Воронежский завод подводит Ермолаева

Воронежский завод подводит Ермолаева

Отрицательные результаты государственных испытаний ермолаевского бомбардировщика самым серьезным образом повлияли на дальнейшую судьбу машины. На основании решения правительства от 5 декабря 1940 г. дальнейшее производство ДБ-240 с моторами М-105 на заводе № 18 было прекращено. К этому моменту в сборочном цехе успели в основном изготовить агрегаты, необходимые для сборки 71 планера самолета. Но это вовсе не означало окончания истории ермолаевского бомбардировщика: уже 10 декабря состоялось еще одно постановление СНК, в соответствии с которым заводу поручалось построить в 1941 г. 90 машин, оснащенных дизельными моторами М-40Ф, с поставкой их начиная с третьего квартала. А 27 декабря 1940 г. по заданию заместителя начальника ГУ ВВС КА генерала Ф. А. Астахова военинженеры П. К. Москалев и Н. Н. Фингеров произвели проверку состояния серийного производства самолетов ДБ-240 2М-105 на заводе № 18. Стоит, по-видимому, уточнить, что в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря предлагалось именовать машину по-новому — Ер-2, однако еще примерно полгода в переписке царила мешанина и наряду с новым наименованием использовалось старое.

Результаты проверки комиссии ГУ ВВС наглядно продемонстрировали, что программа производства ДБ-240 заводом № 18 на 1940 г. оказалась сорванной. На аэродром было выведено всего 10 самолетов, еще десяток находился в сборке, а для остальных имелись только отдельные агрегаты и узлы. Даже стоявшие на летном поле машины являлись непригодными для полетов, поскольку на них не были устранены дефекты, выявленные при испытаниях опытного ДБ-240. В соответствии с существовавшим положением военная техника, имеющая дефекты из так называемого «перечня № 1»,[4] не подлежала приемке. Кроме того, сразу после завершения испытаний опытного самолета было принято решение о необходимости замены колес основных опор шасси (1000x350 мм) усиленными колесами с типоразмером 1100x400 мм. Однако на первых семи машинах это решение внедрить не успели: производство таких колес только налаживалось на заводе-смежнике в Ярославле.

Аналогичным образом сложилась ситуация и с верхними турелями ТАТ-БТ, для которых отсутствовали серийные пулеметы БТ. Пришлось разрешить заводу временно (позднее оказалось, что эта «временная» мера коснулась всех выпущенных Ер-2 с М-105) установить на самолеты турели МВ-3 с пулеметами ШКАС, что заметно ослабило оборонительные возможности машины.

По-прежнему досаждали течи из гидросистемы, а также ненадежная работа разнообразных устройств самолета, начиная от выпуска костыля, управления створками радиаторов, регуляторов шага винтов и т. д. Только на серийных машинах приступили к отладке бомбардировочного вооружения, поскольку на опытном ДБ-240 этого сделать не успели. Сразу выявилась еще одна группа дефектов: невозможность подвески и снятия крупнокалиберных (500-кг) бомб из-за отсутствия подходов к замкам, огромные усилия на рычагах аварийных бомбосбрасывателей, заклинивания и обрывы тросов при подъеме бомб. Первые машины, выпущенные заводом № 18, нуждались в столь многочисленных переделках, что в качестве эталона для серии Москалев и Фингеров предложили считать самолет № 11, еще не законченный производством. В докладе руководству специалисты НИИ ВВС отмечали, что «самолеты ДБ-240 2М-105 производства завода № 18 могут быть приняты и направлены для эксплуатации в части ВВС КА при условии полной доводки и проверки в полете вооружения и всех изменений, введенных на самолете № 11…»

6 января 1941 г. на совещании у генерала Астахова «сцену у фонтана» решено было устроить директору завода № 18 Шенкману. Однако тот запасся документом от военной приемки, в котором утверждалось: за очень короткое время заводом «устранено 90 % дефектов самолета ДБ-240». В результате этого демарша ВВС сменили гнев на милость и, учитывая небольшой объем серии, удовольствовались предложенным Шенкманом планом доработки выпущенных машин. Но директор завода слукавил и обещаний своих не выполнил. До самой весны недоведенные ермолаевские бомбардировщики простояли без всякого движения — частью в неотапливаемом заброшенном ангаре, частью прямо на аэродроме под снегом и дождем. Моторы машин заполнили маслом, фонари плотно закрыли — вот и все, что реально сделал завод № 18 для вчера еще «самого перспективного» дальнего бомбардировщика.[5] Все внимание воронежцев переключилось на ильюшинский штурмовик, запущенный в массовое производство. Да и ДБ-3Ф в первой половине 1941 г. было построено немало — свыше двухсот.

Весной 1941 г. Шенкман был ранен в авиакатастрофе, поэтому временно обязанности директора завода № 18 выполнял А. А. Белянский. Именно ему пришлось «отдуваться», когда в марте 1941 г. Сталину доложили о состоянии, в котором оказались самолеты Ер-2. «За срыв выпуска самолетов Ер-2 и Ил-2» Белянскому и главному инженеру завода Н. Д. Вострову были объявлены выговоры от Шахурина. От Маленкова, курировавшего авиапромышленность в ЦК ВКП(б), получил нагоняй и сам нарком авиапромышленности. С 10 марта сдача самолетов Ер-2 2М-105 была включена в суточный график наркомата. Однако быстро «разгрести завалы» не удалось. На многих «беспризорных» самолетах в результате длительной стоянки под снегом и дождем отсырела электропроводка, проржавели трубопроводы, оказались поврежденными покрышки спущенных колес. Осмотрев несколько машин, заместитель старшего военпреда завода военинженер 2 ранга А. Т. Маковецкий доложил о наличии в кабинах «десятисантиметрового слоя песка».

^{Силовой набор центроплана крыла Ер-2 сваривался из стальных труб.}

На завод срочно вызвали Ермолаева, в его присутствии в последний день марта состоялось очередное совещание по вопросам устранения дефектов Ер-2. Было решено принять в качестве эталонного самолет зав. № 1851906.[6] Даже на этом «эталоне» приемка зафиксировала 60 дефектов, а на предыдущем (№ 11) их было 113. 10 апреля — новое совещание по Ер-2, теперь уже в Москве у генерала Астахова. Проблемы нарастали подобно снежному кому, а доверие к самолету и к главному конструктору оказалось сильно подорвано на всех уровнях. Только упорное желание всех инстанций «вытолкнуть» машину в строевые части заставляло продолжать работы. 12 апреля 1941 г. нарком авиапромышленности Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым заводу № 18 предлагалось «прекратить производство самолетов ДБ-3Ф» и «сосредоточить все внимание на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2».

^{Обслуживание мотоустановки самолета Ер-2 2М-105. Кок винта у самолета — с отверстием в носке и двойной «обечайкой». Через это отверстие к мотору подводился воздух, служивший для охлаждения.}

В начале мая 1941 г. Сталин сменил руководство Военно-воздушных сил (генералы Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов были отстранены, но пока еще не арестованы), как не справившееся со своими обязанностями, и назначил начальником ГУ ВВС генерал-лейтенанта авиации П. Ф. Жигарева. Последний потребовал информацию о состоянии производства всех самолетов новых типов. 16 мая 1941 г. начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-майор Жаров доложил по вопросу Ер-2:

«…В апреле и мае 1941 г. начаты нормальные сдаточные полеты самолета и облетано 9 машин. Остальные самолеты доводятся на земле для предъявления к контрольному полету военпреда. По актам наземной приемки на 14 мая 1941 г. принято военпредом ГУ ВВС КА 13 самолетов… В строевые части в данное время не может быть отправлен ни один самолет, т. к. доработку их завод затягивает.

Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов.

Кроме того, завод № 18 испытывает трудности с рабочей силой, т. к. все силы завода брошены на изготовление самолетов Ил-2».

В числе наиболее крупных недостатков Ер-2 с моторами М-105 генерал Жаров отмечал:

«1. При нормальном полетном весе 11 300 кг самолет имеет разбег 580 м, а в перегрузочном варианте (13 550 кг) разбег увеличивается до 1200–1300 м. Благодаря этому свойству самолет требует для его эксплуатации аэродрома размером 2500*2500 м.

2. Неудовлетворительная продольная и недостаточная поперечная устойчивость.

3. Установленное стрелковое вооружение — три пулемета ШКАС — по своей мощности огня является неудовлетворительным.

4. По своей конструкции самолет сложен в производстве ввиду наличия сварных конструкций…»

^{Люковая оборонительная установка с пулеметом ШКАС. Прицеливание производилось с помощью телескопического прицела ОП-2Л.}

^{Турель ТАТ-БТ с крупнокалиберным пулеметом, отклоненным в крайнее верхнее положение.}

^{Углы склонения верхней установки с пулеметом БТ позволяли обстреливать самолеты противника, атаковавшие снизу-сбоку.}

^{Схема подвески двенадцати бомб ФАБ-100 в бомбоотсеке на кассетных держателях.}

^{Гибкий рукав обеспечивал подачу патронной ленты к носовому пулемету ШКАС. Гильзы и звенья собирались в мешок.}

Наряду с негативными Жаров счел нужным указать и положительные стороны ермолаевского бомбардировщика: «В полетах на заводе № 18 на серийных самолетах ДБ-240 выявлено, что по сравнению с самолетом ДБ-3Ф на самолетах ДБ-240 отмечается легкость управления самолетом в воздухе. Отмечена также простота расчета при посадке и мягкость самой посадки.

Ввиду недостаточных размеров аэродрома для этой машины, самолет Ер-2 облетывается с полетным весом примерно 9750 кг вместо нормального полетного веса 11 600 кг. В этом случае длина разбега и пробега не превышает тех же данных самолета ДБ-3Ф…»

Начальник серийно-конструкторского бюро завода № 18 В. К. Золотухин в конце мая 1941 г. указывал 25 неустраненных серьезных дефектов машины «Н» и считал, что «для выявления всех особенностей машины необходимы или войсковые, или длительные заводские испытания». Круг лиц, вовлеченных в проблемы доводки Ер-2, все расширялся. Подключилось командование дальнебомбардировочной авиации (тогда — 5-е управление ГУ ВВС КА) в лице полковника Л. А. Горбацевича, лично облетавшего один из серийных бомбардировщиков. Он, в частности, отметил: «Ввиду основного применения самолета Ер-2 в качестве ночного бомбардировщика, необходимо особо отработать ночное оборудование кабин. Для быстрейшего разрешения этого вопроса желательно передать самолет в ЛИИ НКАП». Начальник ЛИИ М. М. Громов поддержал это предложение. К консультациям привлекли опытного конструктора П. О. Сухого — именно накануне войны ему впервые пришлось вникнуть в проблемы Ер-2.

Генерал Жигарев докладывал лично Сталину о подробностях процесса доводки серийных ермолаевских бомбардировщиков: «На 16 мая 1941 г. на заводе № 18 имеется 71 Ер-2 2М-105, из них на аэродроме 21 самолет, из которых облетано летчиками завода 10 самолетов и летчиками военного представительства 1 самолет, а на 10 самолетах устраняются дефекты… Остальные 50 самолетов в процессе окончательной сборки… Прошу срочно провести войсковые испытания в Воронежской резервной бригаде — выделить для этого первые 10 Ер-2…»

Всего до конца июня 1941 г. ВВС оплатили приемку 42 машин. Вернувшийся к исполнению своих обязанностей Шенкман утвердил цену самолета — 600 тыс. рублей без учета стоимости моторов.[7] Стоимость последних зависела от завода-изготовителя: выпущенный рыбинским заводом № 26 двигатель М-105 стоил 60 тыс. рублей, а воронежским заводом № 16 — 100 тыс. рублей. Суммарная стоимость производства семидесяти Ер-2 2М-105 и семи групповых комплектов запчастей, установленная соглашением с ГУ ВВС КА, превысила 52 млн рублей.

К началу войны ни один из ермолаевских бомбардировщиков так и не поступил на вооружение строевых частей. Еще ранней весной к перевооружению на эту машину планировался 9-й дбап, но позднее это решение отменили. Новые бомбардировщики вновь простаивали — теперь уже, будучи собственностью ВВС.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.