Первые «беспилотники» корабельного базирования Часть 2

Первые «беспилотники» корабельного базирования Часть 2

Владимир Щербаков

QH-50C, вооруженный двумя противолодочными торпедами Мк 44, выполняет взлет с палубы американского эсминца.

Первым массовым серийным беспилотным вертолетом стал американский противолодочный «беспилотник» QH-50 DASH компании «Гиродайн», являвшийся носителем торпедного оружия и стоявший на вооружении американского флота с 1962 г. по 1970 г.

«Гиродайн» вступает в дело

Активный интерес, проявленный со стороны ВМС США к беспилотным вертолетам, объяснялся тем, что за счет таких машин адмиралы планировали усилить противолодочные возможности относительно старых (еще военной постройки), но весьма многочисленных эсминцев. Планировалось, что беспилотные вертолеты, способные нести противолодочные торпеды, смогут атаковать подлодки противника на пределе зоны действия нового гидроакустического комплекса (ГАК), разработанного для надводных кораблей и получившего обозначение AN/SQS-26.

Дело заключалось в том, что новый ГАК имел дальность обнаружения неприятельской подводной лодки, существенно превышавшую дальность стрельбы не только имевшегося в то время на вооружении надводных кораблей реактивного бомбового вооружения, но и разрабатывавшегося тогда противолодочного ракетного комплекса RUR-5 ASROC. Принятый на вооружение ВМС США в 1961 г., комплекс имел дальность стрельбы не более 9 км, а новый ГАК мог уверенно обнаруживать подлодки на дальности порядка 20-25 км. Проще говоря, американскому флоту для адекватного парирования вставшей на повестке дня «советской подводной угрозы» требовалось средство, способное «достать» вражескую субмарину на большей дальности, чтобы та не успела выйти на дистанцию торпедной стрельбы. Ситуация усложнялась тем, что базирование противолодочных вертолетов на борту надводных кораблей малого водоизмещения было существенно затруднено или и вовсе невозможно, а уж выполнение на них взлета или посадки при сильном волнении граничило, по мнению даже опытных американских военно-морских летчиков, с самоубийством.

Беспилотному вертолету-носителю торпедного оружия предстояло стать именно такой «длинной рукой» командиров надводных кораблей американских ВМС. Благодаря малым габаритам такого БЛА, он мог базироваться на борту надводных кораблей относительно небольшого водоизмещения, и все, что ему требовалось для взлета, так это небольшая площадка на палубе корабля-носителя. В общем же случае корабль, вооруженный таким ударным беспилотным авиационным комплексом, должен был иметь крытый ангар, где размещались два или более «беспилотников»; открытую взлетно-посадочную площадку достаточно компактных размеров; арсенал для хранения торпед, подвешиваемых на БЛА; систему заправки беспилотных вертолетов топливом; систему пожаротушения; систему связи и управления БЛА и его вооружением и пр. Оборудование системы управления БЛА и его вооружением – специальные пульты – размещались на полетной палубе и в боевом информационном посту (центре) корабля-носителя.

Процедура его боевого применения не должна быть слишком сложной: оператор поднимал беспилотный вертолет в воздух, и после того как с вертолетом посредством корабельной РЛС устанавливался радиолокационный контакт, управление БЛА передавалось на боевой информационный пост (центр), специалисты которого выводили «беспилотник» в зону вероятного нахождения подводной лодки противника. Эта зона определялась по данным корабельного гидроакустического комплекса или по данным от внешних источников целеуказания, а затем в необходимый момент оператор сбрасывал с «беспилотника» торпеду, которая приводнялась и осуществляла самостоятельно поиск вражеской субмарины. Главная трудность заключалась в том, чтобы избежать срыва управления беспилотным вертолетом – это была «ахиллесова пята» всей системы.

Следует особо отметить, что работы по программе DASH осуществлялись в рамках более широкой программы, получившей название «Переоборудование и модернизация сил флота» (FRAM) и предусматривавшей наращивание боевых, преимущественно противолодочных, возможностей надводных кораблей ВМС США в условиях нового времени – появления упомянутой выше пресловутой «советской подводной угрозы». Справедливости ради отметим, что разработка гидроакустического комплекса AN/SQS-26 шла с задержками, и в итоге он на многие корабли, переоборудуемые по программе FRAM, так и не попал, а противолодочным «беспилотникам» приходилось работать во взаимодействии с гидроакустическими комплексами AN/SQS-23.

21 августа 1957 г. командующий ВМС США подписал тактико-технические требования AS-04504-2 на разработку нового противолодочного вертолетного БЛА корабельного базирования, расчетный радиус действия которого должен был составлять не менее 48 км от корабля-носителя, а его эксплуатация обеспечивалась бы при волнении моря до 6 баллов включительно. Причем сразу же была рассмотрена возможность применения на таком БЛА не только торпедного оружия, но и ядерных глубинных бомб (в частности, речь шла о глубинной бомбе М 17 с ядерной боевой частью W 44).

Вскоре заказчиком был объявлен тендер, в котором приняли участие компании «Белл», «Каман» и «Гиродайн». Последняя в декабре того же года и стала победителем, а в апреле 1958 г. с ней подписали предварительный контракт на проведение модификации базового вертолета RON-1 под требования заказчика. 31 декабря 1958 г. ВМС США заключили с компанией-разработчиком уточненный контракт по схеме «стоимость фактических расходов + фиксированное вознаграждение», который предусматривал уже не только необходимость проведения полного цикла проектных работ, но и постройку девяти опытных аппаратов типа DSN-1 (QH-50A) и трех опытных аппаратов типа DSN-2 (QH-50B), которые надлежало передать заказчику в период с декабря 1959 г. по декабрь 1960 г.

«Гиродайн», небольшая компания из местечка Сент-Джеймс (Лонг-Айленд, штат Нью- Йорк) с десятилетним на тот момент опытом работы в области вертолетостроения, создала беспилотный противолодочный вертолет соосной несущей схемы (два соосных несущих винта противоположного вращения), способный нести противолодочную торпеду и имевший возможность базирования на надводные корабли классов «эсминец» или «эскортный миноносец», на основе своего одноместного вертолета RON-1 «Роторсайкл». Последний был создан для оперативной доставки в транспортном контейнере припасов и вооружения сбитым за линией фронта в Корее летчикам. Он проходил испытания в авиации американской морской пехоты (два вертолета под обозначением XRON-1 и три вертолета YRON-1, налетавшие в период испытаний в 1956-1959 гг. около 1200 летных часов), но в серию в конечном итоге так и не пошел в связи с окончанием войны. Хотя впоследствии Корпус морской пехоты США заказал 12 машин, доработанных в одноместные разведчики.

Созданный специалистами «Гиродайн» прототип беспилотного вертолета получил обозначение DSN-1, мог нести одну противолодочную торпеду типа Мк 43 и был облетан с пилотом на борту в 1959 г. В следующем году прототип передали заказчику для проведения испытаний, которые проводились на территории Испытательного центра авиации ВМС, расположенного на военно-морской авиабазе Патуксент-Ривер (штат Мэриленд), а в июле того же года он совершил первую посадку на палубу находящегося в море лидера эскадренных миноносцев (ЭМ) «Митшер» (DL-2). Причем на БЛА находился пилот-испытатель: его разместили на велосипедном сидении позади колонки несущего винта.

Первый же полет DSN-1 полностью в беспилотном режиме был осуществлен 12 августа 1960 г. на площадке Испытательного центра авиации ВМС в Патуксент-Ривер, а первая посадка на корабль в таком режиме состоялась 7 декабря 1960 г. В испытаниях на этот раз принимал участие ЭМ «Хейзелвуд» (DD-531), с борта которого «беспилотник» выполнил у побережья Ки-Уэста, штат Флорида, 38 полетов и 22 учебные атаки подводной лодки, продемонстрировав работоспособность бортовой системы вооружения. Общий налет БЛА составил тогда 350 ч. Впоследствии данный эсминец был переоборудован в опытовый корабль по программе DASH.

БЛА QH-50D над палубой корабля.

Боевой расчет подвешивает торпеду Мк 44 на БЛА QH-50D.

Тактико-технические характеристики БЛА семейства QH-50

DSN-1 представлял собой дистанционнопилотируемый вертолет соосной схемы с фюзеляжем ферменной конструкции, на котором монтировались силовая установка, топливные баки, блоки системы управления (приемник команд управления, декодирующее устройство, аппаратура выработки команд управления полетом и сброса полезной нагрузки) и замки для подвески торпед. Несущие винты – двухлопастные, соосные, противоположного вращения – позволяли, в частности (вследствие взаимной компенсации своих реактивных моментов), отказаться от рулевого винта (это, в свою очередь, позволяло избежать потерь мощности из-за ее отбора на рулевой винт) и придавали машине дополнительные преимущества (соосные винты обладали более высоким КПД и на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателя позволяли получить более высокую тягу несущей системы, что увеличивало статический потолок и вертикальную скорость набора высоты; упрощалось пилотирование, особенно на малых высотах полета; уменьшались масса и габариты летательного аппарата и пр.). Шасси – лыжное. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель Porsche YO-56-6 мощностью 72 л.с. Вооружение включало одну торпеду Мк 43, которую «беспилотник» мог доставить на дальность до 48 км.

Всего было построено девять прототипов DSN-1, после чего собрали второй, доработанный опытный образец, который получил обозначение DSN-2. Он отличался наличием двух поршневых двигателей Porsche YO-95-6, что позволило поднять мощность силовой установки, взлетную массу и массу полезной нагрузки. Выпустили три таких аппарата, которые, впрочем, летали на испытаниях только в пилотируемом варианте. Первый полет был выполнен 30 сентября 1960 г.

Корабельная аппаратура системы управления БЛА системы DASH.

От поршневого двигателя к газотурбинному

Однако флот отказался от поршневого БЛА, и в феврале 1960 г. «Гиродайн» получила от ВМС США контракт на разработку газотурбинной модификации БЛА, обозначенной DSN-3 и оснащенной турбовальным двигателем Boeing Т-50-В0-8А мощностью 300 л.с., вчетверо повысившим мощность силовой установки и потребовавшим переделки трансмиссии и несущего винта машины. Новый БЛА имел взлетную массу 1045 кг, мог брать полезную нагрузку массой до 410 кг (две торпеды типа Мк 44 или одна типа Мк 46) и доставлять ее на дальность до 56 км. Отличительной особенностью DSN-3 стало двухкилевое хвостовое оперение. Согласно данному контракту, исполнитель был обязан поставить заказчику два опытных аппарата новой модели, а в апреле 1960 г, ВМС США заключили с компанией еще один контракт, увеличивший количество закупаемых опытных аппаратов до четырех. Кроме того, 1 апреля 1960 г. ВМС США заключили с «Гиродайн» контракт на поставку 15 беспилотных вертолетов модели DSN-3 (QH-50C), которые предполагалось использовать в рамках программы испытаний и оценки.

Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме DSN-3 совершил 25 января 1962 г. на территории Испытательного центра авиации ВМС США в Патуксент-Ривер. 18 июля была успешно завершена программа демонстрационных испытаний нового БЛА, а к 4 сентября успешно завершилась также и первая фаза испытаний «беспилотника», проводившихся под наблюдением Комиссии по инспектированию и приемке кораблей, самолетов и береговых объектов ВМС США. 15 ноября того же года в ВМС поступили серийные машины. Первым новое «чудо-оружие» получил эсминец «Бак» (DD-761), который 7 января 1963 г. успешно завершил в районе острова Сан-Клементе, штат Калифорния, соответствующие квалификационные испытания и официально стал первым в ВМС США боевым кораблем, получившим на вооружение противолодочный комплекс с беспилотным вертолетом. «Беспилотники» тогда перелетели на корабль с острова.

Впрочем, оставшиеся недоработки вскоре дали о себе знать. Первую партию из 80 машин 5 июня 1963 г. пришлось «приземлить» для устранения проблем с сильной вибрацией. Вибрация, возникавшая при полете с полной нагрузкой, выводила из строя барометрическое устройство (датчик высоты), использовавшееся для контроля высоты полета, что стало причиной потери нескольких аппаратов. Проблема с вибрацией была, впрочем, достаточно быстро устранена, и 1 июля 1963 г. полеты «беспилотников» возобновили.

Однако еще раньше президент США Джон Ф. Кеннеди дал указание срочно начать крупносерийное производство БЛА. Его впечатлила устроенная командованием ВМС в июне 1963 г. на полигоне на западном побережье страны демонстрация, в ходе которой беспилотный вертолет в отнюдь не простых погодных условиях выполнил взлет с палубы эсминца и сбросил торпеду в непосредственной близости от того места, где располагался президент и его сопровождающие. Чуть позже министр обороны Роберт Макнамара одобрил бюджетное финансирование программы DASH с таким расчетом, чтобы на каждый из 240 кораблей, модернизируемых по программам FRAM-1 и FRAM-2, получалось два основных и один запасной «беспилотник». В итоге, по признанию американских военно-морских экспертов, машина пошла на флот достаточно «сырой».

Следует отметить, что важным отличием БЛА разработки «Гиродайн» от варианта, предлагавшегося «Каман», была способность действовать вне пределов визуальной видимости корабля-носителя: взлет, посадка и полет в зоне визуальной видимости осуществлялись оператором, находившимся на палубе корабля, но когда «беспилотник» выходил в дальнюю зону и приближался к расчетному месту нахождения ПЛ противника, управление передавалось на боевой информационный пост (БИП) корабля-носителя, с которого БЛА наводился на цель по данным корабельных гидроакустической (давала место ПЛ) и радиолокационной (давала положение БЛА) станций. Кроме того, управление БЛА могло передаваться с одного корабля на другой или на береговой КП, и наоборот.

На корабле, переоборудованном по программе DASH, базировалось по два БЛА, хранившихся в крытом ангаре. Опытный боевой расчет, в который входили пять военнослужащих во главе с младшим офицером и еще два матроса «на подхвате», мог выкатить БЛА из ангара и поднять его в воздух всего за 7 мин. Подготовка офицера – командира группы DASH занимала 6-8 недель теоретических занятий и 8-12 ч управления БЛА в полете. В состав аппаратуры системы управления, находившейся на борту корабля-носителя, входили приемо-передатчик, приемо-передающая антенна и кодирующее/декодирующее устройство. Один пульт управления находился в помещении рядом с ангаром, а второй – на БИП.

В сентябре 1962 г. в соответствии с новой классификацией, принятой в ВМС США, модификации DSN-1, DSN-2 и DSN-3 получили, соответственно, обозначения QH-50A, QH-50B и QH-50C. Всего построили 382 аппарата QH-50C (включая прототипы), причем первый успех программы DASH настолько впечатлил командование флота, что было принято решение ставить беспилотные вертолеты не только на старые эсминцы, но и на новые корабли.

Модернизация

В апреле 1965 г. в воздух поднялся прототип нового варианта БЛА, YQH-50D, построенный на базе переоборудованного серийного QH-50C. Он был оснащен двигателем Т50-ВО-12 мощностью 365 л.с., более легкими композитными лопастями несущего винта с противообледенительной системой, более крупными баллонетами для посадки на воду и увеличенным запасом топлива, а также отличался более простыми техобслуживанием и процедурой подвески вооружения, в состав которого включили даже ядерную глубинную бомбу типа Мк 57 с БЧ мощностью 5-20 кт. Масса полезной нагрузки выросла до 545 кг, а боевой радиус – до 65 км. Наиболее существенным внешним отличием стало отсутствие хвостового оперения. Поставки серийных БЛА типа QH-50D начались в январе 1966 г. Было построено и переоборудовано из QH-50C в общей сложности 395 машин (опытные, для ВМС США (377 БЛА) и для ВМС Японии), последние из которых поступили в ВМС США в октябре 1969 г. Имеются данные, что десять БЛА были оснащены двигателями мощностью 550 л.с. и под обозначением QH-50DM применялись во Вьетнаме.

В апреле 1968 г. компания «Боинг» прекратила выпуск двигателей Т50, поэтому специалистам «Гиродайн» пришлось искать замену. Выбор пал на Allison Т63-А-5А (военный вариант модели Allison 250-С 19А) мощностью 317 л.с., которым оборудовали три серийных QH-50D, получившие обозначение YQH-50E. Новая модификация оснащалась двухлопастными соосными несущими винтами полужесткого типа, с композитными лопастями, имевшими сужение 2 (отношение хорды у комля к концевой хорде 2:1) и отрицательную геометрическую крутку 12°. QH-50E также отличался измененным расположением двигателя, авионики, баллонетов и топливных баков: на «D» двигатель стоял перед колонкой несущего винта, а остальные элементы – за ним, тогда как на «Е» все было наоборот.

Работы по теме QH-50E велись по контракту, выданному 31 декабря 1968 г. Командованием авиационных систем ВМС США. Три прототипа в следующем году передали в Учебный центр авиации ВМС в Патуксент-Ривер. Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме был выполнен в сентябре 1969 г., но к тому времени программу уже решили закрыть, так что на вооружение QH-50E не поступил (хотя по некоторым данным, эти три машины использовались СВ США для ведения разведки во Вьетнаме с конца 1969 г. по 30 апреля 1975 г.). Не дошли до кораблей и другие варианты: QH-50F – модификация YQH-50E с более мощной силовой установкой (прототип не построен), и QH-50H – вариант QH-50F с двумя двигателями типа Т63, более крупным фюзеляжем длиной 5,27 м и соосными несущими винтами диаметром 8,53 м. Модификации QH-50G в разработке, судя по всему, не было.

БЛА семейства QH-50 привлекались также к ряду испытательных программ. Так, в рамках проекта «Снупи», осуществлявшегося ВМС США, на QH-50C и QH-50D проходила испытание ТВ система наблюдения и система передачи данных в реальном масштабе времени. Такие БЛА привлекались для разведки, наблюдения и обнаружения целей, расположенных на побережье Вьетнама. Причем после взлета управление БЛА передавалось на пилотируемый вертолет, оснащенный специальным комплектом аппаратуры, что позволило увеличить дальность действия БЛА до 150-200 км от точки старта. В районе цели БЛА мог находиться 1,5-2 ч. Всего изготовили шесть комплектов целевой нагрузки.

В рамках другого проекта, проводимого Агентством по перспективным (оборонным) разработкам (ARPA, затем DARPA) и обозначенного «Найт Пантер», три QH-50D в начале 1968 г. переоборудовали в круглосуточные разведчики, оснащенные ТВ-камерой, лазерным дальномером и системой передачи данных в реальном масштабе времени. Оператор находился на армейском внедорожнике и получал там достаточно четкую телевизионную картинку в районе полета БЛА. Машины отправили во Вьетнам, но вскоре все они были потеряны.

По программе «Найт Газель» несколько QH-50D переделали в ударные, вооруженные пулеметом (один из вариантов – 12,7-мм пулемет, в котором использовались боеприпасы с обедненным ураном), 40-мм гранатометом, обычными авиабомбами, бомбовыми кассетами и УР класса «воздух – поверхность» LARS (Laser-Aided Rocket System) разработки компании «Мартин Мариетта». По некоторым данным, на авиабазе Неллис проводились испытания и по вооружению QH-50D тактическим авиационным ядерным боеприпасом.

Использование БЛА семейства QH-50 в испытательных целях осуществлялось в 1968- 1974 гг., после чего оставшиеся QH-50C/D применялись на полигоне испытаний ракетного оружия Уайт Сэндс в качестве воздушных мишеней для отработки УР класса «земля – воздух» и «воздух – воздух». За последующие 12 лет запасы QH-50 резко сократились, и командование ВМС США некоторое время рассматривало возможность возобновления серийной закупки БЛА в несколько упрощенной модификации. Впрочем, закупочная стоимость была признана излишне высокой – оставшиеся QH-50 переоборудовали в буксировщики мишеней. По состоянию на конец 1990-х гг., на полигоне Уайт Сэндс имелось 25 таких QH-50D, а несколько эксплуатировались там СВ США даже в 2006 г.

Потери БЛА семейства QH-50 в ВМС США (на апрель 1969 г.)

Вариант QH-50, вооруженный 12,7-мм пулеметом.

Противоречивые результаты

Результаты программы DASH оказались противоречивыми. С одной стороны, флот получил высокотехнологичное средство, которое позволило отодвинуть на несколько десятков километров рубеж противолодочной обороны переоборудуемых надводных кораблей ВМС США, но с другой – по техническим причинам и из-за недостаточной подготовки личного состава менее чем за 10 лет эксплуатации была потеряна почти половина закупленных флотом «беспилотников».

В труде «Беспилотные авиационные системы: исторический обзор», подготовленном Джоном Дэвидом Бломом в рамках исследовательской программы Института изучения опыта боевого применения войск Центра родов войск СВ США, указано, что в среднем каждый БЛА успевал налетать всего 80 ч, прежде чем попадал в аварию.«Слишком малая отдача для программы, в которую по состоянию на 1966 финансовый год было вложено 236 миллионов долларов», – подчеркивает автор.

По воспоминаниям американских офицеров, командиры кораблей недолюбливали QH- 50, поскольку каждый раз, когда БЛА терпел аварию, им предстояло проходить через служебное расследование («беспилотники» относились к другому департаменту – авиационному – и это требовало проведения специальной «межведомственной проверки»), после которого карьера многих офицеров получила серьезный удар.

Норман Полмар и Роберт Норрис в труде «Ядерный арсенал США: история вооружения и средств доставки начиная с 1945 г.» указывали, что в ходе совместных плаваний в составе авианосных групп командиры эсминцев, имевших на вооружении беспилотные вертолеты системы DASH, во избежание создания помех полетам корабельного авиакрыла авианосца и создания риска потери БЛА или, что еще хуже, пилотируемых самолетов или вертолетов, а также по причине неустойчивой работы системы управления ими просто не поднимали свои «беспилотники» в воздух. «6 конечном итоге, – пишут авторы, – в течение шестимесячной боевой службы корабли практически не использовали «дроны»по назначению, что приводило к потере операторами опыта управления ими. Более того, существовало даже стремление не рисковать«беспилотниками»понапрасну, а просто поддерживать их в высокой степени готовности к боевому применению».

В целом причины потери БЛА, по данным на апрель 1969 г., распределились следующим образом: поломки бортового оборудования БЛА – 187 случаев (52%), человеческий фактор – 88 случаев (24%), отказ оборудования корабля-носителя – 32 случая (9%), включая 10 случаев срыва сопровождения корабельной РЛС; неустановленные причины – 55 случаев (15%). Приводится в американских источниках и другое распределение по причинам аварий: 80% – отказ авионики, системы управления или иных бортовых систем БЛА, 10% – отказ силовой установки или разрушение планера, 10% – ошибки операторов.

При этом одной из основных причин падений «беспилотников» американские специалисты указывают срыв сопровождения РЛС и потерю контакта с БЛА, находящимся на большом удалении. Специалисты предлагали установить на «беспилотники» ответчик дальномерной системы, но Главное авиационно-техническое управление ВМС (BUAER) отказалось выделять средства, хотя всего-то и требовалось по 2500 долл. на каждый БЛА.

Доработки требовала вся старая и несовершенная система управления. Однако это привело бы к тому, что закупочная стоимость одного БЛА выросла бы со 125 тыс. до 200 тыс. долл. Таких средств в бюджете ВМС не было, но и продолжать терять «беспилотники» адмиралам тоже не улыбалось. В итоге противники программы DASH добились своего: в 1966 г. министр ВМС исключил ее из бюджета министерства на 1967 финансовый год, отменив запланированные новые контракты на дополнительные партии БЛА, и распорядился сохранить БЛА только на кораблях, переоборудованных по программе FRAM II и не имевших ПЛРК типа ASROC. А вот с кораблей, вооруженных таким комплексом, противолодочные БЛА было решено снимать.

Представитель ВМС контр-адмирал Уильям Мартин, выступая в середине 1966 г. на заседании подкомитета Палаты представителей Конгресса по военным ассигнованиям, объяснил, что ВМС решили «сосредоточить ресурсы на кораблях, вооруженных комплексом ASROC, который показывает обнадеживающие результаты и представляет собой наиболее приемлемый путь решения имеющейся проблемы». В свою очередь, заместитель командующего ВМС по боевому применению авиации вице-адмирал Пол Рэмси на заседании комитета Конгресса по Вооруженным силам отметил, что вскоре пилотируемые вертолеты станут достаточно легкими для того, чтобы базировать их на кораблях сравнительно небольшого водоизмещения (речь шла о системе LAMPS – Light Airborne Multi-Purpose System). Проще говоря, время DASH прошло. Кроме того, была и еще одна причина – нехватка денег, так как война во Вьетнаме требовала огромных расходов.

В 1969 г. командование ВМС приняло решение прекратить серийный выпуск БЛА, а в следующем году – снять систему DASH с вооружения, передав «беспилотники» на хранение и демонтировав соответствующую аппаратуру с кораблей-носителей. На тот момент из более чем 750 построенных БЛА в исправном состоянии оставались всего 375 аппаратов. К январю 1971 г. все работы были завершены.

Примечательно, что 31 декабря 1970 г. Главное бюджетно-контрольное управление обнародовало доклад «Негативное влияние начала серийного производства беспилотных противолодочных вертолетов до завершения процесса разработки и испытаний», в котором, в частности, указывалось, что новые БЛА принимались на вооружение излишне поспешно и без проведения требуемого объема испытаний. Также не были своевременно устранены недостатки автоматической системы стабилизации в полете и системы управления.

Результаты эксплуатации БЛА семейства QH-50 на кораблях ВМС США и Японии в период с 1 июля 1966 года по 31 июля 1969 года

Высокая аварийность БЛА семейства QH-50 стала одной из причин достаточно быстрого снятия его с вооружения.

Причина такой поспешности заключалась в том, что создание противолодочной беспилотной авиационной системы и переоборудование в ее носители надводных кораблей осуществлялись фактически одновременно, и то ли разработчики БЛА «тормозили», то ли судоверфи работали слишком быстро, но в итоге моряки успели переоборудовать в носители противолодочных БЛА несколько эсминцев аж за три года до того, как компания «Гиродайн» смогла завершить постройку первого DSN-3.

В результате разработчик спешил с испытаниями, а заказчик приступил к масштабным закупкам беспилотных комплексов еще до того, как были завершены необходимые испытания и устранены все выявленные замечания.

Причем серийные закупки флот начал даже до того, как была завершена программа испытаний установочной партии новых БЛА. Как результат – 27 аварий БЛА в первые два месяца эксплуатации.

Поскольку судьба программы DASH была уже решена, специалисты Главного бюджетноконтрольного управления вынесли предупреждение о том, чтобы командование ВС США более не допускало порочной практики одновременной реализации двух взаимосвязанных программ вооружений.

В общей сложности расходы по программе DASH в течение 1958-1970 гг. в ценах того периода составили около 300 млн. долл., что в ценах 2001 г. составляло бы, к примеру, уже 1390 млн. долл. Построили более 750 серийных БЛА, которые поступили на вооружение 240 надводных кораблей ВМС США, прошедших переоборудование по программам FRAM I и FRAM II (по другим данным, БЛА типа QH-50 эксплуатировались только на 165 кораблях). Они принимали активное участие в многочисленных учениях сил ПЛО, проводившихся ВМС США самостоятельно и вместе с ВМС стран-союзниц. Кроме ВМС США, данные БЛА в количестве 20 штук приобрели ВМС Японии – ими до 1977 г. были вооружены семь эсминцев типов «Такацуки» и «Минэгумо».

Несмотря на многочисленные проблемы, имевшие место в ходе строевой эксплуатации QH-50, низкую надежность данных аппаратов и относительно короткий срок их службы, они на сегодня остаются единственными беспилотными вертолетами корабельного базирования, которые могли решать реальные боевые задачи – атаковать противолодочными торпедами субмарины противника. Только совсем недавно ВМС США, реализуя программу вертолета-«беспилотника» типа «Файр Скаут», сумели вновь в какой-то мере приблизиться к достигнутому полвека назад результату.

С другой стороны, разочарование среди значительной части американских военно-морских экспертов многочисленными недостатками программы DASH оказалось столь велико, что о ней многие годы старались даже не вспоминать. Например, в упоминавшейся статье Джеймса Хессмана, посвященной проблеме использования беспилотных авиационных систем в интересах ВМС США, о программе DASH ничего не сказано. И это при том, что статья вышла всего четыре года спустя после снятия противолодочных БЛА с вооружения американского флота.

Станислав Воскресенский