ПОСЛЕДНИЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

ПОСЛЕДНИЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

Эта история, как, впрочем, и многие другие, началась незапланированно. На дворе стояла осень 2006 года. Погода в тот год была на удивление сухой и теплой. За все лето дожди прошли лишь несколько раз, поэтому даже сильно заболоченные места, в которых обычно стоял слой воды, пересохли. Август и сентябрь того года запомнились тем, что даже второй противотанковый ров под Колпино, постоянно заполненный водой, полностью обнажился до дна на всей своей длине.

Благодаря такой погоде, 26 августа удачно закончилась четырехлетняя экспедиция, идейным вдохновителем и бессменным руководителем которой был Игорь Сергеевич Вепрев, командир поискового отряда «Молодежный исторический фонд». Целью экспедиции была эксгумация останков старшего лейтенанта Костенко Филиппа Никитовича 1914 года рождения, заместителя командира эскадрильи 196-го истребительного авиаполка, погибшего в воздушном бою 23 февраля 1943 года. Будучи подбитым, Филипп Никитович пытался дотянуть до своей территории, однако его истребитель Кёртисс «Киттихаук» сорвался в штопор и рухнул в болото под городом Колпино. Удар при падении самолета был такой силы, что его кабина ушла в мерзлый торф на глубину около 7 метров. Филипп Никитович не покинул истребитель, опасаясь попасть в плен. Останки Костенко были найдены в кабине. Все шестьдесят три года, прошедшие с момента гибели, его руки сжимали штурвал самолета…

Нам с братом посчастливилось, хоть и немного, но поучаствовать в этой экспедиции в 2005 и 2006 годах. Это был первый погибший самолет, в работах по извлечению останков экипажа которого мы принимали участие. И надо сказать, что с тех пор у меня появилась определенная тяга к экспедициям такого рода. В пятницу, 20 октября 2006 года, останки Филиппа Никитовича были со всеми полагающимися воинскими и духовными почестями погребены на воинском мемориале «Ивановский Пятачок», расположенном у устья реки Тосна.

В это время в нашем поисковом отряде «Варяг-2» состоял мой с братом университетский однокашник Александр Заглазеев. Вообще-то, основной его внеучебной деятельностью было серьезное занятие таэквон-до, в котором он достиг определенных успехов — еще на первом курсе университета он стал чемпионом Европы среди юношей по этому виду спорта. Тем не менее, Александр время от времени выезжал с нами в экспедиции на места проведения боевых действий. В том году он периодически отдыхал на даче своего дяди, расположенной в поселке Смирново под Выборгом. Этот поселок, при финнах имевший название Манниккала, стоит на южном берегу живописного Смирновского озера, длина которого составляет около 6,5 километров, а ширина колеблется от шестисот с лишним до нескольких метров.

Бродя во время отдыха по берегам озера, Александр обнаружил целый ряд пехотных позиций, практически никем ранее не исследованных. Так как личного металлоискателя у него не было, он предложил нам съездить в Смирново на выходные — отдохнуть, а заодно и проверить найденные позиции на наличие незахороненных останков военнослужащих. Сейчас я уже не вспомню причину, по которой я не смог тогда поехать под Выборг, да это, наверное, и не важно. Важно то, что Антон вместе с Александром в субботу, 21 октября, рано утром уехали в Смирново.

Прибыв на дачу, они собрались, спустили на воду лодку, на которой планировали перебраться на северный берег озера, погрузили в нее необходимое для поиска оборудование и отчалили от деревянной пристани, вдающейся в озеро. Позднее брат таким образом вспоминал об этой короткой экспедиции:

«…Погода стояла отличная, поэтому день обещал быть удачным. Мы шли вдоль береговой линии, держась от нее на расстоянии пятидесяти — ста метров. Проходя мимо одного из небольших мысов, выдающихся в озеро, Александр обратил на него мое внимание: „Видишь вот этот мысок?“ — спросил он — „Здесь у нас лежит самолет. Можем пристать к берегу и посмотреть на него“. Я в это время был занят мыслями о предстоящем обследовании пехотных позиций, но на предложение посмотреть на место падения самолета согласился. Причалив к оконечности мыса, мы сошли на берег. Как и везде в окрестностях, грунт был очень каменистым. „Если самолет упал прямо на мыс, то от него, наверное, уже ничего не осталось, все растащили на металлолом“ — подумал я. На мысу росло несколько старых, диаметром около полуметра, сосен и несколько молодых берез. Мыс был действительно небольшим — метров тридцать в длину и метров семь в ширину. Примерно в десяти метрах от его оконечности в воде виднелись какие-то металлические конструкции. Подойдя поближе, я понял, что возле берега лежат стойки шасси самолета. Однако, осмотревшись кругом, я не заметил ни каких-либо других его частей, ни воронки от падения. Стало ясно, что самолет упал в озеро. „Ладно, не будем терять времени“ — сказал я — „Разберемся с этим в другой раз“.

В тот день на позициях нам не удалось обнаружить ничего интересного. Изредка попадавшиеся винтовочные гильзы и снарядные осколки говорили о том, что если в том месте и были бои, то очень скоротечные. На следующий день мы уехали обратно в город, и на какое-то время самолет в Смирновском озере отошел в моей памяти на второй план…».

В конце ноября мы с братом заехали в «Дом молодежи Санкт-Петербурга», который с 2004 года, в соответствии с Постановлением Правительства города, регистрирует поисковые отряды, базирующиеся на территории Санкт-Петербурга, а также координирует их деятельность. На тот момент начальником отдела, отвечающего за направление поисковой работы, был Игорь Сергеевич Вепрев. Специалистом отдела в то время был Сакс Герман Юрьевич, командир поисковой группы «Безымянная», которая наиболее активно работала (да и продолжает работать) как раз на территории Карельского перешейка.

Разговор с Германом пошел о результатах работ в истекающем году, а также о планах на следующий год. Незаметно, после обсуждения работ по подъему самолета Костенко, наша беседа перетекла в авиационную область. При этом Антон упомянул про самолет, который упал в Смирновское озеро. Германа эта информация очень заинтересовала, и он начал расспрашивать нас про подробности. После того, как Александр показал Антону место падения, мы постарались получить от него все возможные данные о самолете. С его слов, которые основывались на рассказах местных жителей, выходило следующее. На краю мыса расположен массивный валун. Вплоть до шестидесятых годов прошлого века основная часть самолета лежала на нем, после чего постепенно ушла под воду, соскользнув с камня. Совместно обсудив такую информацию, мы пришли к выводу, что если она соответствует действительности, то самолет должен быть более-менее цел.

После обсуждения Герман объяснил причину своего интереса. В составе «Безымянной» состоит профессиональный водолаз Александр Беляков, который мог поехать на место со своим оборудованием и провести разведку. В случае, если бы она оказалась успешной, можно было бы запланировать работы по подъему самолета из озера на следующий год. Решив воспользоваться тем, что выпавший в середине ноября снег растаял, мы договорились в ближайшие после разговора выходные съездить на озеро и посмотреть все более подробно. В тот раз мне также не удалось съездить в Смирново, поэтому я вновь приведу отрывок из воспоминаний брата:

«…Выехать на место нам удалось только в воскресенье, 3 декабря. Хотя снег еще не выпал, и температура воздуха была по-прежнему положительной, погода была очень сырой из-за висевшей в воздухе мелкой мороси. В машине нас было четверо: я, Герман, Александр Беляков, опытный водолаз, член поисковой группы „Безымянная“, и его сын. Проехать на машине до места нахождения самолета не получилось: метров за восемьсот от берега озера старая дорога упирается в развалины финского хутора и далее совершенно отсутствует. При попытке форсировать протекающий рядом с хутором ручей машина завязла. Герман и сын Александра остались возиться с лебедкой, а мы вдвоем с Александром, взяв принадлежащие ему водолазное оборудование и надувную лодку, пошли по направлению к мысу. При этом я был не уверен в том, что смогу обнаружить место падения самолета, ведь я видел его всего один раз, и только со стороны озера. Так и вышло: на месте я не смог точно указать, к какому из видневшихся поблизости и практически одинаковых на вид мысов мы причаливали полтора месяца назад. Тем не менее, Александр решил обследовать дно в округе. Он надел гидрокостюм с аквалангом и полез в воду, в то время как я пытался следить за его перемещениями, курсируя вдоль берега на лодке. Он находился под водой около сорока минут, но ему так и не удалось ничего обнаружить. Собрав оборудование, мы пошли обратно к машине. Герман к моменту нашего появления уже вытащил ее из ручья и занимался обследованием прилегающей к хутору местности с помощью металлоискателя. Не солоно хлебавши, мы уехали в город…».

Эта неудача заставила нас попросить Александра Заглазеева еще раз съездить в Смирново и показать известный ему подход к мысу со стороны берега. 4 января 2007 года Антон вместе с Александром вновь были на озере. Оказалось, что в декабре Антон не дошел до места падения самолета всего около сотни метров. Январь того года был малоснежным, но температура все же была отрицательной. Озеро уже успело полностью покрыться льдом. Тем не менее, Антон сумел сфотографировать вмерзшие в него стойки шасси.

С помощью этих фотографий нам удалось убедить Германа еще раз попробовать организовать работы на озере. Вот что он вспоминал о первой удачной поездке:

«…Поехали на место уже в мае на двух машинах. Долго расчищали раскисшую дорогу от упавших за зиму деревьев. Намучавшись с „Нивой Шевроле“, не желавшей ехать по недавно оттаявшему полю, бросили машины на поляне у бывшего финского хутора. Стали искать оптимальный подход к озеру, продираясь сквозь дремучий ельник, растущий на гранитных грядах. Несколько раз сбившись с пути, Антон все-таки вывел нас к заветному мысу. На мысу лежали обломки стойки шасси, явно вытащенной несколько лет назад из озера. На небольшой глубине виднелись фрагменты самолетного дюраля и деревянные конструкции. Обрядив Сашу в водолазный костюм, стали с увлечением наблюдать за его погружением. Хотя вовсю светило солнце, вода в озере была еще ледяной, и я не на шутку тревожился за здоровье друга. В ходе первых погружений было установлено место нахождения двигателя, поднято на поверхность несколько мятых снарядов от авиационной пушки ШВАК, изготовленных в 1943 году, деревянная часть крыла самолета, несколько дюралевых листов с маркировкой на английском языке. В результате выезда было уточнено место падения самолета, вид двигателя, а, соответственно, и класс боевой машины, принадлежность к Советским ВВС, примерное время крушения. Стало также очевидно, что без серьезной подготовки, оборудования и благоприятной погоды этот объект нам не по зубам. Остался невыясненным также главный вопрос — спасся ли пилот самолета или погиб…».

6 июля мы договорились с Германом совместно поехать на озеро для продолжения работ на месте гибели самолета. Приблизительно в восемь вечера мы встретились с ним на перекрестке улиц Нахимова и Наличной, расположенном недалеко от нашего дома. «Москвич» Германа был почти под завязку нагружен оборудованием, необходимым для проведения работ и обустройства лагеря. В свою очередь, наша «Нива» также вместила в себя довольно большой объем вещей.

После встречи мы поехали домой к Александру Белякову, также проживающему на Васильевском острове. Заехав во двор его дома, мы оставили машины и пошли помогать Александру перетаскивать вниз водолазное оборудование. Пожалуй, из всех необходимых элементов снаряжения, которые мы взяли с собой, самыми громоздкими и тяжелыми были надувная резиновая лодка и самодельный компрессор, предназначенный для наполнения баллонов сжатым воздухом непосредственно на озере. Оборудование мы погрузили в «Ниву» Александра, закончив сборы около десяти вечера. Торопиться не имело смысла, так как в пятницу вечером трасса Скандинавия, ведущая к Выборгу, все равно заполнена машинами дачников.

К выезду из города мы добрались почти в двенадцать часов ночи. К этому времени небо уже стало затягивать темными свинцовыми тучами, явно обещающими ночной дождь. Примерно на половине пути к Выборгу он действительно начался. Первые крупные капли дождя, с увеличивающейся частотой стучавшие по лобовому стеклу машины, вскоре переросли в непрекращающийся ливневой поток.

Стойка шасси истребителя, лежавшая на мысу.

К поселку Смирново мы приехали почти в три часа ночи. Темнота, окружавшая нас, с трудом поддавалась свету фар. Проехав поселок, мы уперлись в начало старой финской дороги, ведущей к развалинам бывшего хутора. В самом начале она совершает крутой поворот, при этом уходит вниз под крутым для машины углом — около сорока градусов относительно горизонтальной плоскости. При преодолении этого участка машина «клюет носом» так, что приходится руками упираться в руль или «торпеду», чтобы не повиснуть на ремне безопасности. Непроглядная темнота в совокупности с ливнем чуть не привела к необходимости вытаскивать машину из кювета. К счастью, водительское мастерство брата помогло нам избежать этой неприятности.

После крутого поворота дорога проходит по заболоченному месту, заросшему высокой осокой. Примерно на середине этого участка дорога была перегорожена упавшим деревом. Выйдя из машины для того, чтобы его оттащить, я почти по колено погрузился в воду — ливень добавил воды в болото, и оно стало довольно глубоким. Дерево оказалось сравнительно крупным, поэтому нам всем пришлось потратить некоторое время на то, чтобы перерубить и оттащить в сторону его ствол.

Решив не испытывать судьбу, мы не стали пытаться форсировать злополучный ручей у хутора. Выехав на более-менее ровное поле, заросшее высокой травой, мы остановились и решили разбивать лагерь. Часы показывали почти четыре часа ночи. Ливень все еще продолжался и не собирался заканчиваться.

Кое-как установив общими усилиями одну палатку, мы поняли, что вторую нам уже не установить. Во-первых, все уже были мокрыми до нитки, а, во-вторых, как это обычно бывает, фонарик у нас был один на всех.

Заведя будильник на восемь часов утра, мы с братом расположились на передних креслах «Нивы». Переодеться было не во что, поэтому пришлось ночевать в мокром камуфляже, мгновенно остывшим и холодящим тело. Поворочавшись на не особо удобном кресле, разложить которое полностью не удалось, я уснул.

Примерно в шесть утра я проснулся от холода. Ливень прошел, уступив место лениво накрапывающему дождику. Как и следовало ожидать, температура окружающего воздуха существенно упала, а камуфляж и не собирался сохнуть. Нехотя я открыл дверь, поплелся к багажнику машины и достал из него спальный мешок. С трудом сняв напитанные влагой ботинки с высоким голенищем, не желавшие слезать с ног, я залез в мешок и довольно скоро «отключился».

Когда я проснулся, Солнце уже поднялось над окружающим лесом и заливало мокрый луг неярким утренним светом. Судя по проглядывающему из серовато-белых облаков голубому небу, день обещал быть отличным. Надо было вставать и работать.

Растолкав брата, я вылез из машины. Пока остальные продолжают спать, надо было сходить к месту падения и найти примерное место для лагеря. Обследовав местность, прилегающую к мысу, рядом с которым упал самолет, мы вернулись к машинам, где остальные члены экспедиции уже разожгли костер и начали приготовление завтрака. В результате обсуждения дальнейших действий было принято решение подъехать на машинах максимально близко к нужному мысу, после чего перетащить необходимые вещи и оборудование прямо на мыс, на котором и установить лагерь.

Позднее, когда мы совместно составляли небольшой рассказ об этой экспедиции, Герман написал в своих воспоминаниях:

«…В июле 2007 года, собрав все необходимое оборудование, выехали на озеро. Нужно было подвезти инструменты как можно ближе к берегу. Дорога, то пересекающая скальные выступы, то ныряющая в заболоченные низины, суше не стала. Мало того, она сплошь заросла камышом и осокой, а на полях — двухметровым иван-чаем. Я всерьез опасался за свой допотопный „москвич“, под крышу набитый вещами, но, к счастью, все обошлось лишь вмятиной на глушителе. Удалось даже форсировать с ходу злополучный ручей и проехать за дальнее поле к самой кромке леса, спрятав машины за старой финской яблоней. Лагерь разбили прямо на мысу. Место оказалось чрезвычайно удачным. Вокруг вода, нагромождения гранитных валунов и узенький проход к лесу, просматриваемый с озера. Я много ездил на раскопки в разные места, стояли и в лесу, и на полях и в заброшенных деревнях. Но такого комфорта, как на Реполанярви, я не помню. Дров — сколько хочешь, кругом чистая вода, грибы и ягоды прямо у палаток, каждый вечер — свежепойманная рыба, в общем — курорт. Ребята из отряда „Варяг-2“ занялись двигателем, стоя по плечи в воде и периодически погружаясь с головой, чтобы достать камни. Мы с Семеновым Андреем, подъехавшим позже и оставившим свою „девятку“ в двух километрах от лагеря, накачали надувную лодку и попытались найти крупные фрагменты боевой машины с помощью эхолота. Ничего путного из этого не вышло. Тем временем на дне небольшой бухты, образованной мысом, Александр Беляков обнаружил авиационную пушку. Зацепив ее тросом, с помощью ручной лебедки вытащили на берег. Пушка была погнута от удара о каменистое дно, номер не читался. Но благодаря находке стало понятно, где искать остальные обломки. В то же время из-под двигателя были извлечены фрагменты головы пилота, пуговица от гимнастерки с пятиконечной звездой и исковерканная плата от часов. Стало ясно, что пилот не успел покинуть самолет до падения. Двигатель в этот раз вытащить не удалось. Потом были еще выезды. К нам присоединились молодые ребята Павел и Богдан из отряда „Восток“. В конце концов, мотор сдался, и через полчаса мы уже знали номер самолета и имя пилота, не вернувшегося с боевого задания. Осталось главное — найти и извлечь останки пилота.

Для этого через бухту натянули веревку, а к лодке приспособили два якоря, чтобы ее не сносило ветром. В жестяном ведре насверлили множество мелких отверстий и привязали к нему веревку. Чтобы ведро тонуло, пришлось на дно положить крупный камень. Лодка жестко закреплена на веревке и якорях, водолаз собирает донный грунт в ведро, поднимаемое на борт, на поверхности содержимое ведра промывается от ила, находки и костные останки складываются в лодку, а грунт вывозится за пределы бухты. Как только в ведре трижды ничего не обнаруживается, перемещаем лодку по веревке на полметра дальше, и продолжаем чистить дно на следующем участке. Так, в 30 метрах от двигателя, на глубине трех с половиной метров в ведре стали попадаться приборы и фрагменты бронеспинки кресла пилота. Мне стало понятно, что лодка находится над обломками кабины самолета. Примерно через час работы из воды показались педали управления и застрявшая в них нога пилота, обутая в сапог. Затем на поверхность были извлечены фрагменты поясного ремня с брезентовым планшетом и кости грудной клетки с позвоночником. В планшете лежал целлулоидный угольник, логарифмическая линейка и расплывшаяся полетная карта.

Потом подняли сиденье с парашютом и костями таза, пробитое в трех местах авиационными снарядами. Среди обломков самолета были обнаружены два баллона для примитивного подводного аппарата послевоенного производства. Видимо, много лет назад кто-то уже погружался к обломкам самолета, но останки летчика предшественников, как видно, интересовали мало. В середине августа, когда дно бухты было полностью в буквальном смысле просеяно через пальцы, и перестали попадаться какие-либо находки, работы по подъему самолета было решено прекратить…».

Из рассказа о нашей работе по установлению имен экипажа бомбардировщика Ил-4 понятно, что при проведении поисковых работ на местах гибели самолетов очень важно найти любую деталь, на которой был бы нанесен номер, с помощью которого можно установить принадлежность самолета и выяснить судьбу летчика. В основном такими номерами являются заводской номер самолета, или номер его двигателя. Реже удается найти в архивных документах номера оружия, установленного на конкретный самолет или номера пистолетов, которые полагались каждому авиатору.

20-миллиметровая пушка ШВАК, деформированная при падении. Передана на вечное хранение в фонды Военно-морского музея.

Так как во время первого обследования места падения самолета Александр Беляков обнаружил его двигатель, было решено, что основной задачей нашего отряда будет его подъем из озера. Двигатель находился в нескольких метрах от берега, на глубине около полутора метров. В результате удара самолета о дно он практически полностью погрузился в грунт винтом вертикально вниз, что говорило о том, что падение самолета было неуправляемым. Данное обстоятельство серьезно затрудняло работы по извлечению двигателя, так как ил, перемежаемый крупными, весом в несколько килограммов каждый, камнями, плотно его «засосал».

Осмотр двигателя показал, что ранее его уже пытались вытащить на берег: вокруг его выступающей над грунтом части были намотаны толстые стальные тросы, некоторые из которых были оборваны. Наша попытка достать двигатель подобным образом также закончилась неудачей — сосна в полметра обхватом, за которую мы завели трос с лебедкой, начала крениться, а трос натянулся до такой степени, что угрожал лопнуть. Тогда было принято решение обкапывать двигатель прямо в воде, периодически совершая попытки стронуть его с места. Последующие несколько выходных были посвящены реализации этой задачи.

Собранные со дна останки летчика и его личные вещи.

Необходимо заметить, что первоначально обкапывать двигатель в воде было психологически неудобно. Во-первых, от него во все стороны торчали обрывки металла, тросов и питающих систем, о которые можно было свободно порезаться, причем довольно сильно. Это обстоятельство заставляло не только осторожно работать, но и аккуратно входить в воду, ощупывая носком ноги пространство перед собой, чтобы вовремя почувствовать двигатель и остановиться в нужном месте. Во-вторых, для того, чтобы снять слой ила лопатой, при этом не рассеяв его в воде, приходилось довольно сильно нагибаться, что сопровождалось погружением части лица в воду, и нередко необходимостью задерживать дыхание. Здесь также необходимо упомянуть об еще одной сложности, с которой мы столкнулись в процессе работ. Дело в том, что весь грунт рядом с двигателем был обильно пропитан маслом и бензином, которые в процессе работ поднимались на поверхность, образуя на ней довольно густую «радужную» пленку.

Особенно несладко мне пришлось в первый раз, когда я только начал работы по откапыванию двигателя. Работать я решил в резиновых сапогах, поверх голенищ которых были выпущены штанины камуфляжа. Естественно, так как вода при работе стояла у меня на уровне нижних ребер, внутреннее пространство и сапог, и камуфляжа полностью ей заполнилось. Приблизительно через сорок минут после начала работы начал накрапывать дождик, довольно быстро переросший в неплохой ливень. Несмотря на это обстоятельство, терять мне было нечего — я и так был весь мокрый — поэтому я продолжал работать около двух часов. И так получилось, что из-за дождя я не сразу ощутил, как бензин и масло, поднимаясь вверх со дна, попадали во внутреннее пространство камуфляжа, постепенно покрывая мои ноги. По истечении примерно двух часов работы я постепенно стал ощущать все нарастающее жжение на всей поверхности ног, вскоре ставшее слабо переносимым. Когда я вылез из воды на берег, жжение еще усилилось. Осмотрев свои ноги, я понял, что надо срочно что-то предпринимать. Поверхность ног серьезно покраснела.

Сбегав в лагерь за мылом, я принялся отмывать ноги в озере. Куда там! Жирная пленка нефтепродуктов практически не поддавалась, зато растирающие движения только усиливали жжение в ногах. Еще раз сбегав в лагерь, я принес на берег средство для мытья посуды «Фэйри». С трудом и нелестными комментариями в свой адрес мне удалось процентов на семьдесят пять удалить загрязнения, как со своих ног, так и с камуфляжа. Жжение постепенно прошло к концу следующего дня, а вот покраснение держалось еще полнедели…

После того, как я отмыл ноги, а муть, созданная моей работой у двигателя, улеглась, мы решили осмотреть двигатель с применением маски для ныряния. Оказалось, что рядом с двигателем в грунте находилось большое количество частей самолета и его боекомплекта, которые я разбросал вокруг. Это заставило нас более внимательно отнестись к пересмотру грунта, вынимаемого при обкапывании двигателя, и не зря: практически сразу были найдены несколько фрагментов человеческого черепа. Если до этого момента было еще не ясно, погиб ли летчик вместе с машиной или ему удалось спастись, то после все сомнения отпали. Стало понятно, что работать надо с особой тщательностью, чтобы ничего не пропустить. Для этого была разработана следующая схема работы: возле двигателя одновременно работают двое участников экспедиции. Один из них обкапывает двигатель, а весь извлекаемый грунт загружает в ведро, находящееся в руках второго. После наполнения ведра, оно выносится на берег, где двое других поисковиков перебирают грунт в поисках останков летчика и его личных вещей. От нашего отряда участие в этой работе принимали Андрей Прошин (трагически погибший летом 2009 года), Михаил Маяцкий и я с братом.

Работа на месте падения двигателя.

Наконец, 21 июля, двигатель, освобожденный к тому времени более чем на две трети своей длины, удалось сдернуть с места с помощью двух лебедок. После этого он довольно просто был вытащен на берег. На берегу двигатель был тщательно осмотрен в целях поиска его заводского номера. Для этого в первую очередь был снят нагар с рабочих поверхностей тех поршней, до которых можно было добраться. Нам была известна схема маркировки поршней двигателя М-62, которая, как оказалось, совпадает со схемой маркировки поршней двигателя М-82 ФН. На всех поршнях и на корпусе двигателя был выбит его номер — 82 111 237.

После прочтения номера, Герман сразу связался с Константином Тарасовым, обладающим большой базой данных о погибших во время Великой Отечественной войны советских самолетах. Вскоре стало известно, что данный двигатель был установлен на самолет Ла-5 ФН № 3921фн1055. На этом самолете 26 июня 1944 года совершал свой последний боевой вылет младший лейтенант 159-го истребительного авиаполка Ташлыков Николай Васильевич 1922 года рождения.

После завершения работ по подъему обломков самолета двигатель М-82 ФН № 82 111 237 был вывезен с озера поисковым объединением «Северо-запад» и занял почетное место в экспозиции Музея военной археологии, расположенного в Санкт-Петербурге.

Итак, имя летчика, погибшего вместе с истребителем, стало известно. Каким он был? Где он родился и вырос? Что он успел сделать в своей жизни, прежде чем погибнуть? Какие у него боевые заслуги? Подобные вопросы всегда интересуют поисковиков, установивших имя найденного воина. Ниже я постараюсь привести всю информацию, которую нам удалось найти о Николае Васильевиче.

Ташлыков Николай Васильевич родился 9 мая 1922 года в деревне Кеты, расположенной в десятке километров от Перми. Согласно сведениям из по хозяйственной книги, мать Николая Васильевича, Ташлыкова Екатерина Егоровна, также как и его бабушка, Ташлыкова Евдокия Андреевна, была рядовой колхозницей колхоза «Урожай». В 1924 году у Николая появилась сестра, которую назвали Зоя. Когда Николаю было пять лет, у Екатерины Егоровны родилась еще одна девочка, которой дали имя Агния.

Окончив семь классов, Николай ушел в фабрично-заводское училище. Закончив его, он устроился работать на моторостроительный завод № 19, расположенный в Перми, которая в марте 1940 года была переименована в город Молотов. Скорее всего, именно здесь Николай решил стать летчиком — главной продукцией завода были авиационные моторы.

Забегая вперед, скажу, что, в ходе начавшейся войны, завод № 19, которому было присвоено имя Сталина, единственный в стране, выпускал авиационные моторы М-62 и М-82. Те самые, которые устанавливались на истребители Ла-5. За месяц рабочие завода производили 750 моторов М-82 и 100 моторов М-62, то есть почти 30 единиц в день!

Двигатель показался из воды.

В 1941 году, после начала Великой Отечественной войны, Николай Васильевич добровольно вступил в ряды Красной армии и был мобилизован Молотовским РВК. После призыва он был направлен на обучение в Руставскую военную авиационную школу, которую окончил 7 октября 1942 года. До мая 1943 года Николай служил во 2-м запасном авиационном полку, а до 31 декабря 1943 года — в 15-м отдельном учебно-тренировочном авиаполку. Получив возможность, он отправился на Ленинградский фронт.

С 4 января 1944 года Николай Васильевич стал летчиком 159-го истребительного авиаполка 275-й истребительной авиадивизии, входившей в состав 13-й воздушной армии. Базируясь на аэродроме в Сосновке, 159-й авиаполк заслуженно считался полком асов Ленинградского фронта. Достаточно сказать, что в нем служили Герои Советского Союза Петр Яковлевич Лихолетов, Валентин Иванович Веденеев и Зотов Виктор Алексеевич, а его командиром был дважды Герой Советского Союза Петр Афанасьевич Покрышев.

Номер двигателя.

В составе 159-го авиаполка Николай совершил 50 боевых вылетов, провел 26 воздушных боев и лично сбил один самолет противника. Заместителем командира эскадрильи, в которой воевал Ташлыков, был старший лейтенант Серов Владимир Георгиевич. Тому, кто хоть немного интересуется историей воздушных боев на Ленинградском фронте, это имя скажет многое.

Владимир Серов родился в 1922 году в станице Курганная Краснодарского края, в семье крестьянина. Окончил 8 классов и аэроклуб в станице Лабинская. В 1941 году он призвался в Красную Армию и в том же году окончил Краснодарскую военную авиационную школу летчиков.

В апреле 1942 года Владимир Георгиевич прибыл на Ленинградский фронт. Попав в полк, он стал учеником командира эскадрильи Александра Дмитриевича Булаева, которому впоследствии было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Вместе с Булаевым Серов совершил несколько десятков боевых вылетов, в ходе которых сбил два самолета противника.

Построение личного состава 159 ИАП. Перед строем стоит командир полка, дважды Герой Советского Союза Петр Афанасьевич Покрышев.

На заднем плане стоит самолет с бортовым номером 55, на котором Николай Васильевич вылетел на свое последнее боевое задание.

Вот выдержка из наградного листа Владимира Георгиевича:

«…30.08.1942 г. в 7:30–8:10 в районе станции Назия в составе 11 самолетов „Киттихаук“ Серов участвует в крупном воздушном бою с превосходящими силами противника, всего до 24 МЕ-109 и ФВ-190. В результате 30-минутного воздушного боя нашими истребителями при потере одного самолета сбито 6 самолетов противника. В этом бою, еще совсем молодой пилот, сержант Серов одерживает первую победу, сбив в группе один ФВ-190.

31.08.1942 г. в 16:00–16:30 в составе 7 самолетов „Киттихаук“ отражал массированный звездный налет бомбардировщиков противника на железнодорожную магистраль ст. Назия — ст. Жихарево. Противник шел в составе 3-х эшелонов, всего до 50 разнотипных бомбардировщиков под прикрытием 16 МЕ-109. Бой длился 25 минут. Благодаря смелым, решительным действиям экипажей, группа „Киттихаук“ одержала крупную победу. Не имея потерь, летчики сбили 8 самолетов противника. В бою Серов одерживает вторую победу, уничтожив в паре Ю-88…».

С каждым боевым вылетом мастерство летчика росло. 12 ноября 1942 года Серов лично сбил Мессершмитт Ме-109, который упал в районе станции Погостье. 14 ноября Серов в паре с Лихолетовым вступил в бой с шестью Ме-109, обеспечив остальным экипажам свободу действий при отражении налета 12 бомбардировщиков Юнкерс Ju-88 на Волховстрой. В неравном бою был сбит Лихолетов. Прикрывая выбросившегося с парашютом летчика от вражеских атак, Серов в результате пятиминутного боя сбил один самолет противника.

Весной 1943 года 159-й авиаполк был перевооружен новыми истребителями Ла-5. В их числе в полк поступила именная эскадрилья Ла-5 «Валерий Чкалов» построенная на средства колхозников и колхозниц Горьковской области. На одном из этих самолетов и продолжил свою боевую деятельность Владимир Серов.

17 мая 1943 года в авиационной катастрофе транспортного самолета Ли-2 погиб Александр Булаев. После гибели Александра Дмитриевича командиром эскадрильи стал Петр Лихолетов, а Владимира Георгиевича назначили его заместителем.

Список побед Серова быстро растет: 2 мая 1943 года он лично сбивает Фокке-Вульф Fw-190; 3 мая — добавляет еще один сбитый Fw-190. 19 июня группа из 8 Ла-5, в составе которой сражается Владимир, отражает крупный бомбардировочный налет на Волховстрой. Группу из 40 бомбардировщиков прикрывают около 20 истребителей Fw-190. В результате боя, в котором был сбит один Ла-5, налет был сорван, а противник потерял три истребителя и три бомбардировщика. В этом бою Серов лично сбил бомбардировщик Хейнкель He-111, а также в группе уничтожил He-111 и Fw-190.

21.06.1943 г. Серов лично сбил один Fw-190. 22 июня он, в составе группы истребителей, настиг и уничтожил самолет-разведчик Ме-110, а 23 июня Владимир в группе сбивает пикирующий бомбардировщик Ju-87. 25 июня, заметив воздушный бой двух Як-7 с четырьмя Fw-190, Владимир Георгиевич внезапно атаковал одного из противников и сбил его.

Отлично выполняя боевые задачи, Владимир был «душой компании» на земле. Вот что пишет о нем Николай Георгиевич Бодрихин в своей книге «Советские асы. Очерки о советских летчиках»:

«…Высокого роста, очень сильный, хороший гитарист и певец, Серов нередко радовал товарищей исполнением романса или шуточной песни. „Тебе бы в театр идти“, — говорили ему. „Мой театр — небо“, — отвечал летчик. Обаятельный и веселый, не терявший чувства юмора в самых безвыходных ситуациях, он был любимцем 159-го ИАП — полка асов Ленинградского фронта… В одном из боев над станцией Новый Быт Серов и Лихолетов сбили 2 Ме-109, но были взяты в клещи, и противнику удалось подбить самолет Лихолетова. Оставшись один, Серов сделал невозможное и прикрыл опускавшегося с парашютом товарища. На запросы по радио командира полка он ответил совершенно в своем духе: „Лихолетов жив, а я умираю“… К 1944 г., в совершенстве освоив Ла-5, он достиг исключительного летного мастерства, стал бойцом, наделенным почти сверхъестественной способностью первым обнаружить противника и мгновенно начать выполнение маневра, ведущего к наиболее эффективному выполнению боевой задачи. Если принять на вооружение риторику, то он стал „подлинным хозяином ленинградского неба“, нередко четверкой, а то и парой вылетая в район усиленного патрулирования вражеских истребителей.

До своего самого последнего боя он ни разу не был сбит или ранен, ни разу не подвела его машина. В этом была немалая заслуга его механика Климова, относившегося к Серову с отеческой заботой. Летчик отвечал ему искренним расположением, укрепив фотографию „отца“ на приборной доске, под прицелом.

В феврале 1944 г. Серов, как он выразился сам, „бросил к ногам нашей наступающей пехоты 2 немецких самолета“.

В формуляре полка отмечен бой над Нарвой, где шестерка Серова встретила группу бомбардировщиков, шедших под прикрытием 7 пар истребителей. Мгновенно бросив машину в пике, он „с горки“ сбил ведущего „юнкерса“ и, выполнив резкий боевой разворот, сбоку, на сходящихся курсах, сбил истребитель.

Особенно результативными стали его апрельские бои. „Одним из самых выдающихся в новой плеяде летчиков является ленинградский ас Владимир Серов, — писал о нем в армейской газете 1 мая 1944 года командир полка дважды Герой Петр Покрышев. — Только за 20 дней апреля он сбил 15 вражеских самолетов“. „Является лучшим разведчиком и мастером штурмовых ударов“, — неоднократно подчеркивалось в его наградных листах. „Когда условия полета или характер задания были до предела трудными, я посылал Владимира Серова. И он всегда оправдывал ожидания“, — вспоминал о нем Покрышев после войны.

С боевым опытом к этому беззаветно храброму и одаренному летчику пришла тактическая зрелость. Так, 2 апреля, встретив восьмеркой до полусотни вражеских самолетов, он дал команду четверке Ла-5 атаковать ударную группу истребителей прикрытия, а сам, выждав момент разворота бомбардировщиков, атаковал их с оголившегося фланга. Группа Серова в этом бою без потерь сбила 7 Ю-87 и Ме-109. Сам он уничтожил 2 самолета.

Если обстановка требовала, Серов становился предельно дерзок.

7 апреля, встретив в районе Волхова 20 Ю-87, находящихся уже на боевом курсе, он дал команду атаковать их с ходу, плотным строем, в лоб. Группа Ю-87 была расколота, прицельное бомбометание сорвано, в бою были сбиты 3 неприятельские машины. Лидирующего бомбардировщика сбил Серов. Наблюдавший за боем заместитель командующего 13-й Воздушной армией генерал Иванов объявил участникам боя благодарность, а командира группы приказал наградить орденом Александра Невского. Это был редкий случай, когда очередной наградной лист посылали, не дождавшись предыдущей награды: в марте 1944 г. Серова представили к званию Героя. Имя его стало широко известно в войсках…».

Владимир Серов в кабине своего Ла-5.

В ходе полного освобождения Ленинграда от блокады, начавшегося в январе 1944 года, немецкие войска были отброшены от города на расстояние более ста километров. Однако, в это же время, войска союзника Германии — Финляндии, продолжали занимать боевые позиции всего в двадцати километрах от северной окраины города. Чтобы окончательно обезопасить Ленинград, руководство страны разработало план выведения Финляндии из войны. Для этого было необходимо разбить финские соединения, расположенные на территории Карельского перешейка и Карелии…

После стабилизации фронта на Карельском перешейке в конце 1941 года, финская армия приступила к строительству новых оборонительных сооружений, взамен безвозвратно уничтоженных Красной армией укреплений Линии Маннергейма.

С 1942 года началось возведение двух сильно укрепленных полос обороны, пересекавших Карельский перешеек поперек. С их помощью финны надеялись остановить любое наступление Красной армии на Финляндию со стороны Ленинграда. Строительство велось непрерывно в течение двух лет, вплоть до 1944 года. Первая линия, получившая наименование «ВТ» по конечным населенным пунктам, в которые она упиралась — Ваммелсуу и Тайпале, состояла из большого числа небольших железобетонных сооружений. Плотность их расположения была довольно большой — около тысячи на приблизительно 90 километров протяженности линии. Вторая укрепленная полоса, проходящая в основном по северной стороне озер Вуоксинской водной системы, получила название «ВКТ» (Виипури — Купарсаари — Тайпале). Также, насколько это было возможно, финны реконструировали основные и тыловые сооружения Линии Маннергейма. Именно эти новые сооружения и надо было «взломать» частям Красной армии. Чтобы более точно представить себе характер боевых действий на карельском перешейке в 1944 году, рассмотрим ход наступления более подробно.

Выборгская наступательная операция, проводившаяся силами 21-й и 23-й армий Ленинградского фронта при поддержке 13-й воздушной армии, была достаточно хорошо подготовлена. Этому способствовало то, что немецкие части под Ленинградом были отброшены за Нарву, и командование получило возможность сосредоточить большое количество сил на Карельском перешейке.

Фактически операция началась 9 июня 1944 года. После массированной артиллерийской подготовки, длившейся несколько часов, на 11 участках фронта была проведена разведка боем. В результате разведки у деревни Мертути и в районе Дюны были срезаны два выступа линии фронта. Проведенная разведка также выявила неподавленные огневые точки.

Генеральное наступление войск 21-й армии началось 10 июня. Эта же дата считается началом операции. Наступлению предшествовала повторная артиллерийская подготовка, длившаяся 2 часа 20 минут. Силам 30-го Гвардейского стрелкового корпуса удалось продвинуться на глубину около 12 километров вдоль выборгского шоссе, полностью сломив сопротивление частей 10-й финской пехотной дивизии.

Также успешно продвигались вперед части 109-го стрелкового корпуса, ведшие наступление в двух направлениях: 109-я стрелковая дивизия наступала вдоль Приморского шоссе, а 72-я — вдоль железной дороги на Выборг. В районе Лемболово частям 10-й стрелковой дивизии крупного успеха развить не получилось.

11 июня наступление успешно продолжается. Силами 109-го стрелкового корпуса взят поселок Терийоки. Единственная результативная контратака финской танковой дивизии у поселка Кивеннапа задерживает продвижение войск 63-й Гвардейской стрелковой дивизии всего лишь на несколько часов. Остальные незначительные заслоны финских войск, оставляемые на лесных дорогах, не смогли задержать продвижения сил Красной армии.

К утру 12 июня наступающие части подошли к линии ВТ. Попытки взять ее сходу, проведенные частями силами 72-й и 286-й стрелковых дивизий, были отбиты подразделениями 3-й финской пехотной дивизии. Укрепленная линия, готовившаяся в течение двух лет, на некоторое время задерживает наступающие части. Не удается также прорвать линию силам 30-го Гвардейского стрелкового корпуса у Кивеннапа. 281-я и 381-я стрелковые дивизии к концу дня вышли к основному узлу обороны у Сийранмяки.

13 июня части 21-й армии проводят перегруппировку, стягивая основную массу артиллерии в сектор Куутерселькя, на территории которого планируется основной прорыв. Параллельно производится активная штурмовка финских укрепленных позиций с воздуха.

В этот же день частям 10-й и 92-й стрелковых дивизий удается наконец сломить сопротивление финских войск и захватить опорный пункт на Мустоловских высотах. В ходе этого боя ефрейтор 98-го стрелкового полка 10-й стрелковой дивизии Дмитрий Константинович Ушков 1922 года рождения совершил подвиг, способствовавший успешному продвижению войск. Будучи одним из первых атакующих солдат, он закрыл своим телом амбразуру дзота, мешавшего наступлению. 21 июля 1944 года ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

14 июня началось массированное наступление Красной армии по всей линии фронта. Силам 46-й стрелковой дивизии удалось форсировать реку Ваммельйоки и прорвать оборонительную линию ВТ. В районе Линдуловской рощи прорвала оборону противника 90-я стрелковая дивизия. Частям 109-й стрелковой дивизии удалось форсировать реку Райволанйоки и захватить плацдарм, который финны не сумели ликвидировать. 286-я стрелковая дивизия в результате наступления продвинулась на несколько километров и захватила станцию Мустамяки. 72-й стрелковой дивизии удалось прорвать сильно укрепленный узел на высоте Куутерселькя. В прорыв была брошена 1-я танковая бригада, которая вклинилась в оборону финнов примерно на 15 километров. К вечеру 72-я стрелковая дивизия продвинулась вперед на расстояние около 8 километров. В районе сильно укрепленного узла Сийранмяки продолжались тяжелые бои, в результате которых частям 281-й стрелковой дивизии, поддержанным силами 46-го Гвардейского отдельного танкового полка и 226-го отдельного танкового полка удалось прорвать укрепления линии ВТ, вклинившись в оборону финнов на 300 метров в ширину и на 600 метров в глубину. Также смогли прорвать финские оборонительные позиции части 92-й стрелковой дивизии в районе деревни Стеклянная.

15 июня наступление продолжается. На территории от железной дороги на Выборг до побережья Финского залива ведут активное продвижение части 46-й, 314-й, 90-й и 109-й стрелковых дивизий. Частями 109-й и 286-й стрелковых дивизий взята станция Каннельярви.

В районе Куутерселькя ночью частями финской танковой дивизии Лагуса начата контратака, в результате которой часть 72-й стрелковой дивизии оказалась в окружении и весь день вела напряженный бой. В ходе контратаки финнам удалось частично возвратить несколько участков обороны на высоте у Куутерселькя, однако около полудня они начали отход.

В Сийранмяки в прорыв, организованный 281-й стрелковой дивизией, введена 177-я стрелковая дивизия, сумевшая продвинуться дальше вглубь финской обороны. Остановить ее продвижение финнам удается, лишь бросив в бой последние резервы.

В этот же день частям 92-й стрелковой дивизии, ведущим бои восточнее, удалось прорвать линию ВТ у Кирьясало.

Линия ВТ. Противотанковые препятствия — надолбы у Сийранмяки.

16 июня на левом фланге наступающей 21-й армии движение продолжалось без серьезного сопротивления отступающих финнов. Силы 268-й стрелковой дивизии к вечеру сломили сопротивление финских частей и к вечеру заняли Уусикиркко. Силы 286-й стрелковой дивизии, сходу захватив железнодорожную станцию Лоунатйоки, подошли к станции Перкярви, где в результате контратаки финских частей на небольшой промежуток времени остановились.

В это время финские войска отводят свои войска из района севернее Куутерселькя и с участка линии ВТ восточнее Куутерселькя — севернее Кивеннапа. Также, поняв, что укрепленный сектор Сийранмяки им не удержать, финны незаметно оставляют его ночью.

На восточном участке наступления 23-й армии частям 92-й стрелковой дивизии удалось вклиниться в оборону противника на 5 километров и выйти к развилке дорог у деревни Липола. 10-я и 142-я стрелковые дивизии продолжают вести наступление у Кексгольмского шоссе.