Первые армейские

Первые армейские

Проба пера

В процессе подготовки первого пятилетнего плана перед Всесоюзным объединением орудийно-оружейно-пулеметных производств (Оружобъединение, или РУЖ) был поставлен вопрос об обеспечении мобилизационной готовности ижевских заводов и о загрузке их выпуском мирной продукции. Существовало несколько планов освоения мирной продукции, но они либо требовали коренной реконструкции производства в особый период, который мог затянуться до нескольких месяцев, либо не гарантировали поддержания необходимого объема выпуска народнохозяйственной продукции.

По итогам изучения зарубежного опыта, в первоначальный вариант пятилетнего плана развития мирных производств на заводах РУЖ в 1927-1928 гг. включили изготовление велосипедов и мотоциклов. Военно-техническое управление РККА 12 сентября 1927 г. в своем отношении №4041224 поддержало инициативу организации выпуска мотоциклов в г. Ижевске. Кроме того, руководство Удмуртии и РУЖ подготовило предварительный план выпуска на ижевских заводах охотничьего снаряжения, моторных пил и лодочных моторов. Этот вопрос был более чем актуальным для страны, поскольку практически все перечисленные изделия закупались в те годы за рубежом.

Для изучения вопросов мотоциклостроения в Германию командировали инженера Ижстальзавода П.В. Можарова и металлурга Г.И. Адамовича, а по линии ОГПУ – С.С. Теца. Специалисты осмотрели заводы 118 фирм, которые выпускали более 250 различных марок мотоциклов. Общий же мотопарк Германии к 1928 г. составлял около 400 тыс. мотоциклов самых разнообразных типов. Правда, как отмечал Можаров, германский опыт не мог непосредственно использоваться в отечественной практике, поскольку немецкие мотоциклы в основном предназначались для езды по первоклассным шоссейным дорогам, а одной из важнейших особенностей отечественного мотоцикла была «растрясаемость конструкции».

По результатам командировки П.В. Можаров и Г.И. Адамович подготовили подробный доклад о 23 заслуживающих внимания заводах (Mars, BMW, Victoria, Neander и др.), производящих мощные и надежные, а также интересные с точки зрения технологии производства мотоциклы. В Германии закупили несколько комплектных мотоциклов, отдельные образцы оборудования и оснащения, а также необходимую литературу.

В конечном итоге был определен типоряд перспективных мотоциклов, включавший машины с моторами объемом около 1200 см? ,600 см? и 350 см? . Эскизные проекты перспективных мотоциклов согласовали с Военно-техническим управлением РККА. По планам, в Ижевске надлежало организовать изготовление 20000 мотоциклов в год, параллельно с выпуском охотничьих ружей, моторных пил, лодочных моторов и мелкого ширпотреба. В свою очередь, это следовало увязать с возможностью производства продукции в особый период. Подготовили также проект специального мотостроительного завода мощностью 6000 мотоциклов в год. По расчетам (в ценах 1927 г.), стоимость мотоцикла с мотором 350 см? составляла бы 767 руб., с мотором 600 см? – 1145 руб., а с мотором 1200 см? – 1255 руб.

Мотоцикл ИЖ-2.

Мотоцикл Иж-3

Первенцы ижевского мотоциклостроения – ИЖ-1 и проектировавшийся одновременно с ним ИЖ-2 – являлись мощными мотоциклами, что позволяло использовать их с колясками, а это было особенно ценно для армейских целей. Причем одной из конструктивных особенностей ИЖ-1 и ИЖ-2 должен был стать привод на колесо коляски (от ведущего колеса проходил вал, от которого посредством цепной передачи момент подводился к колесу коляски). Историк отечественного мотоциклостроения О.В. Курихин отмечал: «…Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью».

Увы, в действительности реализация этого конструктивного замысла оказалась затруднительной. Идея создания полноценного тяжелого мотоцикла высокой проходимости не нашла практического воплощения в то время, хотя ИЖ-2 так и испытывался со звездочкой цепного привода на колесе коляски. Впрочем, и за рубежом работоспособные мотоциклы с приводом колеса коляски появились лишь к концу 1930-х гг.

Помимо ИЖ-1 и ИЖ-2, в Ижевске спроектировали мотоциклы ИЖ-3 и ИЖ-4 с импортными моторами, а также ИЖ-5 и ИЖ-6, скомбинированные из агрегатов иностранных машин. К лету 1929 г. началась постройка всех шести мотоциклов, а к изготовлению легких мотоциклов с оригинальными моторами 350 см? так и не приступали.

Результаты пробеговых и лабораторных испытаний иностранных мотоциклов, а также работ по первым ИЖам должны были создать необходимые условия для создания отечественного серийного мотоцикла. Однако позиции сторонников приобретения техники за рубежом (не только мотоциклов или моторных пил, но и паровозов и другой продукции) оказались достаточно сильны.

В этой связи ижевские заводы обследовала правительственная комиссия, которая представила в Главное военно-промышленное управление ВСНХ доклад «О постановке и перспективах развития мирных производств на заводах военной промышленности по материалам обследования». На заседании ГВПУ ВСНХ СССР 28 июня 1929 г. после изучения доклада постановили: «…Признать нецелесообразным организацию производства мотоциклов на Ижевском заводе и предложить РУЖу прекратить подготовку этого производства на указанном заводе. Поручить Комиссии проработать вопрос об использовании завода по линии мирных производств путем организации на нем среднего и мелкого станкостроения». На завод направили соответствующую телеграмму.

Руководители республики и Ижстальзавода попытались оспорить это решение. При этом отказ от организации выпуска отечественной продукции в пользу приобретения иностранной за золотые рубли прямо назывался преступным. Так, шведская моторная пила стоила более 700 золотых рублей, а Ижстальзавод мог (разумеется, при идентичном качестве) производить отечественную версию минимум вдвое дешевле.

Тем не менее, сборку опытных мотоциклов продолжили в надежде на то, что ситуацию удастся изменить по результатам пробега. К пробегу, прошедшему с 17 сентября по 20 октября, успели изготовить пять мотоциклов.

Пробег прошел успешно, особенно много положительных отзывов получил ИЖ-3, но только строить мотоциклы оказалось негде. 22 ноября 1929 г. в Ижевске собрался совет заводоуправления, на заседание которого прибыли представители руководства ВСНХ и военные, а также райкома партии и профсоюза. После бурного обсуждения присутствовавшие были уведомлены об уже принятом решении – прекратить работы по мотоциклам. Мотосекцию Ижстальзавода расформировали, все материалы по опытному мотоциклостроению передали в ленинградский трест массового производства.

Основные характеристики первых мотоциклов Ижстальзавода

Накануне старта пробега. Иностранные мотоциклы (четыре темных слева) и ижевские ИЖ-5, ИЖ-4 и ИЖ-1 (три светлых справа).

Серийные модели

В Ленинграде при участии П.В. Можарова было организовано производство отечественной версии мотоцикла DKW, однако он не вполне подходил для военных целей. Кадровые перестановки в государственном руководстве и нерешенность проблемы обеспечения военных мотоциклами вновь вынудили поставить вопрос о разработке специальной армейской модели.

По итогам совещания в Главмашпроме ВСНХ 5 октября 1931 г. московскому институту НАТИ поручили проектирование перспективного армейского мотоцикла. К нему предъявлялись следующие требования:

«1. Мотор американского типа 3 с низкой степенью сжатия.

2. КПП расположена отдельно, с шестеренчатой передачей к двигателю и сухой фрикционной муфтой сцепления.

3. Цепная закрытая передача на заднее колесо.

4. Рама – прессованная из листового железа.

5. Передняя вилка – рессорная.

6. Колеса – легкосъемные, взаимозаменяемые».

Вскоре группу Можарова перевели в Москву и влили в реорганизованный НАТИ. Перспективный мотоцикл получил обозначение А-750, или НАТИ-А-750, т.е. армейский (военная техника НАТИ имела индекс «А», а вездеходные машины двойного назначения – индекс «В») с мотором объемом 750 см? разработки НАТИ.

Изготовление первых опытных А-750 велось в Ижевске на вновь организованном Опытном мотоциклетном заводе им. Автодора. Этот завод был построен главным образом на средства общества «Автодор» и имел неудовлетворительное оснащение оборудованием, а также весь период деятельности испытывал жесткий дефицит кадров. В дальнейшем производство поручили Подольскому механическому заводу, и мотоцикл получил обозначение ПМЗ-А-750, или ПМЗ. К сожалению, внедрение в серию А-750 шло уже без его создателя, так как Петр Можаров скончался 11 марта 1934 г., находясь в первом официальном отпуске в санатории ЦК ВКП(б) в Сочи.

Оставшись без конструктора, А-750 оказался в роли нелюбимого пасынка: за внедрение в серию и его совершенствование отвечали разные люди, что не могло не сказаться на его конструктивном совершенстве и качестве постройки. К числу существенных недостатков мотоциклов постройки ПМЗ относились плохая управляемость на больших скоростях из-за конструкции передней подвески, а также хронические проблемы с регулятором опережения зажигания. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, а передачи переключались с большим трудом. Спортсмены быстро нашли способ устранить дефекты передней подвески и решить проблемы с двигателем и электрооборудованием, но в серию эти новшества так и не внедрили. Производство А-750 велось на ПМЗ до 1939 г. Предполагалось продолжить выпуск на заводе им. Фрунзе, но эти планы не были реализованы. Около трети построенных мотоциклов поступило в народное хозяйство и частным владельцам, а остальные – в армию, войска НКВД, в оборонную промышленность и отдельным учреждениям.

Совершенно недопустимая ситуация с оснащением Красной Армии мотоциклами (выпуск А-750 даже в оптимистичных планах был явно недостаточным) вынудила военных обратиться к руководству страны. От имени НКО 19 октября 1934 г. начальник Политуправления РККА Ян Гамарник направил в ЦК Партии представление №13243сс об организации производств мотоциклов. В нем говорилось:

«К настоящему времени в стране производится несколько десятков мотоциклов в год полукустарным порядком. В Ленинграде на заводе «Красный Октябрь» изготовляется мотоцикл типа Л-300 – двух-тактный, малосильный. Выпуск этих мотоциклов в 1934 году производится в количестве не более 50-60 штук в год. На Ижевском заводе в опытном порядке построено 4 мотоцикла.

Мотоцикл А-750.

Между тем потребность в мотоцикле крайне велика, как для армии, так и для народного хозяйства. Мотоцикл нужен:

1) Для армии, как важнейшее средство разведки, связи и управления.

2) Для службы пограничной охраны.

3) Для обслуживания милиции.

4) Как средство коммунального обслуживания города и деревни: перевозка почты, средство связи, подача первой медицинской помощи и тд.

5) Как один из видов спорта для внедрения в массы автомобильной культуры и техники, а также для подготовки кадров для армии.

Мотоцикл не требует сложного технического обслуживания, не требует постройки гаражей, потребляет мало горючего.

Считая этот вопрос крайне важным для армии и других нужд страны, прошу Вас рассмотреть этот вопрос с тем, чтобы обеспечить уже в 35 году значительное развертывание производства мотоциклов».

Представление было перенаправлено из ЦК в правительство, и 23 марта 1935 г. в решении СТО«О мотоцикпостроении в 1935 году» записали: «Предложить НКТяжпрому в месячный срок разработать вопрос об организации в 1936 г. производства не менее 5 тыс. штук мотоциклов с подготовкой в 1935 г. к этому производству. Тип мотоциклов поручить рассмотреть НКТП и НКОбороны».

В итоге, в дополнение к выпуску на ПМЗ, Таганрогский инструментальный завод им. т. Сталина (ТИЗ, позднее – завод №65 Наркомата боеприпасов) обязывался организовать производство мощных мотоциклов преимущественно военного назначения. Первоначально на ТИЗе планировали выпускать мотоциклы отечественной конструкции разработки Харьковского завода. Однако они не очень подходили для военных нужд, поэтому выбор остановили на английском мотоцикле BSA образца 1931 г.

Мотоцикл А-750 с коляской.

Эта модель была достаточно совершенной для своего времени и оснащалась четырехтактным, одноцилиндровым, нижнеклапанным двигателем со съемной головкой цилиндра объемом около 600 см? . КПП имела четыре передачи с постоянным зацеплением косозубых шестерен. Рама сваривалась из цельнотянутых труб. Этот мотоцикл мог использоваться в тяжелых условиях, но с коляской – только на хороших дорогах.

В связи с изменением требований секретности к материалам открытой печати, освещавшим оборонные или мобилизационные возможности страны, 11 ноября 1935 г. вышло Постановление СНК СССР №2470 «О порядке опубликования сводок о валовой продукции промышленности». Этот документ запрещал опубликование сводок всем наркоматам и центральным учреждениям, кроме Центрального управления народного хозяйства Госплана. ЦУ НХ Госплана, в свою очередь, не размещал сведения, относящиеся к оборонной тематике. Поэтому, в отличие от первых опытных работ в Ижевске и Харькове, в открытой печати сведения о конструкции перспективных тяжелых мотоциклов, объемах их выпуска либо не фигурировали вовсе, либо содержали лишь самую общую и не всегда точную информацию.

Принятый к производству отечественный вариант мотоцикла назвали АМ-600 – армейский мотоцикл с мотором объемом около 600 см? . В ряде случаев он именовался ТИЗ-1, ТИЗ-АМ-600 или просто ТИЗ. По своей конструкции ТИЗ первоначально представлял собой практически точную копию английского прототипа, однако практика эксплуатации в армии показала, что его конструкцию необходимо усилить. Поэтому ТИЗ выпускался небольшими партиями, в которых по мере возможности внедряли более или менее значительные усовершенствования. Так, верхний треугольник рамы, цельнокованый на BSA, на ТИЗе изготавливался из двух труб и литых соединительных узлов. Бензобак сваривался из нескольких частей, изготовленных вручную. В целом по удобству эксплуатации и надежности ТИЗ превосходил А-750, но оказался недостаточно мощным.

Мотоциклы ТИЗ выпускались как с колясками, так и в варианте «одиночек» с пулеметным вооружением. Оба варианта поступали на снабжение войск НКВД и Красной Армии и очень ограниченно – в народное хозяйство. В армии они использовались в том числе и частями Химического управления. Существовал специальный вариант разведчика с оборудованием, позволяющим диагностировать наличие и состав отравляющих веществ. К счастью, использовать такие мотоциклы в боевой обстановке не пришлось, так как Германия и Япония не решились на применение оружия массового поражения.

Поступали ТИЗы и в Воздушно-десантные войска. В Экспериментальном институте Павла Гроховского еще в начале 1930-х гг. была разработана система парашютного десантирования мотоциклов- «одиночек» «Харлей Давидсон». Позже была принята на вооружение система парашютного десантирования мотоцикла с коляской. Мотоцикл АМ-600 закреплялся на подвесной раме с платформой и подвешивался к замкам самолета. Сбрасывание осуществлялось на парашюте ПК-4-11. Полетный вес системы составлял 504,5 кг. Система парашютного десантирования мотоцикла с коляской была принята на снабжение ВВС в 1941 г. и использовалась в Великой Отечественной войне для выполнения специальных задач.

В целом предвоенный советский мотопарк был малочисленным, не адаптированным для войны и при этом устаревшим. Фактически не имелось ни одной полноценной армейской модели. По данным 1936 г., в РККА было учтено всего 1607 мотоциклов. Выпускавшиеся отечественные модели по мощности, проходимости и эксплуатационным показателям не удовлетворяли требованиям мотоциклетных частей. К 1940 г., по сути, единственным мотоциклом с коляской являлся ТИЗ-АМ-600, но мощность его мотора оказалась недостаточной для перевозки по бездорожью трех человек экипажа, вооружения и боекомплекта. Да и выпуск их был невелик.

В Красной Армии служили также мотоциклы «Харлей Давидсон» разных годов выпуска, а также некоторые другие отечественные и иностранные модели. Но к 1940 г. они заметно устарели морально и физически. События в Европе показали очевидную эффективность мотоциклов в военном деле, и на основании полученных данных в ГАБТУ были разработаны штаты мотоциклетных частей. Сформировали три мотоциклетных батальона, каждый из которых насчитывал 562 человека личного состава, 461 мотоцикл (в том числе 43 с колясками), а также 22 автомашины. Вооружением служили 458 пулеметов Дегтярева.

Мотоцикл ТИЗ-АМ-600 с коляской.

«Химический разведчик» на основе АМ-600, оснащенный специальным оборудованием.

Выпуск тяжелых мотоциклов в довоенный период

Разумеется, этого количества было явно недостаточно. Кроме того, типаж отечественных тяжелых мотоциклов не отвечал поставленным задачам. А-750 к этому времени сняли с производства, и он должен был вытесняться по мере износа мотоциклами других марок отечественного и иностранного изготовления. Хотя А-750 продолжали службу и в годы войны, в итоговых статистических документах военные перестали учитывать их отдельной строкой.

Часть мотоциклов А-750 с началом войны была реквизирована. Наиболее любопытна в этой связи судьба А-750 №2 из опытной партии, построенной в Ижевске. По завершении испытаний этот мотоцикл передали в Политехнический музей. Однако позднее его реквизировали «для нужд оборонной промышленности». После войны мотоцикл списали, затем его выкупил Я.Д. Зузик, восстановил и поддерживал в рабочем состоянии. После его смерти в 1994 г. этот А-750 продали литовскому коллекционеру, и сейчас он находится у нового владельца. Помимо А-750 №2, на территории бывшего СССР имеется еще до нескольких десятков мотоциклов этой марки выпуска ПМЗ разной степени сохранности, но комплектные машины – очень большая редкость.

В годы войны не все тяжелые мотоциклы мобилизовали в армию. По данным доклада ГАИ НКВД, к 1 мая 1942 г. на предприятиях и в учреждениях народного хозяйства, а также у частных владельцев имелось 1646 тяжелых мотоциклов с колясками, в том числе 1254 А-750. В народном хозяйстве в годы войны среди тяжелых мотоциклов А-750 составляли абсолютное большинство.

В связи с нерешенностью вопроса оснащения армии мотоциклами замнаркома обороны Маршал Григорий Кулик 15 июня 1940 г. направил в правительство проект Постановления «Об обеспечении мотоциклами войсковых частей Красной Армии». В сопроводительном письме он отмечал, что для штатного укомплектования войсковых частей и соединений Красной Армии требуется 27740 мотоциклов с коляской и 30270 мотоциклов без коляски. Фактически же в Красной Армии на 1 мая 1940 г. имелось 1460 мотоциклов с коляской и 7925 мотоциклов без коляски. Из имевшихся в наличии к устаревшим типам, подлежащим снятию с вооружения, относились 2950 мотоциклов Л-300, ИЖ-7 и НАТИ А-750.

Маршал Кулик писал:«Для вооружения Красной Армии крайне необходимы мотоциклы с колясками, изготовлением которых занимается только завод №65 и в весьма ограниченном количестве. За 5 месяцев текущего года завод №65 изготовил для НКО всего 91 мотоцикл с коляской. Ижевский мотоциклетный завод и завод №234 выпускают мотоциклы без колясок. Вследствие прекращения выпуска мотоциклов на Подольском Механическом заводе, сокращения производственных площадей, занятых мотоциклостроением на заводе №65, исключительно плохого снабжения мотоциклетных заводов, общий выпуск мотоциклов в стране с 1939 года начал падать [,..] Все это говорит о том, что мотоциклостроение в нашей стране нуждается в немедленном расширении и капитальных затратах».

Проект постановления предполагал существенное увеличение объемов выпуска мотоциклов военного назначения, для чего требовалось реконструировать имеющиеся заводы, построить новый завод мощностью 15 тыс. мотоциклов в год, а также организовать на базе НАТИ Центральный конструкторский экспериментально-исследовательский отдел Мотоциклетной промышленности.

Проект постановления обсуждался с заинтересованными ведомствами, и к концу июля в правительство был внесен план объема выпуска мотоциклов на вторую половину 1940 г. и на 1941 г. Запчасти к мотоциклам предполагалось поставить НКО в объеме не более 12% от плана производства мотоциклов в денежном эквиваленте. Комплектование мотоциклов пулеметными установками возлагалось на НКО. После недолгих обсуждений вышло секретное постановление правительства по вопросу мотоциклостроения. Основными армейскими мотоциклами с коляской должны были стать ТИЗ-50 и мотоцикл «нового типа, подлежащий установлению на 750 см? с карданной передачей с пулеметной установкой с коляской».

Проектирование перспективного армейского мотоцикла на Таганрогском инструментальном заводе №65 началось практически одновременно с организацией выпуска АМ-600. Сначала изготовили несколько гоночных мотоциклов, принимавших участие в соревнованиях, а к 1937 г. завод представил мотоцикл БМ-1200 – большой мощности, с мотором объемом около 1200 см? . В следующем году военным предложили обновленный БМ-1200, и на основании результатов его испытаний были подготовлены требования на мощный армейский мотоцикл.

В мае 1939 г. в Таганроге испытали первые опытные образцы нового мотоцикла ТИЗ-50 (№БМ-07 и БМ-08). Результатами испытаний военные оказались недовольны и подготовили перечень необходимых изменений из 71 пункта.

Доработанный образец следовало предъявить на испытания весной 1940 г., а уже во втором полугодии предполагалось организовать серийный выпуск. Но усовершенствованный мотоцикл №50-09 был предъявлен для госиспытаний только к осени. Это объяснялось тем, что в период Финской кампании завод получил срочный оборонный заказ на профильную продукцию. Кроме того, с Таганрогского дома заключения был снят заказ на прицепные коляски, и это производство завод был вынужден освоить на имеющихся площадях.

Наличие в народном хозяйстве мотоциклов А-750 к 1 мая 1942 г.

Мотоцикл ТИЗ-50.

План производства военных мотоциклов на III и IV кварталы 1940 г. и на 1941 г., представленный к утверждению в правительство в конце июля 1940 г.

Отличительными особенностями ТИЗ-50 были: усиленная трубчатая рама, 2-цилиндровый мотор с увеличенным оребрением, 4-скоростная коробка передач с ножным и ручным переключением передач, ручной и ножной выжим сцепления, трубчатая передняя вилка типа «Друид» с добавочными боковыми пружинами и двумя боковыми фрикционными амортизаторами, центральный фрикционный амортизатор на рулевой колонке. Как отмечал главный конструктор производства «М» завода №65 тов. Коганов, это «обеспечивает надежность и эластичность работы мотоцикла в любых дорожных условиях».

31 октября 1940 г. замнаркома обороны маршал Кулик писал в СНК:

«Испытания мотоцикла ТИЗ-50 закончены.

По данным испытаний мотоцикл показал хорошие результаты и признан вполне соответствующим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к мотоциклам данного класса.

Мотоцикл ТИЗ-50 с коляской может быть принят на вооружение Красной Армии, как мотоцикл тяжелого типа.

Необходимо обязать Народный Комиссариат Боеприпасов (завод №65):

а) форсировать подготовку серийного производства ТИЗ-50 и обеспечить выпуск 120 мотоциклов в IV квартале 1940 года, в соответствии с Постановлением [,..];

б) устранить все замечания Комиссии, проводившей испытания;

в) произвести оборудование мотоцикла для перевозки трех бойцов (включая водителя) и вооружения по тактико-техническим требованиям НКО(ГАБТУ)».

Правда, наряду с положительными качествами у ТИЗ-50 выявились и существенные недостатки. Мотоцикл имел завышенный расход топлива – около 9 л на 100 км пробега вместо максимального расхода в 7 л по требованиям заказчика. Также на нем было установлено импортное электрооборудование, что являлось неприемлемым для армейской машины, тем более в условиях начавшейся войны в Европе. Сложилась парадоксальная ситуация: ТИЗ-50 не приняли на вооружение, но при этом из плана завода его серийный выпуск не сняли.

Всю зиму на заводе занимались доводкой мотоцикла, и 4 марта 1941 г. Совнарком и ЦК партии своим Постановлением №456-189с обязали НКО до 1 апреля провести государственные испытания ТИЗ-50 и представить совместно с Наркомбоеприпасов и Наркомсредмашем свои предложения о целесообразности принятия на вооружение.

По итогам испытаний ТИЗ-50 весной 1941 г. отмечалось:

«… по разбитым грунтовым дорогам и по бездорожью, мотоцикл «ТИЗ-50» показал лучшую проходимость по сравнению с американским мотоциклом того же класса марки «Харлей-Давидсон».

За все время испытаний … мотоциклом ТИЗ-50 пройдено 4.627 клм., при этом поломок и отказа в работе материальной части не было.

По мнению компетентных лиц в области мотоциклостроения, мотоцикл «ТИЗ-50»по своим конструктивным, динамическим и экономическим качествам стоит на уровне лучших иностранных марок такого же класса.

Повышенная мощность и большой клиренс мотоцикла «ТИЗ-50» обеспечивают ему проходимость выше, чем у легковой машины, а полезная нагрузка в 450 кгр позволяет вооружить экипаж машины (3 чел) станковым пулеметом и обеспечить необходимым количеством боеприпасов».

5 июня 1941 г. материалы о ТИЗ-50 и о мотоцикле «нового типа, подлежащего установлению на 750 см? с карданной передачей с пулеметной установкой и коляской» были переданы на рассмотрение постоянной Комиссии по Военным и военно-морским делам при Бюро СНК Союза ССР для решения вопроса о принятии на вооружение.

Мотоцикл ТИЗ-50.

Технические данные ТИЗ-50

12 июня 1941 г. по итогам работы комиссии вышло Постановление СНК СССР №1589-660сс «О мотоцикле ТИЗ-50»:

«1. Вопрос о принятии на вооружение мотоцикла «ТИЗ-50» отложить до проведения НКО испытания этого мотоцикла на пробег 10-12 т километров

2. До проведения Наркомобороны испытания мотоцикла «ТИЗ-50», оставить на заводе №65 Наркомбоеприпасов производство мотоциклов АМ-600». А основным армейским утвердили мотоцикл «нового типа».

Литература

1. Иерусалимский А.М., Иванов А.А., БекманВ.В. Мотоциклетный справочник. 2-е изд. – М.: Машгиз, 1941.

2. Курихин О.В. История отечественных мотоциклов. 1899-1945 гг. – М.: Наука, 2007.

3. Мотоциклист-боец. Пособие для массовой подготовки мотоциклистов / Под ред. Б.М. Сытина. – М.-Л.: ФиС, 1942.

4. Отчет о работе управления бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА за 1941-1945 гг. Бронепоезда, бронемашины, мотоциклы и аэросани. – М.: 1945.

5. Постников А.К. Советские мотоциклы. – М.-Л.: Изд-во Наркомхоза РСФСР, 1941.

6. Сытин Б.М. Устройство советских мотоциклов. – М. ФиС, 1941.

Анатолий Сорокин