Ан-2: перезагрузка

Одним из наиболее любопытных дебютантов летной программы Гидроавиасалона-2012 стал ремоторизированный в Новосибирске биплан Ан-2, участвовавший в показательных полетах над Геленджикской бухтой в первые три дня выставки. В результате модернизации оригинальный Ан-2 с серийным номером 1G203-15 (ранее имел регистрационные знаки СССР-17754 и RA-17754), изготовленный в Польше в начале 80-х гг., получил американский турбовинтовой двигатель и стал именоваться Ан-2МС (ТВС-2МС).

Вдохновитель работ по продлению жизни заслуженного биплана, ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), приступил к активной фазе модернизации Ан-2 в начале прошлого года. А нынешним летом об инициативе сибиряков заговорили на высоком государственном уровне. 7 августа в Новосибирске на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» под председательством Дмитрия Медведева заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь предложил премьер-министру рассмотреть возможность ремоторизации существующего парка самолетов Ан-2. «Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют», – сказал чиновник.

В настоящее время мировой парк Ан-2 составляет около 6 тыс. самолетов, из них примерно 1400 числится в России. В ходе круглого стола «Малая авиация в Российской Федерации. Проблемы. Пути развития», прошедшего в рамках Гидроавиасалона-2012, специалисты СибНИА представили собравшимся концепцию модернизации и создания перспективных самолетов для местных воздушных линий. По их мнению, вторая жизнь самолетов советского производства – наиболее оперативный путь пополнения парка таких воздушных судов. При этом доработка и модернизация 500-600 поршневых Ан-2 и 160-180 реактивных Як-40, по мнению новосибирцев, закроет вопрос дефицита провозных емкостей и снимет остроту в ближайшие 5-7 лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», – полагает заместитель директора института по разработке авиационной техники Григорий Анохин. Вместе с тем в СибНИА особо подчеркивают, что для удовлетворения спроса на местные и региональные перевозки необходимо продолжать закупку импортных ВС и организовать на территории страны сборочные производства самолетов для МВЛ.

Разработанный в СибНИА проект модернизации Ан-2 не касается планера самолета, а заключается лишь в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой ТРЕ-331-10 американской компании Honeywell с пятилопастным винтом фирмы Hartzell Propeller Inc., установке новой моторамы, капотов из композиционных материалов, комплекта пилотажно-навигационного оборудования Garmin, автономного дизель-генератора, предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона.

Опытный экземпляр модернизированного Ан-2МС (№17754), оснащенный ТВД типа TPE331 -12UHR- 701H мощностью 1100 л.с., приобретенным на вторичном рынке в США, совершил первый полет в Новосибирске год назад, 5 сентября 2011 г. По данным СибНИА, ремоторизация, помимо перевода самолета с бензина на более дешевый керосин ТС-1, позволяет значительно улучшить основные ЛТХ самолета. Масса пустого Ан-2МС снижена до 2850 кг (у Ан-2 – 3350 кг, у турбовинтового Ан-3 с двигателем ТВД-20Б – 3450 кг). Крейсерский часовой расход топлива (160 л/ч) снизился, по сравнению с Ан-2, на 18% (и на 38% по сравнению с Ан-3). Заметно увеличилась скороподъемность: на 3000 м самолет «забирается» теперь за 7 мин, в то время как Ан-2 требовалось для этого 26 мин, а Ан-3 – 10 мин. Впрочем, летно-конструкторские испытания Ан-2МС пока еще продолжаются.

Планируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.

Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, СибНИА предлагает аналогичным образом дать вторую жизнь и реактивным Як-40. Устаревшие и «прожорливые» АИ-25 предлагается заменять на них подержанными американскими TFE731-3 той же фирмы Honeywell (они применялись на самолетах BAe 125, Cessna Citation III и VI, Dassault Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.). «Мы уже провели стендовые испытания такого двигателя. Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35-45%, а дальность полета увеличится в 1,5-2 раза», – сообщил в Геленджике Григорий Анохин.

В рамках Гидроавиасалона на статической экспозиции в городском аэропорту СибНИА демонстрировал свой Як-40К (№87974) выпуска 1981 г., который, видимо, и может первым подвергнуться подобной ремоторизации. АК