Крайний «Север»

Крайний «Север»

К середине 1950-х гг. обозначилась острая необходимость замены аэросаней прежних выпусков. По совместному постановлению Совета Министров СССР и ЦК КПСС №300 от 16 марта 1957 г. и приказу МАП №229 от 13 апреля 1957г. в КБ Н. И. Камова приступили к созданию новых почтовых аэросаней.

«Север-2»

В течение 1957-1958 гг. в ОКБ Н.И. Камова разработали техническую документацию на аэросани, названные «Север», а силами опытного производства построили ходовой макет «изделие ЭСе». В основу его конструкции был положен автомобиль «Победа», находившийся в тот период в серийном производстве. Зимой 1958 г. под Москвой прошли испытания, по итогам которых в апреле того же года началось проектирование прототипа серийных аэросаней. С учетом большого объема выполненных работ и внесенных изменений их название изменили на «Север-2», или «изделие Се-2». Характерными внешними отличиями прототипа от ходового макета являлись одинаковые по габаритам передние и задние лыжи, равная их колея, а также капоты новой конструкции.

Опытный образец аэросаней «Север-2».

Общий вид опытного образца аэросаней «Север-2».

Как и глиссер ПА-18, аэросани «Север» включили в семилетний план развития народного хозяйства еще до проведения испытаний. В соответствии с распоряжением Совета министров РСФСР №8792 от 22 декабря 1958 г. Министерство связи РСФСР подготовило договор, предусматривавший изготовление опытной партии аэросаней в количестве 10 шт. в 1959 г. и поставку серии в количестве 90 шт. в 1960-1961 гг. Для серийного производства утвердили завод «Прогресс» в Арсеньеве. 30 декабря 1958 г. был подписан акт об окончании изготовления опытного образца аэросаней «Север-2». 5 января следующего года аэросани передали на испытания.

Первоначально испытания прототипа проходили с деревянным воздушным винтом прежней конструкции, но после аварии, когда перевернувшейся задней лыжей был сломан пропеллер, на аэросани установили доработанную винтомоторную группу с новым винтом изменяемого шага АВ-79. По итогам испытаний аэросани «Север-2» были приняты к серийному производству с устранением выявленных дефектов.

Вначале 1959 г. прототип со всей технической документацией отправили на серийный завод. Министр связи РСФСР А. Черепков 15 апреля 1960 г. утвердил план эксплуатации аэросаней «Север-2» в зимнем сезоне 1960-1961 гг.

Авария опытного образца аэросаней «Север-2», вызвавшая поломку винта.

Модернизированные аэросани «Север-2» №0203.

Аэросани «Север-2» Хабаровского управления связи.

Основные данные аэросаней «Север-2»

Длина, мм 6020

Ширина, мм 2925

Высота, мм 3280

База лыж, мм 3415

Колея, мм 2500

Диаметр винта, мм 2700

Вес конструкции, кг 1431

Полный ходовой вес, кг 2346

Максимальная скорость на укатанном снегу или льду, км/ч 100

Номинальная крейсерская скорость, км/ч 40

Запас ГСМ.. На 5 ч работы мотора

Радиус поворота, м 5,57

Тормозной путь при торможении реверсом винта на скорости 60 км/ч, м 55

Тормозной путь при торможении реверсом винта на скорости 40 км/ч, м 35

Удельное давление на снег, кг/см? 0,062

В дальнейшем были изданы распоряжения, регламентирующие распределение аэросаней по РСФСР и в Казахстане.

Большинство выпущенных заводом «Прогресс» аэросаней Министерство связи передало местным управлениям, две машины направили в один из портов на Камчатку и еще одну – на фирму Р. Е. Алексеева в Чкаловске Горьковской области.

В общей сложности завод «Прогресс» изготовил 100 аэросаней «Север-2»: по пять машин 1 -й и 2-й серий и по десять машин с 3-й по 11 -ю серии. Аэросани получали четырехзначные заводские номера, в которых первые две цифры обозначали серию, а две последние – порядковый номер машины в серии.

Аэросани «Север-2» направили в районы, где ранее в зимний период использование других видов наземного транспорта было невозможно. Доставка почты производилась гужевым транспортом, а также предельно изношенными аэросанями различных типов, в том числе кустарной постройки, что оказалось малорентабельным и не обеспечивало регулярность доставки почтовых отправлений.

Аэросани «Север-2» первых двух серий поступили в Комсомольскую-на-Амуре транспортную контору, где прошли опытную эксплуатацию. Кроме того, аэросани N“0203 (третьи аэросани второй серии) подверглись испытаниям по отдельной программе в особо тяжелых дорожных условиях.

К сожалению, в системе Министерства связи эксплуатация новой материальной части не была организована надлежащим образом. Большинство аэросаней «Север-2» поступило в подразделения связи, не имевшие необходимой инфраструктуры (не было соответствующего оборудования и утепленных помещений для профилактического обслуживания и ремонта). В лучшем случае аэросани попадали в примитивно оборудованные автотранспортные конторы связи, где их хранение в период навигации и в летнее время осуществлялось под открытым небом. Не всегда своевременно доставлялись авиационные ГСМ. Кроме того, большое рассредоточение машин по районам эксплуатации затрудняло их техническое сопровождение и привлечение специалистов КБ и завода-изготовителя для гарантийного обслуживания и консультаций.

Низкая культура эксплуатации конструктивно сложной техники (а аэросани относятся к аппаратам авиационного класса) в сочетании с серьезными дефектами (слабость подвесок и низкая прочность автомобильных кузовов, не выдерживавших эксплуатационных нагрузок) привели к массовому выходу аэросаней «Север-2» из строя в эксплуатирующих подразделениях. Характерным в этом отношении может служить опыт эксплуатации аэросаней в Якутске, где средний пробег на машину за четыре зимних сезона до момента списания составлял 13976 км.

Распределение аэросаней «Север-2» по управлениям связи

Вместе с тем, в ряде мест эти аэросани эксплуатировались вполне успешно. Например, в Хабаровском управлении связи последовательно расширяли диапазон использования аэросаней и добились неплохих результатов. Одним из лучших подразделений, эксплуатировавших аэросани, была Комсомольская-на-Амуре транспортная контора(руководитель – С.И. Богоявленский). Девять серийных машин первой и второй серий (пробег опытовых саней №0203 в статистику не включался) с начала их эксплуатации зимой 1960-1961 г. и до сезона 1963-1964 гг. прошли в общей сложности 411449 км. В этой конторе обеспечили быструю регулярную доставку почтовых отправлений в течение всего зимнего (навигационного) периода. По итогам эксплуатации средняя продолжительность навигации составляла 3,5 месяца, а средняя продолжительность эксплуатации в течение одного навигационного месяца – 22 дня. Средняя техническая скорость аэросаней «Север-2» равнялась 37-40 км/ч, а коммерческая скорость с учетом остановок для обмена почты – 26-30 км/ч. Средняя коммерческая нагрузка находилась в пределах 350-500 кг. Среднесуточный пробег- 150-200 км.

Общий пробег всех аэросаней «Север-2» по трактам Министерства связи за четыре зимних сезона, когда был поставлен вопрос о снятии их с эксплуатации, превысил 1,5 млн. км.

Километраж пробега аэросаней «Север-2» в Якутске

Продольный разрез и вид в плане аэросаней «Север-2».

Помимо нареканий на слабые кузов и подвеску аэросаней «Север-2», отмечались и их положительные качества. Так, использовавшиеся двигатели показали себя с самой лучшей стороны. Из-за тяжелых условий эксплуатации уход за двигателями и выполнение регламентных работ выполнялись в подразделениях связи недостаточно тщательно и без соблюдения сроков, требуемых по инструкции. Но в целом констатировалось, что двигатели АИ-14РС отличались «отличными пусковыми качествами, хорошей приемистостью, надежностью и долговечностью». Первоначально фирма-разработчик гарантировала ресурс мотора 600 ч с учетом 20% времени

для гонки мотора на земле. По итогам эксплуатации АИ-14 на аэросанях был сделан оптимистичный вывод о том, что ресурс мотора может быть доведен до 800-1000 ч.

Установленные на аэросанях «Север-2» воздушные винты АВ-79 также зарекомендовали себя положительно и выходили из строя только при авариях вследствие ударов о посторонние предметы или при переворачивании машины. Втулки винтов даже после аварии и смены лопастей на запасные работали без замечаний. Так, на перевернувшихся аэросанях №0204 деформировались все три лопасти винта №900028, однако после их замены винт со старой втулкой был вновь пригоден к работе.

Для подведения итогов эксплуатации аэросаней «Север-2» в системе Министерства связи в Хабаровске в апреле 1962 г. прошла конференция. По итогам опытной эксплуатации машин первых серий и испытаний аэросаней №0203 был выявлен ряд слабых мест в конструкции и установлено, что «Север-2» могут использоваться на трассах только при хороших дорожных условиях. В ходе конференции был разработан план мероприятий по улучшению надежности и ходовых качеств аэросаней.

В июле 1962 г. серийному заводу выдали технические условия на проведение соответствующих изменений конструкции аэросаней. Машину №0203 было решено направить на опытный завод ОКБ Н.И. Камова для доработки, а также проведения замеров возникающих при эксплуатации нагрузок.

Переделку аэросаней №0203 провели зимой 1962-1963 гг. При этом в целях лучшего скольжения лыж исследовали возможность армирования полотном полиэтилена низкого давления и приклейки его к подошвам лыж, а также разработали методику сварки полиэтилена. Указанные технологические процессы опробовали при модернизации аэросаней №0203 и передали для внедрения на серийный завод в г. Арсеньеве, однако внедрили их уже позднее, на другой машине. Помимо доработки подвески и лыж, а также ряда узлов, характерным внешним отличием модернизированных аэросаней являлись усовершенствованные система выхлопа, капот двигателя и измененные осветительные приборы. Аэросани прошли кратковременные испытания в Подмосковье, после чего были направлены в Комсомольск-на-Амуре для проведения комплексных испытаний в условиях эксплуатации на регулярной почтовой линии.

Дальнейшие опытно-конструкторские работы по совершенствованию аэросаней «Север-2» сдерживались отсутствием финансирования. Руководитель ОКБ Н.И. Камов обратился в Министерство связи с просьбой рассмотреть вопрос о возможности финансирования исследовательских работ, которые ориентировочно оценивались в 120-150 тыс. руб. в год.

Испытания аэросаней №0203 в нижнем течении р. Горюн (левый приток Амура). Хорошо виден измененный капот двигателя.

Грузовой отсек аэросаней мало подходил для размещения габаритных грузов.

В ряде районов аэросани «Север-2» стали единственным средством своевременной доставки почты.

Наработка отдельных моторов к зимнему сезону 1963-1964 гг.

Однако Министерство связи сослалось на отсутствие необходимых средств. 27 декабря 1962 г. министр связи Н.Д. Псурцев писал председателю ГКАТ П.В. Дементьеву:

«…Во время испытаний и, в особенности, при эксплуатации аэросаней «Север-2» на линиях связи в зимние сезоны 1960-61 гг. был выявлен ряд неизученных вопросов, связанных с постоянно меняющейся структурой снежного покрова и с особенностями местных дорожных условий, влияющих на ходовые и экономические характеристики аэросаней.

В частности, должны быть обеспечены надежность старта аэросаней (преодоление примерзания лыж к снегу): разработка конструкции лыж …для снижения сопротивления движению; создана конструкция воздушного винта с повышенной тяговой характеристикой при работе на малых скоростях, проведена разработка норм прочности узлов и агрегатов аэросаней и т.д.

Аэросани «Север-2» после движения по наледи.

Техническое обслуживание силовой установки аэросаней «Север-2».

Во многих случаях обслуживание и хранение новых аэросаней осуществлялись под открытм небом, что способствовало преждевременному выходу их из строя.

Импровизированная «Победа», построенная в Якутске на основе аэросаней «Север-2». Фото Я. Арбугина.

Решение перечисленных вопросов могло бы значительно улучшить ходовые и экономические показали аэросаней, но для этого необходимо проведение ряда конструкторских работ, экспериментов и комплекса испытаний с привлечением сторонних НИИ и производственных организаций (ЦАГИ, ВИАМ, НАТИидр.)

ОКБ Н.И. Камова в настоящее время является единственным в СССР предприятием, занимающимся созданием аэросаней. Но не имеет необходимых ассигнований на проведение этих исследований и таким образом лишено возможности постоянно серьезно заниматься вопросами усовершенствования этого нужного вида транспорта.

Учитывая, что аэросани, безусловно, найдут применение не только на линиях связи, но и в других отраслях народного хозяйства СССР, считаю целесообразным, чтобы ГКАТ включил в тематический план… на 1963 год выполнение комплекса работ по улучшению ходовых и экономических показателей аэросаней за счет бюджетных ассигнований.

О принятом решении прошу сообщить».

В ГКАТ необходимых средств также не нашлось, а потому модернизация аэросаней «Север-2» не состоялась, а имевшиеся ресурсы направили на создание нового образца.

С появлением новых аэросаней «Север-2» стали выводить из эксплуатации и списывать. Судьба этих машин сложилась по-разному. Отдельные экземпляры сохранились и до наших дней, однако они находятся в состоянии, далеком от первоначального.

После снятия с эксплуатации в Якутске аэросани «Север-2» оставили на задворках аэродрома, откуда их, выкупив по цене металлолома, забрали местные умельцы для переоборудования в автомобили: и сейчас в Якутске можно увидеть странные «Победы» с молдингами и замками на задних дверях. Аэросани, поступившие на фирму Р.Е. Алексеева, со временем перекочевали на свалку в Чкаловске. Еще одна машина имеется в музее ВВС в подмосковном Монино.

Литература

1. Отчет о работе Управления бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА за 1941-1945 г. // Бронепоезда, бронемашины, мотоциклы и аэросани в Отечественной войне 1941- 1945 гг. – М., 1945.

2. Временное краткое техническое описание аэросаней «Север". – 1958.

3. Перечень дефектов, выявленных при испытаниях ходового макета аэросаней «Север» и подлежащих устранению при выпуске серийных чертежей. – 1958.

4. Техническая справка по аэросаням «Север-2». – 1964.

5. Ламм И.А. Механизация почтовой связи в текущем семилетии. – М., 1961.