Приложение 8

Приложение 8

КРАТКАЯ СПРАВКА О ПРИМЕНЕНИИ АВИАДИЗЕЛЕЙ В ВВС КА

Во второй половине двадцатых годов у авиационных конструкторов ряда стран возник интерес к быстроходным (высокооборотным) дизелям. Вследствие большей степени сжатия к.п.д. цикла у дизелей выше, чем у бензиновых моторов, поэтому удельный расход топлива меньше на 25–35 %. Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания, в те времена крайне негативно воздействовавшей на работу радиооборудования самолетов, оснащенных бензиновыми двигателями. Дизельное топливо считалось менее пожароопасным, чем бензин, плотность его выше, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля с ростом высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха). Дизель способен устойчиво работать в относительно широком диапазоне значений, что позволяет с увеличением высоты отходить от оптимального уровня в сторону большего обогащения смеси, несколько увеличивая тем самым мощность двигателя.

Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательным в глазах авиаконструкторов. Но всякая бочка меда чревата некоторым количеством дегтя. В данном случае их хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость, нежели бензиновый мотор.

Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Сложное положение в экономике ограничивало возможности конструкторов: не было ни средств, ни оборудования, ни опыта проектирования. Лишь в начале тридцатых, когда началось оснащение Красной Армии современными образцами техники, энтузиастам дизелестроения удалось привлечь внимание руководства к перспективам внедрения двигателей с воспламенением от сжатия. В полном соответствии с традициями первым делом советские специалисты попытались закупить прототипы за рубежом. Увы, авиадизель фирмы «Паккард» не оправдал надежд. Этот звездообразный двигатель воздушного охлаждения (два экземпляра плюс чертежи) приобрели в США в 1930 г., а испытания провели в только что созданном в Москве институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, поэтому сами американские конструкторы вскоре отказались от его дальнейшей доводки.

Вместе с тем интерес к авиадизелю не пропал. В ИАМ (позднее к названию института добавилось слово «Центральный» и оно приобрело теперешнее звучание — ЦИАМ) дизелестроением занялась группа, возглавлявшаяся А. Д. Чаромским. Собственно, и весь институт-то в те времена состоял из двух отделов: нефтяных двигателей (ОНД), которым руководил Чаромский, и отдела бензиновых карбюраторных двигателей во главе с В. Я. Климовым. Созданию ИАМ предшествовало письмо Чаромского, адресованное высшему руководству страны: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего двигателя, который стоял бы на наших самолетах… Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства…» Отреагировав на письмо в желательном для конструкторов направлении, руководители страны (Сталин, Ворошилов и Баранов) вправе были ожидать решительного прорыва в авиадвигателестроении, как бы авансированного авторами письма.

Созданию отечественных авиационных дизелей большое значение придавало также руководство ВВС и в целом командование РККА. Командарм 1 ранга (впоследствии маршал) М. Н. Тухачевский, курировавший всю новую технику Красной Армии, в январе 1932 г. отметил: «Создание авиационного дизеля есть одна из главнейших проблем в развитии авиации».

Авансы надо отрабатывать, и Чаромский хорошо это понимал. Помимо ИАМ к созданию дизелей для самолетов по его инициативе подключили еще ряд научно-исследовательских и конструкторских организаций: Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.

В конце 1931 г. был разработан план опытного моторостроения на 1932–1933 гг., которым, в частности, предусматривалась разработка и изготовление следующих типов авиадизелей:

— Н-1 — четырехтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 600 л.с., масса не более 840 кг, организация-разработчик — ИАМ, срок подачи на госиспытания — 1 марта 1933 г.;

— Н-2 — четырехтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 1000 л.с., масса не более 1300 кг, организация-разработчик — ЦНИДИ, срок подачи на госиспытания — 1 января 1933 г.;

— Н-3 — четырехтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 500 л.с., масса не более 650 кг, организация-разработчик — УкрИДВС, срок подачи на госиспытания — 1 января 1933 г.;

— Н-4 — двухтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 500–600 л.с., организация-разработчик — ИПЭ (позднее — ХАИ), срок подачи на госиспытания — 1 мая 1933 г.;

— Н-5 — двухтактный, охлаждение водяное, номинальная мощность 2000 л.с., масса не более 3000 кг, организация-разработчик — Особое КБ, срок подачи на госиспытания — 1 августа 1932 г.;

— Н-6 — двухтактный, охлаждение воздушное, номинальная мощность 500 л.с., масса не более 380 кг, организация-разработчик — Особое КБ, срок подачи на госиспытания — 1 декабря 1932 г.

Буква «Н» означала «нефтяной», хотя фактически все эти двигатели должны были работать на газойле (дизельном топливе). Как видно, проектная масса для большинства из них устанавливалась из расчета 1,3–1,5 л.с./кг при максимальной мощности.

Созданием 12-цилиндрового V-образного дизеля Н-2 в ЦНИДИ (впоследствии ВНИДИ) руководил профессор Л. К. Мартенс. Интересной особенностью конструкции было применение 6-цилиндрового поршневого компрессора для наддува. Впоследствии работы перенесли в Москву, в ЦИАМ. Опытный образец изготовили в 1932 г. на заводе № 24 в Москве, там же он проходил стендовые испытания. Доводка дизеля продолжалась до конца 1933 г., удалось получить (кратковременно) мощность 1500 л.с., но затем работы прекратили, так как на «подфорсированном» Н-1 удалось получить лучшие результаты.

Задание на разработку дизеля, впоследствии получившего наименование Н-3, в июле 1931 г. выдали Лаборатории двигателей внутреннего сгорания (впоследствии УкрИДВС, затем УНИАДИ) в Харькове. Проектирование велось под руководством Я. М. Майера и Г. И. Аптекмана. Этот 12-цилиндровый V-образный дизель имел угол развала блоков цилиндров, равный 45°, массу 650 кг, диаметр и ход поршня — 150 и 165 мм соответственно. Силовые шпильки, стягивавшие блоки, заливались в алюминиевый картер. Опытный образец закончили постройкой только осенью 1934 г., дизель испытывался с декабря 1934 г. по июнь 1935 г. В ходе доводки были изготовлены три экземпляра. И хотя мощность двигателя оказалась ниже проектной (427 л.с.), значение этой работы трудно переоценить, поскольку именно эта конструкция легла в основу знаменитого танкового дизеля В-2.

Дизель Н-5 создавался арестованными «врагами народа» в Особом КБ НКВД при заводе № 24 в Москве. В работе участвовали Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг и А. А. Бессонов. О степени «враждебности» арестантов свидетельствовало другое название двигателя — ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский — восьмой»). Этот 24-цилиндровый Х-образный дизель предназначался для тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Был изготовлен опытный образец, проходивший стендовые испытания. После ликвидации бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительными результатами не увенчалась.

Другим образцом технического творчества заключенных являлся исключительно оригинальный дизель Н-6 (МСК), также спроектированный в Особом КБ НКВД при заводе № 24 Стечкиным и Курчевским (отсюда МСК — «Мотор Стечкина — Курчевского»). Двигатель имел необычное для звездообразной компоновки четное количество цилиндров — шесть, причем каждый из них обслуживался отдельным цилиндром шестицилиндрового поршневого компрессора (нагнетателя). В 1932 г. опытный образец МСК изготовили в мастерских ЦИАМ и подвергли стендовым испытаниям. Увы, и эта конструкция оказалась нежизнеспособной — слишком много было применено новинок, требовавших длительной, кропотливой доводки. Складывается впечатление, что «зэки» в определенной мере были склонны к техническому авантюризму, они брались за создание таких двигателей, конструкция которых «на воле» была бы немедленно отвергнута осторожными техническими советами институтов и КБ, «съевшими не одну собаку» при разработке двигателей вполне традиционных схем.

Наиболее удачно сложилась судьба 12-цилиндрового V-образного дизеля, разрабатывавшегося по программе Н-1 в ОНД ИАМ под руководством самого А. Д. Чаромского. В конце 1931 г. Управлению ВВС представили эскизный проект, получивший обозначение АН-1 («авиационный нефтяной»). Общая компоновка и силовая схема двигателя были подобны примененным в микулинском М-34, но диаметр цилиндров и ход поршня отличались в большую сторону — 180 и 200 мм соответственно. Рабочий объем получился огромным — 61,04 л. Каждый цилиндр имел по четыре клапана. Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. в мастерских ЦИАМ. Двигатель не имел приводного центробежного нагнетателя (ПЦН). В ходе стендовых испытаний, проведенных в 1933–1934 гг., отмечалась неустойчивая работа на малом газе, кроме того, дизель плохо запускался при низких температурах. В процессе проектирования номинальную и максимальную мощность увеличили до 750 и 800 л.с. соответственно. АН-1 проходил государственные испытания в октябре — ноябре 1935 г., причем была зафиксирована максимальная мощность 814 л.с. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: по уточненному заданию — 950 кг, затем ее «откорректировали» до 975 кг, фактическая масса в начале испытаний — 1003 кг, а после доводки и применения местных усилений — 1021 кг. Результаты получились, в общем, удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35–40 дизелей.

Государственные испытания дизеля АН-1 зав. № 14 на самолете АНТ-36 («РД-Д» — «рекорд дальности — дизельный») проводились летом 1936 г. Рекордный самолет «РД» зав. № 188 первоначально оснащался мотором АМ-34Р, поэтому небольшому конструкторскому коллективу во главе с А. С. Москалевым пришлось переделать мотораму и несколько изменить центровку. Шасси машины из-за дефектов в системе уборки зафиксировали в выпущенном положении. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля (на пятом и седьмом часах режимной работы). Однако общий вывод, несмотря на эти и другие обнаружившиеся дефекты (течи масла из фланцевых разъемов агрегатов, трудность запуска при температуре ниже +10°С), госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10 800 км, по расчетам, она могла увеличиться до 12 000 км, если у самолета убрать шасси. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15, сохранявшего схему РД и отличавшегося от него трехместной герметизированной кабиной и силовой установкой.

В конструкции модифицированного варианта авиадизеля АН-1А, созданного в 1936 г., применили односкоростной ПЦН конструкции П. И. Орлова. Двигатель был форсирован по частоте вращения до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, продемонстрировав максимальную мощность 913 л.с. Малую серию АН-1А, предназначенных для установки на опытный тяжелый бомбардировщик ТБ-3Д, изготовили в мастерских ЦИАМ.

Редукторный вариант авиадизеля АН-1Р разрабатывался параллельно с АН-1А, однако создание его задержалось из-за систематических поломок зубьев шестерен редуктора при изменении режима работы. Двигатель поступил на стендовые госиспытания только в начале 1938 г. и в том же году был передан на летные испытания. Доводка шла мучительно медленно. Причины главным образом крылись в отставании отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Форсунки, регуляторы, насосы высокого давления пришлось импортировать из Германии, где их изготавливала фирма «Бош». Лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны подобную аппаратуру научились производить в СССР. Она заимствовала компоновку и принципиальные решения немецких устройств, которые, впрочем, не являлись точными копиями «бошевской» продукции. С сожалением отметим, что советские насосы и форсунки существенно уступали немецким прототипам по надежности и ресурсу.

Длительная доводка АН-1 вновь привела к мысли о заимствовании конструкции немецких авиационных дизелей в целом. Для начала ЦИАМу поручили изучить конструкцию и снять характеристики Jumo 4, а затем — более современного Jumo 205, захваченного в Испании. Исследования показали, что немецкие дизели радикально отличались от отечественных (они были однорядными, в каждом из цилиндров встречно двигались два поршня) и не были лишены недостатков: частенько ломались, неустойчиво работали при большом обогащении смеси. По мощности они уступали АН-1. В общем, специалисты отвергли идею копирования трофеев. Но затяжка с доводкой отечественных дизелей дорого обошлась А. Д. Чаромскому и ряду его сотрудников: в 1938 г. они были арестованы по 58-й статье и получили стандартные 10 лет. Руководство коллективом ОНД ЦИАМ перешло к заместителю Алексея Дмитриевича — инженеру В. М. Яковлеву.

С 1937 г. Яковлев занимался доводкой двигателя АН-1М, катерного варианта АН-1А, оборудованного реверс-муфтой. Его максимальная мощность составляла 950 л.с. при массе 1350 кг. В 1939 г. АН-1М прошел заводские испытания. В конце 1939 г. работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил требования задания. В том же году под руководством В. М. Яковлева началось создание судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не выдержал. Максимальная мощность МН-1 составила 1000 л.с., его масса достигла 1500 кг. Двигатель доводился до середины 1940 г., но в серийное производство не передавался в связи с занятостью В. М. Яковлева и его сотрудников доводкой авиационного варианта дизеля.

Последней модификацией дизельного двигателя, разработкой которой руководил А. Д. Чаромский до ареста, явилась модель АН-1РТК (редукторный с турбокомпрессорами). В январе 1938 г. АН-1РТК предъявили на госиспытания с двумя турбокомпрессорами конструкции В. И. Дмитриевского и И. Е. Скляра. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с. В 1939 г. двигатель проходил стендовые высотные испытания на Памире. В 1940 г. изготовлена очередная модификация с измененной системой наддува, она оснащалась четырьмя турбокомпрессорами конструкции М. А. Кузьмина и И. Е. Скляра. Дизель имел мощность 1000/1250 л.с., его масса составляла 1100 кг. Именно в расчете на использование этого дизеля в 1940 г. готовился специальный вариант самолета БОК-15 для кругосветного перелета М. М. Громова. Двигатель оснастили приводом для наддува гермокабины, продолжительность непрерывной безотказной работы планировали довести до 60–80 ч. Начавшаяся война сделала кругосветный перелет невозможным, и в дальнейшем усилия были сосредоточены на создании военных вариантов авиадизеля.

Оказавшихся за решеткой А. Д. Чаромского, Б. С. Стечкина, А. С. Назарова, В. П. Глушко и швейцарского инженера У. Келлера из фирмы «Зульцер» (последний собирал данные об эксплуатации дизелей своей фирмы в России и был… обвинен в шпионаже) привлекли к работе в очередной «шарашке». На этот раз Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД было создано при небольшом моторном заводике № 82, ранее принадлежавшем ГВФ. Номинальным руководителем ОТБ с правом подписи стал инженер Ф. Я. Тулупов (не являвшийся заключенным), но реально проектированием руководил Чаромский. Разрабатывавшийся коллективом «зэков» дизель получил наименование АД-5.

Он являлся усовершенствованным вариантом АН-1РТК и так же, как последний, имел 12 цилиндров в двух блоках.

Между тем в 1940 г. наименование дизеля АН-1РТ по указанию «сверху» сменили на М-40. Так, очень просто, был создан новый авиадизель, причем на первых порах не пришлось даже потратиться на чертежи: прежнее название просто замазали, а поверх написали новое. Главным конструктором М-40 назначили В. М. Яковлева, который в мае 1940 г. представил на государственные 100-часовые испытания этот вариант дизеля. В отличие от предшествующих модификаций АН-1 наддув у М-40 обеспечивался четырьмя турбокомпрессорами ТК-88 (другое наименование — Э-88), включенными по двухступенчатой схеме. Система турбонаддува позволяла двигателю сохранять номинальную мощность 1000 л.с. постоянной вплоть до высоты 5500–6000 м (взлетная мощность — 1250 л.с.). После долгих лет доводки, казалось, отечественный авиадизель наконец-то достиг требуемых характеристик по мощности, высотности и надежности.

Увы, радость создателей М-40 была недолгой: на всех трех двигателях, представленных на госиспытания, выявился новый дефект — задирание поршней четвертых и шестых цилиндров правого блока мотора. Решением госкомиссии конструкторский коллектив В. М. Яковлева получил комплексное задание:

— устранить выявленные на М-40 дефекты не позднее 15 июля 1940 г.;

— форсировать двигатель по номинальной мощности до 1250 л.с. (граница высотности 6000 м) и взлетной мощности 1500 л.с., представив его на госиспытания в августе 1940 г.;

— оказать техническую помощь серийным заводам — ленинградскому Кировскому и харьковскому № 75 в организации серийного производства двигателя (весной 1941 г. задание с завода № 75 сняли, передав его на ХТЗ).

Главный конструктор выполнил требования комиссии, быстро внес необходимые изменения в конструкцию М-40, провел 100-часовые заводские испытания двух опытных моторов, а 16 июля 1940 г. сдал очередной двигатель на госиспытания. С помощью ЦИАМ В. М. Яковлев изготовил четыре форсированных дизеля (они получили обозначение М-40Ф), у которых были изменены шатуны, поршни, верхний и нижний картеры блоков. Фактически М-40Ф являлись новой, требующей продолжительной доводки модификацией мотора. Судя по опыту разработки ранних вариантов авиадизеля, для этого было необходимо не менее двух-трех лет.

Головным предприятием при освоении М-40 в производстве определили Кировский завод. Туда и отправился В. М. Яковлев организовывать производство М-40. Но идеи в нашей стране нередко опережают здравый смысл. Имея, в общем-то, вполне доведенный для серийного производства дизель номинальной мощностью 1000 л.с., руководство наркомата авиапромышленности и командование ВВС захотели большего. Опираясь на благоприятные результаты испытаний М-40, закончившиеся в сентябре 1940 г., они приняли решение о запуске в серию фактически не проверенного еще как следует М-40Ф.

Параллельно с моторостроителями получили соответствующие задания и самолетчики. Так, главный конструктор казанского завода № 124 И. Ф. Незваль приступил к переделке одного из планеров самолета ТБ-7 для установки четырех М-40. Осенью 1940 г. аналогичные распоряжения в отношении дальнего бомбардировщика ДБ-240 были отданы и главному конструктору В. Г. Ермолаеву.

Между тем освоение М-40Ф на Кировском заводе шло черепашьими темпами. В 1940 г. ни одного мотора изготовлено не было, завод смог лишь подготовить оснастку и перегруппировать оборудование и станки. Четыре М-40Ф в конце года сумел выдать опытный завод ЦИАМ, вот только моторесурс всех этих дизелей был израсходован в период проведения заводских и государственных испытаний. Итак, моторов М-40Ф, пригодных для установки на самолет, в 1940 г. не было, поэтому И. Ф. Незваль смонтировал на ТБ-7 зав. № 4225 нефорсированные двигатели М-40.

В отчете завода № 124 за 1940 г. было отмечено: «Следующая работа — самолет зав. № 4225 с М-40. Основное направление — коренное изменение всей ВМГ и части оборудования. Работа начата 1 июля 1940 г., продолжилась вместе с доводками до 20 декабря 1940 г. За это время были спроектированы новые моторамы, фермы шасси, мотостанины, капоты, коки винтов, тоннели радиаторов и управление топливными насосами и воздушными заслонками. Кроме того, спроектирована система питания, охлаждения и масла…

К 30 сентября 1940 г. на самолете были выполнены все работы. 1 октября 1940 г. он был выведен на аэродром. Заводские испытания проводились: с 2 по 12 октября — наземные, а 13 октября состоялся первый вылет № 4225. Заводские испытания закончены за три месяца, считая от 1 октября 1940 г., и утверждены НКАП. Последний вылет 28 декабря 1940 г. (всего было выполнено 11 полетов общей продолжительностью 23 ч 57 мин)…

С 1 декабря 1940 г. НКАПом предписано выпускать самолеты «42» в 1941 г. только с дизелями М-40. ОКБ приступило к изготовлению серийных чертежей под эти моторы, устраняя дефекты, выявленные при заводских испытаниях самолета зав. № 4225».

И снова чрезвычайная, ничем не оправданная поспешность в принятии решения. А между тем серийного, доведенного, надежного дизеля по-прежнему не существовало.

«Мотор М-40Ф № 3, поставленный на 10-часовые испытания по программе государственных испытаний, вышел из строя после 29 часов работы на номинальном режиме, — докладывал в начале февраля 1941 г. руководству военпред ХТЗ военинженер 2 ранга И. А. Ботнев. — При разборке обнаружено: задир и прогар поршня второго цилиндра, разрушение перемычки поршня между первым и вторым уплотнительным кольцом первого цилиндра того же блока, поломка уплотнительных колец первого, второго, третьего поршней левого блока, прогар штока выхлопного клапана и клапанного седла второго цилиндра левого блока.

Помимо этого, на роторе турбокомпрессора второй ступени правого блока отлетело шесть лопаток, а на роторе первой ступени того же блока — одна лопатка, что сказалось на уменьшении мощности правого блока…

Предположительная причина аварии: перегрузка левого блока из-за понижения мощности правого блока вследствие поломки лопаток турбокомпрессоров».

Заметим, что дела на Кировском заводе тоже шли неважно. Позднее в техническом отчете Главного управления ВВС подчеркивалось: «50-часовых совместных испытаний (НКО — НКАП) на станке и специальных летных испытаний в воздухе моторы М-40Ф не проходили. На комиссионные испытания ставились три мотора М-40Ф на Кировском заводе и три мотора М-40Ф на ХТЗ… На Кировском заводе по причине выбивания уплотнительной прокладки и разрушения межкольцевых перемычек поршней моторы испытаний не выдержали. На ХТЗ комиссионные испытания выдержал третий мотор, а два других вышли из строя из-за разрушения межкольцевых перемычек поршней».

Уточним: дефекты цилиндро-поршневой группы удалось в основном устранить в только апреле 1941 г., что следовало из ежемесячных докладов военпреда ХТЗ Ботнева:

«Завод приступил к производству деталей для серийного выпуска моторов… 15 марта 1941 г. поставлен на длительные заводские испытания мотор М-40Ф зав. № 1 с усиленными поршневыми перемычками (в соответствии с эскизом главного конструктора Кировского завода тов. Яковлева). После 13 ч работы в масле обнаружена бронзовая стружка. При разборке обнаружено: трещина по тавру прицепного шатуна и выкрашивание бронзы во втулке нижней части шатуна. Причина — усталость металла.

После замены шатуна мотор успешно проработал 100 часов. По мощности, оборотам, давлению наддува, расходам масла и горючего мотор показал полное соответствие ТУ. После осмотра поршневая группа — в норме».

А вот другой важный агрегат двигателя по-прежнему оставался не доведенным: «О работе турбокомпрессоров. За время испытания пришлось заменить турбокомпрессоры левой и правой групп (всего 4 турбокомпрессора) из-за поломок лопаток ротора ТК, прогара кожухов и поломки щитков ТК. Двумя длительными испытаниями установлена неудовлетворительная работа этого агрегата».

В январе — феврале 1941 г. были проведены государственные испытания самолета ТБ-7 с несерийными (и нефорсированными) дизелями М-40. Из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч. Масса пустого бомбардировщика ТБ-7 4М-40 составляла 19 760 кг, а максимальная взлетная ограничивалась прочностью колес (26 000 кг). Иными словами, с учетом массы экипажа (11 человек), воды и масла в системах охлаждения и смазки на топливо оставалось всего 3–3,5 т при втрое большей емкости баков. Самолет фактически летал «налегке», длительные полеты не производились, а максимальную дальность определили экстраполяцией. И даже в таких благоприятных условиях по максимальной скорости у земли (345 км/ч) и на границе высотности 5680 м (393 км/ч) дизельный бомбардировщик заметно уступал варианту ТБ-7 с четырьмя бензиновыми моторами АМ-35А. Ничего удивительного: ведь микулинские двигатели были на 35 % мощнее яковлевских дизелей. Зато по дальности ТБ-7 4М-40 теоретически превосходил оппонента более чем в полтора раза (при полной заправке топливом).

Начальник Главного управления ВВС КА генерал-лейтенант П. В. Рычагов, ознакомившись с результатами испытаний ТБ-7 4М-40, остался крайне недоволен. Особенно его изумила эквилибристика, сопровождавшая каждый заход на посадку дизельного самолета. Оказывается, из-за неустойчивой работы двигателей на режиме полетного малого газа дизели приходилось выключать, а посадку тяжеленной машины осуществлять в режиме планера, не имея возможности ни «подтянуть» мотором, ни уйти на второй круг! На акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 Рычагов написал:

«1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т. к. М-40 при расходах менее 90 кг/час на высоте самопроизвольно останавливается.

2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

Рычагов потребовал быстрой доработки самолета и его моторов, однако в начале апреля 1941 г. он был отстранен от должности, а вскоре после этого арестован.

В середине апреля 1941 г. опытный Ер-2 с М-40Ф был выведен на аэродром и совершил ряд рулежек и подлетов. В начале мая машину перегнали в Раменское на испытательный аэродром Летно-испытательного института. Самолет летал нечасто, в основном из-за выявившейся низкой надежности турбокомпрессоров, у которых то и дело рассыпались подшипники и «летели» лопатки. В конце мая оба мотора М-40Ф вышли из строя и были отправлены на завод-изготовитель.

Ведущим летчиком по Ер-2 с М-40Ф в ЛИИ НКАП назначили Г. М. Шиянова. До начала войны ему удалось выполнить 15 полетов, при этом пришлось еще не раз менять турбокомпрессоры и кожухи выхлопных коллекторов. Кроме того, выявился повышенный расход масла, поэтому потребовалось значительно увеличить объем маслобаков. С 7 июня проводившиеся испытания постановлением правительства были переведены в разряд совместных с НИИ ВВС, для чего в Раменское прибыли военные летчики облета.

На следующий день после начала войны начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил акт об испытании самолета Ер-2 с моторами М-40Ф. Одной из задач испытаний являлась проверка максимальной скоростной дальности машины при длительности полета порядка 17–20 часов. В соответствии с расчетами максимальная скорость машины должна была составить 480 км/ч, на испытаниях удалось получить всего 448 км/ч. Недобор скорости ведущий инженер Н. С. Рыбко объяснял меньшей номинальной мощностью двигателей, неучтенной интерференцией открытых жалюзи системы охлаждения и крыла, а также неубирающимся хвостовым колесом.

В письме в наркомат авиапромышленности, направленном 5 августа 1941 г., Ермолаев высказывал претензии к двигателистам: «Установлено, что мотор М-40Ф при настоящем его состоянии не обеспечивает нормальной эксплуатации самолета. Основными недостатками мотора являются:

— пониженная по сравнению с официальными данными номинальная мощность мотора — 1160 л.с. вместо 1250 л.с.;

— недостаточная приемистость моторов при старте — 8–10 с вместо 1–1,5 с до установления полной мощности и оборотов мотора…

Приведенные дефекты влекут за собой недобор максимальной скорости на 28 км/ч, потолка на 1000–1200 м и не обеспечивают нормального старта самолета, завышая длину разбега на 200–250 м».

Весной и в начале лета 1941 г. довольно вялыми темпами продвигалось переоборудование самолета ТБ-7 зав. № 4225 двигателями М-40Ф. Машину оснастили новыми моторами еще в апреле 1941 г. и отправили в НИИ ВВС, но официальные испытания ее так и не начались, поскольку многие недостатки, в том числе и силовой установки, остались неустраненными. Принципиально неустранимым без капитального ремонта самолета оказалось, к примеру, отсутствие эффективного «керосинового» протектора на топливных баках. Обычная губка «аназот», разбухавшая в среде бензина и затыкавшая отверстия в бензобаках, не выполняла своих функций при появлении керосиновой течи. Что касается самих моторов, то они страдали отказами турбокомпрессоров, не желали устойчиво работать на большой высоте на экономическом режиме, а также самовыключались при планировании самолета на посадку.

Параллельно велись работы в ОТБ НКВД. Очутившись в «шарашке», А. Д. Чаромский был, разумеется, потрясен. Его, авторитетного специалиста, руководителя и знатока дизелей, беспощадно унизили и объявили «врагом народа». Клеймо ставилось ведь не только на конкретном человеке, но и на его семье… Вместе с тем оскорбленное самолюбие постепенно отступало под действием лозунга, якобы провозглашенного Л. П. Берия в одном из подразделений «спецтехотдела»: «Машина — в воздух, вы — на свободу!» Как это ни парадоксально, лишь попав в «шарашку», Чаромский освободился от гнета технических решений, которые тянулись «по наследству» от ранних версий АН-1 и создавали множество проблем при доводке дизеля. Начав работу в новом для себя коллективе ОТБ НКВД на заводе № 82, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. Оставшийся на свободе В. М. Яковлев не имел такого шанса и фактически оказался заложником старых ошибок, родимых пятен, накопившихся в конструкции М-40.

В техническом отчете по обобщению опыта эксплуатации моторов М-30 и М-40 на самолетах ТБ-7, разработанном специалистами управления самолетов и моторов ГУ ВВС, эта необычная ситуация находит яркое подтверждение: «В конце 1940 г. два мотора: М-40Ф конструкции и производства ЦИАМ и М-30 конструкции и производства завода № 82… прошли 100-часовые государственные испытания на станке. При госиспытаниях получены одинаковые основные данные:

— взлетная мощность 1500 л.с.;

— номинальная мощность 1250 л. с.

Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.

В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:

— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);

— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;

— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;

— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…

В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…

Мотор М-30 после окончания госиспытаний был запущен нулевой серией в количестве 50 шт. на заводе № 82».

Указанное задание заводу № 82 распространялось на 1940 г., в следующем году предприятию предлагалось изготовить уже 600 дизелей М-30, а в перспективе следовало довести темп до 1000 двигателей в год! Заметим, что планы эти были за пределами реальных возможностей небольшого, по существу, опытного завода. Заметим также, что дизель М-30 обладал еще одним, оставшимся неотмеченным в отчете, важным достоинством перед М-40: он оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82.

В те времена турбокомпрессор рассматривался в качестве «покупного изделия», не входящего в состав собственно мотора, чем-то вроде регулятора постоянных оборотов винта или агрегатов топливной автоматики. Иными словами, главный конструктор дизеля имел ограниченные возможности влияния на создателей турбокомпрессоров, поскольку последние производились на других заводах. А ведь именно в конструкции турбокомпрессора сосредотачивались две сложнейшие технические проблемы, в нашей стране в тот период не решенные и связанные с изготовлением жаропрочных лопаток турбин и высокооборотных подшипников.

Между тем Ермолаев и Незваль, получившие указание наркомата авиапромышленности, приступили к разработке вариантов своих самолетов с двигателями М-30. И если у ОКБ-240, разрабатывавшего бомбардировщик Ер-2 2М-30, в 1941 г. дело не продвинулось дальше проектно-конструкторской документации, то казанский завод «выкатил» готовую машину уже 10 апреля 1941 г., а в мае передал ее на испытания в НИИ ВВС. Последний был чрезвычайно загружен испытаниями других боевых самолетов, поэтому 10 июня 1941 г. самолет ТБ-7 зав. № 4227 с моторами М-30 передали в Летно-испытательный институт НКАП. Впрочем, из-за дефектов винтомоторной группы машина долгое время простаивала. Из отчета института известно, что «в этот период на заводе № 82 проводились следующие мероприятия:

— устанавливали регуляторы малого газа;

— вместо винтов ВИШ-24 устанавливали АВ-5;

— переделывали систему суфлирования;

— переделывали жаровые трубы турбокомпрессоров;

— устраняли течи масла из соединений маслосистемы».

В середине июня 1941 г. директор завода № 82 полагал, что для проведения всех работ требовалось всего 10–12 дней. Однако вплоть до конца месяца, несмотря на стресс от начала войны с Германией, дело с места не сдвинулось. Начальник ЛИИ НКАП комбриг М. М. Громов придавал испытаниям большое значение, торопил, требовал от исполнителей ускорения доводки и перехода к летным испытаниям.

После неудачи с вылетом «дизельных» ТБ-7 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. было признано, что моторы М-40Ф фактически показали полную непригодность к боевой эксплуатации. По данным инженера дивизии военинженера 1 ранга Маркова, «в ходе полета наблюдались следующие дефекты дизелей:

— при взлете у одного самолета отказали сразу два мотора правой группы;

— оборвался прицепной шатун у одного из моторов;

— оборвались выхлопные патрубки и вылетели лопатки у четырех турбокомпрессоров (из 128).

Один из самолетов был отстранен от полетов из-за разрегулировки мотора.

В Казани не наблюдалось ни одного случая отказа мотора при взлете. Возможно, что в Пушкине самолеты были заправлены некондиционным керосином или маслом. Случаев обрыва шатунов не наблюдалось. Что касается обрыва лопаток турбокомпрессоров и потери выхлопных патрубков, то эти дефекты были известны и в Казани. Несмотря на изменение конструкции крепления патрубков, дефект устранить пока не удалось».

Начальник ЦИАМ Каширин и главный конструктор мотора Яковлев, срочно командированные в дивизию, считали, что устранение выявившихся дефектов можно было закончить к 28 августа 1941 г. В августе состоялось всего два испытательных полета самолетов зав. № 42056 и № 42076 на высоте 4000–8000 м продолжительностью около 8 ч каждый. Как отмечал в докладной записке В. М. Яковлев, «наработка средняя до отказа составила: у 10 моторов — по 5–6 ч, у 11 моторов — 20–60 ч. Максимальную наработку имели четыре мотора самолета зав. № 42056, которые безотказно проработали в воздухе более 50 ч (с учетом наземной эксплуатации — по 62 ч)». Таким образом, при полетах на дальность 3000–3500 км примерно у половины машин уже после всех доработок вышли бы из строя двигатели. Судьба М-40Ф была решена: его дальнейшую доводку прекратили, тем более что завод-изготовитель эвакуировался на восток и в дальнейшем перешел на массовое изготовление танковых дизелей В-2. Двигателями М-40Ф за период эксплуатации были оснащены 12 самолетов ТБ-7. Половина из них погибла в авариях и катастрофах, а остальные прошли переоборудование под другие моторы (АМ-35А).

На фоне откровенной неудачи ТБ-7 с М-40Ф более-менее прилично выглядел вариант с моторами М-30. В отчете НИИ ВВС, законченном в начале октября 1941 г., приводилась статистика налета ТБ-7 4М-30:

«— два испытательных полета самолета зав. № 42055 продолжительностью по 9–10 ч каждый;

— два боевых вылета самолетов зав. № 42055 и № 42025 продолжительностью у первого 10 ч, у второго 13 ч 10 мин;

— три боевых вылета самолетов зав. № 42055, 42096 и 4227 продолжительностью по 4–6 ч (бомбили запасные цели из-за отказов моторов).

Моторы М-30 на самолете зав. № 42055 выработали свой ресурс, наработав в воздухе по 75 ч (до первой переборки). Другие моторы имели наработку: 12 моторов — от 2 до 10 ч, 8 моторов — от 27 до 45 ч».

По данным, относящимся к декабрю 1941 г., самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42055 совершил наибольшее количество боевых вылетов из всех «дизельных» бомбардировщиков: он участвовал в нанесении ударов по врагу 10 и 31 августа, 12, 13 и 29 октября и 6 ноября 1941 г. В испытательных полетах самолет ТБ-7 4М-30 зав. № 42096 в период с февраля по март 1942 г. налетал 19 ч 26 мин (восемь полетов), а самолет зав. № 42055 — более 8 ч (три полета). К сожалению, обе эти машины были потеряны в катастрофах из-за ошибок в пилотировании (потеря скорости при развороте в районе аэродрома посадки). Самолет зав. № 42096 разбился 17 марта 1942 г., а самолет зав. № 42055 — спустя месяц, 21 апреля 1942 г. (он заходил на посадку с одним неработающим мотором).

Стало абсолютно ясно: моторы М-30, наддув которых осуществлялся только с помощью турбокомпрессоров, непригодны к боевой эксплуатации. Но неразбериха осенней эвакуации заводов на восток в сочетании с особым статусом конструкторов завода № 82 сдерживала принятие необходимых решений.

Обстановка вокруг мотора А. Д. Чаромского в начале 1942 г. складывалась непростая. Командир 3-й авиадивизии дальнего действия А. Е. Голованов в докладе о боевом составе своего соединения указывал, что 1 января 1942 г. оно располагало всего четырьмя ТБ-7 (все с моторами АМ-35А), а остальные уцелевшие четырехмоторные бомбардировщики, прежде оснащенные дизелями, находились на казанском заводе и почти все «перемоторивались» микулинскими или швецовскими двигателями. В «верхах» снова стала муссироваться идея о целесообразности полного прекращения производства ТБ-7.

Разочарованное результатами эксплуатации дизельных ТБ-7 руководство наркомата авиапромышленности и страны в целом (не обошлось и без высших лиц государства) в марте 1942 г. приняло решение ликвидировать последнее из занимавшихся авиационными дизелями предприятий — завод № 82. Это решение мотивировалось необходимостью укрепления производственной базы завода № 45, дублировавшего производство моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2.

В сложной ситуации единственным союзником «авиационных дизелистов» выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал: «Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора — самовыключения при планировании на высотах более 4000 м — завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 имел поручение выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Ф. Я. Тулупов (формальный руководитель коллектива создателей М-30, ведь фамилия «арестанта» Чаромского не могла фигурировать в документах) попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же. Вскоре на предприятие явились «варяги» с завода № 45, и в самом деле находившегося в плачевном состоянии из-за нехватки металлообрабатывающих станков. Они «экспроприировали» все ценное, включая и уникальных рабочих-станочников.

Но вся цепочка поразительных решений «великого и мудрого руководства» еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. издал постановление № 1866сс, в котором наркомату авиапромышленности предлагалось организовать новый завод № 500 (к этому времени в Москве уже функционировало другое авиационное предприятие, получившее номер 82, — на территории бывшего завода № 81) «…по производству мелких серий авиационных дизелей». И теперь уже заводу № 45 предписывалось срочно вернуть специальное «дизельное» оборудование новому предприятию, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу — один ТБ-7 под М-30! Впоследствии задание по выпуску ТБ-7 4М-30 было увеличено до пяти машин (к концу 1942 г.). Впрочем, ни наркомат авиапромышленности, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. А. Д. Чаромскому (летом 1942 г. его выпустили из «шарашки») и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работы на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин утверждал, что освобождение Чаромского состоялось сразу после вызова в Кремль: «Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями,[39] а затем заявил: «Мы хотим назначить Вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели».

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете…

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников… я настраивал на тот же лад…»

В июне начал возрождаться «авиадизельный» завод, а уже в сентябре 1942 г. на опытном заводе В. Г. Ермолаева изготовили вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший № 4. Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам А. Д. Чаромский снабдил дизель приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который позаимствовал от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило более устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета (но, увы, не в режиме полетного малого газа). Для понижения температуры воздуха, поступающего в двигатель после ПЦН, были установлены водовоздушные радиаторы (теперь их называют интеркулерами) во всасывающих воздуховодах блоков.

В связи с применением винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 м мотогондолы пришлось разнести пошире, при этом размах крыла самолета увеличился. Были введены изменения в систему охлаждения двигателей и в топливную систему. В результате масса пустой машины возросла до 10 325 кг (что почти на полторы тонны больше, чем у Ер-2 2АМ-37), а максимальная взлетная (расчетная) масса — до 17 650 кг.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.