовым оперением.
Самолеты Ил-2 23 отдельного штурмового авиаполка ВВС Черноморского флота, лето 1944 года. Вверху-самолет с пушками НС-37 из второй эскадрильи; внизу — торпедоносец Ил-2Т, переделанный из стандартного штурмовика выпуска завода № 18. Самолеты имели одинаковый коричнево-зеленый камуфляж с голубым низом и различались по эскадрильям цветом коков Схему окраски разработал П. Онищенко, художник — А. Селютин.