Глава 9. Авиационные управляемые

Глава 9. Авиационные управляемые

Основным вооружением советских истребителей?перехватчиков в конце 1940?х годов являлись авиационные пушки. С их помощью можно было эффективно поражать самолеты на дистанциях, не превосходящих нескольких сотен метров. В то же время быстрое совершенствование боевых самолетов, появление ядерного оружия потребовали от истребителей качественно новых возможностей. В годы Второй мировой войны для отражения налета бомбардировщиков считалось достаточным вывести из строя 5?10 процентов самолетов из участвующих в налете, что значительно снижало эффективность бомбардировок.

Теперь же в новых условиях, когда каждый атакующий самолет мог иметь на борту атомную бомбу, перед противовоздушной обороной встала гораздо более серьезная задача – довести количество уничтоженных на подлете к цели бомбардировщиков до максимально возможного и совершенно неприемлемого для противника количества.

Борьба с имевшимися тогда бомбардировщиками значительно осложнялась их большими размерами, наличием на борту мощного оборонительного вооружения, высокой живучестью, которая обеспечивалась дублированием основных систем. В то же время разработка новых приемов воздушного боя, дальнейшее совершенствование пушечного вооружения истребителей и другие подобные меры кардинально изменить эту ситуацию не могли.

Специалисты, занимавшиеся в те годы вопросами вооружения самолетов, могли предложить только один выход из создавшегося положения – использование управляемых ракет, запускаемых с самолетов?перехватчиков. Собственно, к такому же выводу пришли еще во время Второй мировой войны и немецкие специалисты. В конце войны перед ними поставили аналогичную задачу – найти способы повышения эффективности атак реактивных «мессершмиттов» против плотных, состоявших из сотен самолетов, групп американских и английских бомбардировщиков. Немцы даже успели создать первые образцы подобного оружия. Эти управляемые ракеты были ими в конце войны неоднократно использованы при отражении налетов. Одна из таких ракет – «Руршталь?4» (Х?4), массовое производство которой началось в 1945 году, – управлялась по проводам и имела дальность действия до 6 км.

Создание такого оружия, и не просто оружия, а, как сразу же стало ясно, целой системы авиационного вооружения, потребовало решения массы новых и сложных научно?технических проблем. Ракета при подобном подходе становилась всего лишь исполнительным средством, своего рода управляемым снарядом. Однако количества проблем, связанных с ее созданием, это не уменьшало. Так, для надежного поражения скоростных самолетов и обеспечения необходимых дальностей пуска ракету требовалось оснастить мощным и компактным двигателем. Этот двигатель должен был разгонять ракету до высокой сверхзвуковой скорости, значительно превосходящей скорость самолета?носителя. Аэродинамическая схема ракеты должна была обеспечивать ее оптимальные характеристики по управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета. Боевая часть ракеты и система ее подрыва должны были обеспечивать высокую эффективность поражения цели. И, наконец, для разрабатываемой ракеты была необходима система управления, обеспечивающая выполнение ракетой требуемых маневров, высокую точность наведения и попадания в цель и при всем этом занимающая на ракете минимум места и обладающая минимальной массой.

* * *

Одним из первых к работам по созданию управляемых авиационных ракет подключилось ОКБ?293 М. Р. Бисновата. Разработанная там авиационная ракета СНАРС?250 («самонаводящийся авиационный реактивный снаряд») совершила в 1952 году первые пуски. Но после закрытия ОКБ Бисновата эта, безусловно, многообещающая работа была прекращена.

Осенью 1950 года к разработке авиационных ракет было привлечено и ОКБ?301 С. А. Лавочкина, которому было поручено совместно с КБ?1 (в качестве головного разработчика «Беркута») разработать ракету Г?300 («210»). По первоначальному замыслу, носителем четырех подобных ракет, а также комплекса радиолокационной аппаратуры Д?500, предназначавшейся для обнаружения целей и наведения на них ракет, призван был стать тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Ту?4. Этот комплекс должен был обеспечивать поражение ракетами атакующих бомбардировщиков на дальностях до 15 км и высотах до 20 км. Но, как показали уже первые проработки, для подобных характеристик время еще не пришло. Стартовая масса ракеты, первые автономные пуски которой провели в конце 1951 года, превышала тонну. Это существенно ограничивало возможную область ее применения.

Спустя год в КБ С. А. Лавочкина разработали и испытали усовершенствованную ракету Г?300 («211»), размеры и массу которой удалось несколько уменьшить. Ее запуски производились с самолета?носителя Ту?4. Однако от проведения дальнейших работ в этом направлении все же отказались, поскольку для всех – и разработчиков и заказчиков – стала очевидной их бесперспективность из?за использования в качестве носителя многотонной системы оружия малоскоростного и неманевренного Ту?4. Для самолетов же других типов система оказалась просто неподъемной.

В дальнейшем в КБ С. А. Лавочкина проводились и другие работы по созданию принципиально новых авиационных ракетных систем. Да, именно систем, а не только ракет. Одна из них разрабатывалась для лавочкинского сверхзвукового истребителя?перехватчика Ла?250 и более совершенных ракет.

В начале 1950?х годов в число организаций?разработчиков ракет класса «воздух – воздух» вошло и КБ?1. Первой из начатых здесь разработок стала система авиационного вооружения К?5 (создававшаяся под руководством К. Н. Патрухина) с управляемой ракетой ШМ.

* * *

Ракета ШМ, которую с весны 1952 года разрабатывали в отделе № 32 КБ?1, должна была иметь значительно меньшие размеры и массу, чем Г?300. Соответственно и предназначалась она для вооружения относительно небольших по размерам реактивных истребителей?перехватчиков МиГ?17 и Як?25. Все основное бортовое оборудование ракеты создавалось силами КБ?1. Одновременно к работам по ШМ был привлечен и ряд ведущих научно?исследовательских и конструкторских организаций страны, которые занимались проектированием боевой части ракеты, ее радиовзрывателя, источников электропитания, порохового заряда для двигателя.

Особую роль в работе над новой системой вооружения сыграл коллектив НИИ?17, возглавляемый Виктором Васильевичем Тихомировым. В 1952 году на вооружение истребителей МиГ?15 и МиГ?17 был принят разработанный в НИИ?17 на конкурсной основе бортовой радиолокационный прицел «Изумруд». Технический задел, который был создан во время этой работы, позволил в считанные месяцы после решения ряда принципиальных вопросов перейти к испытаниям на МиГ?17 опытных образцов РЛС «Изумруд?2», ставших частью системы К?5. Однако к осени 1954 года стало очевидно, что перегруженный работами НИИ?17 требуется разгрузить, и в результате в подмосковном Жуковском создали филиал НИИ, получивший в дальнейшем обозначение ОКБ?15.

ШМ проектировалась как ракета схемы «утка» – с Х?ообразно расположенными крыльями и рулями. Особую роль в подобном выборе сыграло то, что при относительно небольших размерах рулей обеспечивались требуемая маневренность ракеты, ее аэродинамическая устойчивость при различных режимах полета. Для стабилизации ракеты по крену после ее схода с направляющей балки самолета и до начала радиоуправления на ее крыльях установили элероны.

Интересной особенностью ШМ стали ее рулевые машинки, связанные с рулями и элеронами подвижным корпусом, а их штоки были зафиксированы на корпусе ракеты.

В основу построения системы управления полетом ШМ был положен принцип наведения ракеты на цель по лучу самолетной РЛС наведения, который состоял в следующем. Станция наведения «Изумруд?2» в процессе работы создавала с помощью кодированных импульсов систему координат управления ракетой. Аппаратура радиоуправления ракетой представляла собой два идентичных независимых канала, которые обеспечивали выработку необходимых сигналов управления движением ракеты в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В состав бортовой аппаратуры ракеты входил трехканальный автопилот, обеспечивавший ее управление и стабилизацию в плоскостях управления, а также стабилизацию относительно продольной оси.

Особого внимания от разработчиков потребовал двигатель. Конечно, он был твердотопливным (или пороховым – так назывались тогда подобные двигатели) – другие для этой цели просто не подходили. Однако место для двигателя на ракете пришлось поискать. На всех ракетах того времени двигатель устанавливался в хвостовой части. Это выглядело наиболее логичным – ничего не мешало газовой струе и в то же время сама струя раскаленных газов не касалась элементов ракеты, что не требовало принятия каких?либо специальных мер для их защиты. Однако на ШМ это правило пришлось нарушить сразу по двум причинам. Первая из них: в хвостовой части ракеты должна была разместиться антенна приемника команд от станции наведения, а вторая – положение центра масс ракеты не должно было значительно изменяться в процессе выгорания топлива, чтобы обеспечить заданный диапазон статической устойчивости и одновременно управляемости ракеты. Примирить эти противоречия удалось за счет установки двигателя в средней части ракеты. Тяга в этом случае создавалась двумя небольшими соплами, располагавшимися на боковой поверхности ракеты. Создание тяги с помощью таких сопел позволило решить и еще одну проблему – беспрепятственное прохождение командного радиолуча через шлейф раскаленных газов к антенне ракеты.

Оригинальностью отличался и другой элемент ШМ – радиовзрыватель, предназначенный для подачи сигнала на подрыв боевой части ракеты при ее пролете вблизи от цели. Если же ракета пролетала мимо цели на большем расстоянии, через определенное время должна была происходить ее самоликвидация. Для обеспечения работы радиовзрывателя в носовой части ШМ был установлен специальный турбогенератор, работавший за счет набегающего потока воздуха. Запуск турбогенератора происходил в момент схода ракеты с направляющей, когда срывалось защитное устройство и открывались вход и выход для воздушного потока. Постоянство оборотов турбогенератора (и соответственно напряжения в цепи питания радиовзрывателя) поддерживалось с помощью специального регулятора расхода воздуха.

В окончательном варианте ШМ имела длину 2,35 м, диаметр 200 мм, массу около 74 кг и состояла из пяти отсеков, соединявшихся между собой с помощью резьбовых соединений, шпилек и винтов. Основными материалами ее конструкции были широко применявшиеся в промышленности алюминиевые и магниевые сплавы. Лишь двигатель ШМ изготавливался из стали.

Первые образцы ШМ, предназначенные для бросковых испытаний (они назывались Б?89), изготавливались опытным производством КБ?1 и на опытном заводе № 88 в Подлипках.

* * *

Высокие темпы, с которыми велась разработка авиационного ракетного оружия, иногда приводили к неожиданным результатам. Так, 18 июля 1952 года приказом МАП был утвержден план работ, в соответствии с которым горьковскому филиалу ОКБ?155 А. И. Микояна поручалось уже к концу лета переоборудовать три истребителя?перехватчика МиГ?17 в ракетоносцы СП?6. Этот крайне напряженный срок самолетчики выдержали – истребители были готовы к проведению испытаний ракет, однако ракет для них не было еще целый год… Только в начале лета 1953 года провели первые пуски. К этому времени завершились и статические испытания ШМ.

Однако здесь в работу над ракетным оружием властно вмешались политические события в стране. Аресты Берия?отца и Берия?сына значительно изменили существовавший в этом деле расклад сил. Все, кто занимался этой работой, моментально почувствовали снижение напряженности в своих ракетных буднях. Впрочем, ракеты по?прежнему продолжали готовить к летным испытаниям, готовились к ним и самолеты?истребители МиГ?17, которым наконец?то предстояло стать носителями нового оружия. Для съемок процессов испытаний была сформирована специальная группа самолетов?фотографов Ил?28 – имевшиеся тогда наземные средства для этой цели не годились.

Первый автономный пуск ШМ (этот вариант назывался Б?140) с МиГ?17 (СП?6) состоялся 8 октября 1953 года. Ракета, сойдя с направляющей, совершила относительно прямолинейный полет. Вскоре с интервалами в три?четыре дня были проведены еще четыре пуска. Эти пуски с МиГ?17 осуществляли летчики?испытатели Константин Коккинаки и Виктор Завадский.

С «активом» в пять автономных пусков работа по ШМ перешла из КБ?1 в ведение ОКБ?2. Весь 1954 год продолжались ее испытания, сопровождавшиеся доработками аппаратуры и двигательной установки. Успехи специалистов?«пороховиков» в совершенствовании состава топлива позволили к осени 1954 года расширить температурный диапазон работы двигателя (имеется в виду температура окружающей среды, от которой существенным образом зависит скорость горения твердого топлива). Теперь ракета могла использоваться при сорокоградусных, а в дальнейшем и при пятидесятиградусных жаре и морозе. Это позволило избежать введения для ракеты целого ряда ограничений.

Тем временем к концу 1954 года количество выполненных ШМ пусков достигло тридцати.

* * *

Став новым «хозяином» ШМ, Грушин весьма критически отнесся к уже достигнутым результатам. Одно дело – наблюдать за этой ракетой со стороны и совсем другое – отвечать за все уже сделанное и двигать производство вперед. К самой ракете, поскольку она была уже спроектирована и изготовлена, можно было относиться по?разному. Конечно, это был первый опыт полномасштабной разработки комплекса авиационного вооружения в нашей стране. Заложенная в него идея управления ракетой по радиолучу была обкатана в КБ?1 еще на «Комете», и потому «чудес» при переходе к пускам в замкнутом контуре управления не предвиделось. Но вот характеристики…

Дальность действия ШМ должна была составлять по расчетам всего 2–3 км, высота поражения – от 5 до 10 км. С такими данными говорить об эффективном отражении налетов «летающих крепостей» не приходилось.

Для того чтобы понять действительное положение дел в конструкторском бюро, Грушин дал задание Томашевичу рассмотреть возможные пути дальнейшего развития и совершенствования ракет подобного назначения. И Дмитрий Людвигович принялся за работу. Будучи человеком весьма обстоятельным и пунктуальным, он каждое задание, выдаваемое своим сотрудникам, аккуратно заносил в особую тетрадь и всегда отмечал, когда и с каким результатом оно было выполнено. Через три месяца на стол Грушину лег отчет «Оптимальные характеристики снарядов класса „воздух – воздух“».

Эта работа изобиловала массой новых характеристик и параметров, многочисленными формулами, диаграммами и кривыми, которые иллюстрировали, что выбор параметров ШМ полностью вписывался в достигнутый в те годы уровень развития ракетной и авиационной техники.

Но для зимы 1954 года оценки достигнутого требовались иные. Авиация уверенно перешагивала через звуковой барьер. Начались полеты сверхзвукового МиГ?19, а только что возглавивший новое самолетное КБ П. О. Сухой заявил, что через год?два в его конструкторском бюро будет создан истребитель?перехватчик, обладающий скоростью полета вдвое выше звуковой. Для ШМ с максимальной скоростью полета, составлявшей в лучшем случае два с половиной Маха, эти самолеты в качестве носителей уже не годились. Для ракеты требовался новый шаг вперед – по скорости, по высотам применения, по маневренности.

Обсуждение результатов отчета Томашевича прошло бурно и растянулось на несколько часов. Подводя итог, Грушин, впервые столкнувшийся со столь различными точками зрения своих подчиненных, принял компромиссное решение: проведение испытаний и доводку ШМ осуществлять в том виде, в котором ракета попала в его КБ, но на ее основе следует начать разработку новой ракеты с улучшенными характеристиками, которые смогут обеспечить ее полноценное использование на самолетах?перехватчиках Сухого. Последний вывод того вечернего обсуждения гласил – бригаде проектов начать проработку новой ракеты для перспективных истребителей?перехватчиков.

* * *

У всякого вида оружия есть свой день рождения. День спуска на воду, день первого полета, день выхода из цеха, день первого пуска. Для ракеты, задачей которой является поражение самолета или же другой ракеты, день рождения наступает в тот момент, когда она, четко выполнив все команды системы наведения, в первый раз поразит цель.

Для ШМ этот день наступил 8 марта 1955 года. Роль самолета?мишени досталась Ту?4. По уже наработанной при испытаниях «Беркута» технологии летчики подняли самолет, вывели его на боевой курс и покинули свою четырехмоторную громадину на парашютах. Как и при испытаниях «Беркута» требовалось сначала провести боевую «тарировку» системы. Но если первая, запускавшаяся по боевой программе, зенитная ракета наводилась на сброшенный с самолета?мишени на парашюте «крест»?имитатор, то при испытаниях ШМ технология была несколько иной. На МиГ?17 подвешивались две ракеты, которые внешне ничем друг от друга не отличались. Ракета, которая должна была запускаться по самолету?мишени первой, не несла боевой части и называлась телеметрической. Боевую часть в ней заменял магниевый порошок, который поджигался по команде радиовзрывателя при пролете ракеты рядом с мишенью. Летевший параллельно с мишенью самолет?фотограф фиксировал эту вспышку, и с него же давалась команда на пуск второй, теперь уже «боевой» ракеты.

Когда все положенные операции были выполнены, отработала свою программу телеметрическая ракета, «земля» дала разрешение на «боевой» пуск. Сам перехват проходил неподалеку от аэродрома, и потому всем более или менее свободным работникам испытательного аэродрома довелось стать свидетелями удивительного зрелища первого ракетного перехвата. Как на параде прошли в строю мишень Ту?4 и фотограф Ил?28, а позади, в двух километрах, – МиГ?17 с ракетами и еще немного дальше два МиГ?15, которым предстояло добить мишень из пушек в случае неудачной ракетной атаки. Но ШМ не промахнулась – с самолета?фотографа было зафиксировано почти прямое попадание. Ракета взорвалась под одним из двигателей Ту?4. Огромный самолет накренился и, оставляя за собой дымный след, пошел к земле…

Вечером у летчиков?испытателей, работников аэродрома и, естественно, у инженеров?испытателей ОКБ?2 появился великолепный повод для празднования не только Международного женского дня… К тому же каждый пуск ракеты с истребителя, а несмотря ни на что дело это было рискованное, неплохо оплачивался. Так, за каждый произведенный пуск ракеты летчик получал две с половиной тысячи рублей, а если в одном полете запускались сразу четыре ракеты, то цифра соответственно умножалась. Свою долю от этой арифметики получали и техники, и инженеры?испытатели…

* * *

Тем временем за первым успехом последовали обычные ракетные будни. Отчеты, доработки, очередные испытания. После каждого испытания требовалось обработать десятки метров кинопленки, осциллограмм, сотни фотографий, выполнить множество расчетов по анализу испытания. Электронно?вычислительных машин тогда еще не было и в помине, и большинство расчетов делалось методом численного интегрирования на клавишных машинках. Эта весьма скрупулезная работа требовала великого терпения, аккуратности и точности, а выполняли ее инженеры?испытатели, большинство которых составляли молодые женщины.

Работы по доводке ракеты, ее аппаратуры продвигались быстро. Уже осенью 1955 года состоялась серия пусков ШМ по Ил?28, продемонстрировавших, что этой ракете по силам справиться и с такой мишенью.

К моменту завершения государственных испытаний, к началу 1956 года, количество пусков ШМ превысило семьдесят. Результаты, полученные в летных испытаниях, в полном объеме соответствовали предъявленным требованиям, они же, в свою очередь, соответствовали уровню развития бомбардировочной авиации четырех?пятилетней давности.

Так, при пусках с МиГ?17 в хвост атакуемой мишени диапазон дальности стрельбы ШМ составлял от 2 до 3 км, при дальности устойчивого автосопровождения цели радиостанцией перехватчика РП?1?У до 3,5–4 км. Рассчитывать на успех при реальном перехвате отстреливающихся и маневрирующих бомбардировщиков было крайне сложно. Однако руководство ПВО подошло к этой работе весьма прагматично – как к первому более?менее удачному шагу в деле создания ракет для истребителей?перехватчиков. К тому же затянувшийся процесс вооружения ракетами истребителей?перехватчиков (вспомним СНАРС?250 КБ М. Р. Бисновата, задание на разработку которого было выдано еще в 1948 году) грозил продлиться еще несколько лет в случае отказа от К?5. А время как всегда поджимало…

25 апреля 1955 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности, в соответствии с которым освоение серийного производства РС?1?У поручалось заводу № 455, находившемуся неподалеку от Москвы, в районе Подлипок. Этот завод ранее специализировался на изготовлении пушечных турелей для бомбардировщиков. Для помощи в освоении выпуска новой продукции на основе уже имевшегося конструкторского отдела было сформировано небольшое конструкторское бюро. Со временем это КБ выросло в солидную ракетную организацию – ОКБ «Звезда», где К?5 была взята за основу при создании ракеты Р?55 с тепловой ГСН, а ее аэродинамическая компоновка – для ракет класса «воздух – поверхность» Х?66, Х?23 и Х?25.

18 мая 1956 года ШМ была принята на вооружение истребителей?перехватчиков ПВО МиГ?17ПФУ и Як?25К под обозначением РС?1?У (сама система вооружения получила в войсках обозначение С?1?У).

Общее количество изготовленных РС?1?У было относительно небольшим. Недолго находилась первая авиационная ракета и на вооружении. Основной причиной были, конечно же, ее невысокие характеристики, а также весьма непродолжительное пребывание на вооружении авиации ПВО ее «носителей» – истребителей МиГ?17ПФУ и Як?25К.

* * *

Работы по модернизации ШМ начались еще до момента совершения ею первых перехватов воздушных мишеней. В течение 1954 года в ОКБ?2 рассмотрели все возможные варианты выполнения этой работы и наметили пути их реализации. По существовавшему тогда положению для официального начала крупномасштабных работ по созданию либо модернизации ракетной техники требовалось постановление правительства. С этой целью в течение нескольких месяцев по инстанциям «ходили» соответствующие документы, постепенно «обраставшие» визами и подписями, в руководство отправлялись сводки, планы и графики выполнения будущей работы. Без преувеличения можно сказать, что эти документы являлись стержнем разветвленной системы, обеспечивавшей в дальнейшем бесперебойную и взаимоувязанную работу. В этих документах отражались не только этапы и сроки разработки ракеты, но и поставка ее агрегатов, комплектующих элементов, материалов…

Первые варианты подобных графиков составлялись в конструкторских бюро. Затем – на уровне главков министерств они согласовывались по каждой позиции со своими соисполнителями из других ведомств. После этого документы поступали в Совет Министров. Там обычно происходил поиск компромиссов или «дожимались» те, кто был не согласен с предлагаемыми сроками либо объемами работ. При необходимости уровень общения с «несогласными» поднимался до заместителя Председателя Совмина. Лишь после того, как позиции были согласованы или «дожаты», документы направлялись в оборонный отдел ЦК партии, где и принималось окончательное решение о судьбе перспективной разработки. Подобное прохождение начальных этапов работы тем не менее вовсе не рассматривалось как проявление бюрократической волокиты. При существовавшем способе управления это было, по?видимому, единственно правильным подходом, позволявшим обеспечить координацию и полноценное финансирование работы.

Ведь только начало выделения средств означало то, что соответствующие НИИ, КБ и заводы обязаны выполнять работы по техническим заданиям ведущей организации и включать эти работы в свои планы. В ином случае для этого не хватало и власти министра, и для привлечения необходимых предприятий приходилось организовывать решения Совета Министров или Военно?промышленной комиссии. Правда, в то время единой ВПК еще не существовало, и генеральным разработчикам приходилось быть и стратегами, и тактиками, и политиками, чтобы найти смежников, уговорить их сотрудничать, добиться необходимых характеристик их блоков и уложиться в небывало короткие сроки.

Авторам же одобренного в оборонном отделе ЦК проекта предлагалось составить проект Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, документа гораздо более весомого, чем государственный план. Но технические нюансы ракеты в этом документе были далеко не главными. Главным были приложения, в которых задавался общий объем выделяемых средств, определялись генеральный исполнитель и соисполнители будущей разработки с подробной детализацией и указаниями, кто за что несет ответственность, когда и что делает, кому и в каком порядке сдает. Подготовка и выпуск таких постановлений стала со временем профессией целого отряда работников, беспрерывно овладевавших правилами и секретами чиновничьего искусства. Один из таких «чернорабочих» однажды поделился своими воспоминаниями о том, как «двигалось» постановление по созданию одной из грушинских ракет:

«Первое порученное мне постановление я готовил с величайшей аккуратностью и рвением. Ведь связать одним документом работу сотен предприятий, так чтобы не оказалось, что пора делать крышу, а фундамент еще не вырыт, было до крайности сложно. А если что?то в подготовленной мною бумаге будет упущено, то и делать этого никто не будет и неизвестно, кого потребуется привлечь к этому по ходу разработки. По существовавшему тогда порядку проект постановления следовало согласовать со всеми исполнителями – только таким способом можно было удостовериться, что проект может быть осуществлен и никто не будет в дальнейшем досаждать руководству просьбами и жалобами.

Зная обо всем этом, на свое первое согласование на один из подмосковных заводов я ехал с тяжелым сердцем. Честно говоря, даже не надеялся, что мне это согласуют по – доброму, без звонков и возгласов. Но, вопреки всем моим ожиданиям, директор завода даже не стал вчитываться в привезенный мной проект, а неторопливо перелистав его, совершенно спокойно произнес:

– Надо вписать сюда 50 тысяч квадратных метров жилья, многопрофильную больницу на 300 коек, реконструкцию заводского стадиона, пятьдесят молодых специалистов, автобусный маршрут до завода и… Да, и еще, чуть не забыл, одну докторскую и пять кандидатских без защиты.

Его „деловые“ предложения повергли меня в панику. Это же все не планировалось, да и какое я имею право вписывать это в государственного значения документ, который, к тому же, уже был завизирован моими непосредственными начальниками! Немного придя в себя, я попросил директора разрешить мне позвонить по ВЧ своему начальнику и прямо из его кабинета изложил ему все эти пожелания. К моему удивлению, начальник возмутился в мой адрес: „Вам что, жалко для людей сделать хорошее дело?!Вписывайте все немедленно и не торгуйтесь. Все, что они только попросят! Пусть им отказывают в Кремле, на Старой площади или в Охотном ряду, но только не мы. Ведь директор не для себя просит, а для народа!“

После этой накачки я стал вписывать в свою бумагу все, что попросят, и подписи пошли одна за другой.

В следующий раз мне пришлось удивляться через несколько месяцев, когда я привез директору уже утвержденное постановление. Он, как и в прошлый раз, не стал его смотреть, а просто наложил резолюцию для своего планового отдела и положил на край стола. Я, по своей неопытности, опять не сдержался: „Как, но ведь вы даже не знаете, что за бомбу я вам привез!“

Но мудрому директору, вероятно, уже понравилось делиться со мной умом?разумом: „Друг мой, таких бомб в моем столе уже не то 20, не то 25, просто не помню сколько. Выполнить в полном объеме, да и то с переносом сроков, смогу лишь одну?две. И, как говорит в этом случае наш министр Дементьев – «Вы, что не знаете, какое постановление нужно выполнять, а какие могут подождать?» А кто меня спросит за все остальные? Да никто, может, и не вспомнит, а скорее всего сроки перенесут где?то наверху, проблем же хватает не только у нас“.

– А если все?таки вспомнят? – я никак не мог успокоиться.

– Тогда кто?нибудь, может быть, даже и ты, приедет ко мне с проектом нового постановления, в развитие этого, с новыми сроками и новыми пряниками.

– А все?таки, какое постановление вы будете выполнять?

– А то, за которое больше платят. Переводите свои платежи в срок, буду делать вашу ракету. Пропустите хоть один – займусь чем?нибудь другим. Будут строить больницу – весь завод займется вашим заказом, днем и ночью будем работать. Замрет стройка, не взыщите».

* * *

Как и в любом направлении техники, создание и изготовление новых ракет потребовало обеспечения слаженной, совместной работы многих (по крайней мере – нескольких сотен) организаций и ведомств, привлечения большого количества специалистов из самых различных областей знаний к решению научно?технических и производственных проблем. Следствием этого стала необходимость четкой организации и координации всей деятельности, что, в свою очередь, привело к возникновению нового типа руководителей подобными процессами, талантливо сочетавших в себе качества профессионалов и умелых администраторов. Именно к таким руководителям с полным правом относился П. Д. Грушин.

В считанные годы Грушин стал признанным знатоком в прохождении многочисленных зигзагов и виражей на путях, открывавших дорогу новым работам. Полностью востребованным оказался в этом деле и весь его предшествующий опыт. Но иногда случались и неожиданности, когда помощь в ускорении движения бумаг приходила совершенно с неожиданной стороны. Так, подмога в ускорении бюрократических процессов в случае с авиационными ракетами Грушина К?5М и К?6 пришла… с Запада. Неожиданным, но крайне необходимым катализатором расширения и интенсификации работ по этим ракетам, стала появившаяся в конце 1954 года информация о поступлении на вооружение американских истребителей управляемых ракет AIM?4 «Фалкон» и начале широкомасштабных работ в США по авиационным ракетам других типов.

В результате уже 30 декабря 1954 года соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совета Министров было подписано. Этим постановлением предусматривалось создание в стране сразу нескольких типов авиационных ракет – К?5М, К?6, К?7, К?8 и К?9. Разработку первых двух ракет поручили ОКБ?2 П. Д. Грушина. Ракету К?7 должно было разработать ОКБ?134, возглавлявшееся И. И. Тороповым. Задание на К?8 получило возрождавшееся под обозначением ОКБ?4 конструкторское бюро М. Р. Бисновата. Разработку К?9 поручили ОКБ?155 А. И. Микояна и КБ?1.

Вскоре после принятия этого постановления грушинское КБ покинул руководивший испытательным отделом Владимир Николаевич Елагин – его пригласил стать своим заместителем Бисноват. Ушел и Д. Л. Томашевич – он вернулся в КБ?1.

* * *

Основными носителями для К?5М должны были стать первые сверхзвуковые самолеты КБ А. И. Микояна и П. О. Сухого. Их скорость на 200–300 м/с превосходила скорость полета самолетов, для которых создавалась ШМ. Для того чтобы новая ракета могла стать достойным оружием для этих истребителей, требовалось повысить высоту ее применения до 15 км и дальность стрельбы до 4–5 км. Причем сделать это следовало, не внося существенных изменений в ее аппаратуру, сохранив основные конструкционные элементы. А резервов у ШМ было не так много.

Принятый для ШМ способ наведения на цель нес с собой целый ряд принципиальных ограничений – были крайне узки зоны возможных атак самолетов из задней полусферы, дальность перехвата не могла превышать несколько километров. В случае же совершения целью какого?либо маневра эффективность ракеты и вовсе стремительно падала. Но если ШМ еще могла рассматриваться как первый опыт введения управляемых ракет в состав вооружения истребителей?перехватчиков, то ее модификация должна была стать уже по?настоящему эффективным оружием.

К осени 1954 года были сформулированы основные предпосылки повышения характеристик ШМ. Они включали в себя: повышение маневренных свойств, улучшение характеристик устойчивости ракеты, увеличение количества топлива, объемов бортового энергопитания и массы боевой части. Именно эти изменения и были отражены в эскизном проекте на ракету К?5М, выпущенном в марте 1955 года.

Внешне новая ракета отличалась от своей предшественницы лишь увеличенными размерами крыльев и видом носовой части, где устанавливался радиовзрыватель. Ее основные габаритные и массовые характеристики остались неизменными: длина ракеты составила 2,45 м, а масса – 82 кг. Но при этом ракета стала обладать гораздо более высокими характеристиками. Так, радиус действия ее боевой части, обладавшей направленным осколочно?фугасным действием, возрос в полтора раза за счет доведения ее массы до 13 кг и уменьшения угла разлета осколков. Сама ракета получила возможность совершения маневров с вдвое большими перегрузками, чем ШМ, – до 18 единиц.

Новая ракета, так же как и ее предшественница, состояла из пяти отсеков – боевой части с радиолокационным взрывателем, отсека с рулями и рулевыми машинками, твердотопливного двигателя с двумя боковыми соплами, отсека с воздушным аккумулятором давления и частью аппаратуры и отсека с блоком радиоуправления. Для улучшения технологии производства и условий эксплуатации в конструкцию новой ракеты был внесен ряд незначительных изменений.

* * *

К?5М была выпущена на испытания весьма оперативно. Весной 1956 года состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ?19. Набравшиеся опыта в работе с ШМ, испытатели ОКБ?2 стали чувствовать себя во время испытаний гораздо увереннее. Никого уже не приходилось убеждать в том, что лучшее время для запусков ракет – раннее утро, поскольку солнце не мешает работе фотоаппаратуры. В результате из расшифрованных пленок удавалось добывать максимум информации о полете ракеты.

Начинавший свой путь в ракетной технике, еще работая со СНАРСом у Бисновата, инженер Фрунзе Оганесович Согомонян к середине 1950?х годов стал признанным корифеем среди испытательской молодежи ОКБ?2, пришедшей на полигоны в большинстве своем сразу же после студенческой скамьи. Незаурядность Фрунзе Оганесовича находила самые удивительные проявления – в поведении, в общении с начальством, в работе. Ему многое удавалось на полигоне, что делало его постоянным участником многочисленных событий и поисков ответов на самые заковыристые вопросы, подбрасываемые ракетами. К тому же он был великолепным рассказчиком, щедро делившимся своим испытательским опытом… Занимался Согомонян и К?5М, об испытаниях которой он вспоминал с большим уважением:

«При первом же автономном пуске К?5М ракета начала творить чудеса – через считанные секунды полета она потеряла управление и, сделав несколько виражей, ушла к земле. Мы самым тщательным образом осмотрели ее остатки, но ничего существенного с нашей, „ракетной“, точки зрения не обнаружили. Не было ни явных разрушений ракеты в полете, ни следов прогара двигателя – всего того, на что раньше можно было „списать“ в отчете подобные фокусы. Естественно, что наши взоры устремились на автопилотчиков КБ?1 – невысокая надежность устройств управления ракетой секретом ни для кого не являлась. Доложили на „фирму“, Трушину. Петр Дмитриевич выслушал по телефону наши догадки и согласился с тем, что дело, по?видимому, в аппаратуре. Однако руководитель автопилотчиков А. И. Савин (в дальнейшем академик, генеральный конструктор ЦНИИ «Комета». – Прим. авт.) правдоподобной версии случившегося также не смог предложить. Но, чтобы дело сдвинулось с места, объявил конкурс – тому, кто найдет причину отказа ракеты, будет немедленно выдана бутылка коньяка из его личных запасов. Энтузиазма в поиске отгадки у всех нас заметно прибавилось, и уже через несколько дней драгоценный в условиях полигона приз нашел своих обладателей, которые, как оказалось, докопались до одного из просчетов разработчиков аппаратуры. Причиной отказа ракеты стал… воздух, стравливавшийся из рулевых машинок в отсек с аппаратурой. В результате происходил наддув отсека, начинали „дышать“ платы с деталями аппаратуры и, в конце концов, одна из плат касалась корпуса ракеты, следовало короткое замыкание и… Лечение обнаруженной проблемы было простым и эффективным – подозрительная плата была развернута и больше в контакт с корпусом не вступала».

Одной из проблем с К?5М стала и проявившаяся во время ее испытаний ненадежная работа автопилота. Несмотря на проведенные после первых пусков доработки, ракета зачастую теряла управление, появлялось неуправляемое вращение по крену. Понять что?либо, исследуя упавшие на землю остатки ракеты, долго не удавалось. Как и обычно в подобных случаях, в ход были пущены самые разнообразные версии, которые либо тут же проверялись «не отходя от полигона», либо заносились в копилку для будущих технических заделов… В конце концов поиски привели к двигателю, вернее к влиянию возникавших при его работе акустических колебаний на работу гироскопического блока. После очередного сеанса «лечения» ракеты испытательные пуски возобновились. Как оказалось, до следующей неожиданной остановки.

Участник испытаний К?5М, инженер?испытатель ОКБ?2 Леонид Евгеньевич Спасский, рассказывал:

«Планомерные пуски К?5М с МиГ?19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких?либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К?5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: „Произвожу пуск!“ – и все сразу же смолкает – самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КПи слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш „борт пятьсот сорок шестой“. Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец откликается, и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с „землей“ не поговоришь».

Столкновение с этим явлением, конечно, не стало для Грушина ни новостью, ни неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета. В результате искажалось установившееся течение воздуха и изменялся состав горючей смеси в камере сгорания. Но сложность этого явления заключалась, прежде всего, в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин и предсказанию в те годы не поддавалось.

Наиболее интенсивные работы в направлении исследования этой проблемы велись в НИИ?2 (будущем ГосНИИАС) и ЦИАМ. Для устранения многоплановых причин, приводящих к неприятных последствиям, в 1953 году была сформирована специальная координационная комиссия. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ?17 двигательная установка с центробежным компрессором этого дозвукового истребителя оказалась менее чувствительной к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек.

Сверхзвуковой МиГ?19 с его принципиально другим ТРД этой «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы газодинамической устойчивости, двигательная установка МиГ?19 преподнесла множество неприятных «сюрпризов», для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры. Так, с остановкой двигателей МиГ?19 при пусках К?5М удалось справиться только благодаря установке на истребителе разработанной в НИИ?2 и ЦИАМ системы КС – системы синхронизированного со стрельбой уменьшения подачи топлива в двигатель.

* * *

Испытания К?5М постепенно приближались к своему логическому завершению – стрельбам по самолетам?мишеням. Об этом продолжение рассказа Л. Е. Спасского:

«Для регистрации параметров движения ракеты во время завершающих этапов испытаний на ее крыльях устанавливалось два трассера. Интересно, что на выпускавшейся в дальнейшем серийно ракете вместо них пришлось установить два макета. Оказалось, что их отсутствие на ракете стало приводить в полете к нерасчетному развороту по крену. Можно было решить эту проблему доработкой автопилота, но Петр Дмитриевич нашел, как мне кажется, более остроумный и, что не менее важно, более надежный и дешевый вариант – установка фальштрассеров.

В качестве мишеней для отработки К?5М мы использовали уже отслужившие свой срок бомбардировщики Ил?28, на которых была установлена соответствующая аппаратура управления. Летчикам уже не было необходимости покидать самолет?мишень (как это было за несколько лет до этого) на максимальной скорости – с момента взлета самолет полностью находился под контролем с земли. Чтобы свести к минимуму количество мишеней, ведь кроме всего прочего стоимость получавшихся подобным образом „изделий“ была весьма высокой, на большинство К?5М устанавливались инертные боевые части, основу которых составлял магниевый порошок. При пролете такой ракеты в зоне поражения мишени и после срабатывания радиовзрывателя происходила яркая вспышка, и летевший рядом самолет с фотоаппаратами и другой регистрирующей аппаратурой фиксировал полученный результат. Подобным образом удавалось в течение дня выпустить по одной мишени до 12 ракет. Последние две ракеты из этой серии снаряжались уже штатными боевыми частями и сбивали уже почти израсходовавшую свое горючее мишень. Однако бывали случаи и прямого попадания инертной ракеты в мишень, после чего приходилось ждать, когда будет подготовлена и поднимется в воздух следующая…»

Основную часть государственных испытаний ракетного перехватчика МиГ?19 провел летчик?испытатель С. А. Микоян. Испытательные полеты самолета с ракетами К?5М начались 14 октября 1957 года и продолжались десять дней. В результате была получена положительная оценка новой системы вооружения, и 28 ноября 1957 года было принято решение о ее принятии на вооружение и запуске в серийное производство. Новая система получила обозначение С?2?У, а ракета – РС?2?У. В общей сложности было выпущено около 250 истребителей?перехватчиков под обозначением МиГ?19ПМ, оснащенных этой системой.

К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ?19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника, вооруженного пушками МиГ?19П, значительно ухудшились и летные характеристики истребителя. Его максимальная скорость едва превышала скорость звука. В сочетании же с частыми отказами системы управления (и, прежде всего, радиолокатора «Изумруд?2М») и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу эксплуатации МиГ?19ПМ удалось добиться приемлемой надежности аппаратуры, а в начале 1960?х годов эти перехватчики получили более совершенную станцию наведения «Лазурь».

Несмотря на ограниченные возможности, для середины 1950?х годов ракета РС?2?У обладала достаточно высокими характеристиками. Так, при перехвате летящего со скоростью до 900 км/ч реактивного бомбардировщика истребителем МиГ?19ПМ дистанция пуска ракеты составляла от 1,5 до 4,5 км (минимальное ограничение было связано с безопасностью выхода истребителя из атаки, максимальное – с возможностью автоматического сопровождения цели радиолокатором, а также с запасом топлива и сжатого воздуха на ракете).

С выпуском К?5М работы по дальнейшей модернизации ШМ не закончились. В марте 1956 года был выпущен эскизный проект еще по одному ее варианту – К?5С. На этом варианте предлагалось радикально решить проблему относительно невысокой эффективности РС?1?У и РС?2?У. Ведь, как отмечал в своих воспоминаниях генерал?полковник Ю. В. Вотинцев, «эффективность поражения целей ракетами РС?2?У составляла всего лишь 0,6–0,7».

Действительно, несмотря на то что при испытаниях на земле осколки их боевых частей с пятиметрового расстояния пробивали броневой лист толщиной 10–12 мм, это было лишь констатацией возможностей боевых частей ракет. Как неоднократно показали испытательные пуски и пуски в строевых частях, для целей, представлявших собой многотонные и многометровые объекты, далеко не каждое попадание было смертельным.

Решение, предложенное в начале 1956 года в КБ Грушина, выглядело действительно радикальным: на К?5С значительно увеличили массу боевой части при соответствующей доработке двигателя. По всем расчетам выходило, что эффективность такой «подросшей в размерах» ракеты значительно повысится даже при сохранении неизменной величины промаха. Более мощная боевая часть позволяла уменьшить влияние ошибок наведения.

На К?5С планировалось установить и более совершенный радиовзрыватель, аналогичный разрабатываемому в то время для ракеты К?6. Для поражения тяжелого самолета?бомбардировщика, по расчетам, требовалось уже две ракеты, а не четыре, как это требовалось при использовании РС?2?У. А поскольку К?5С была ненамного дороже, чем РС?2?У, стоимость решения боевой задачи получалась вдвое меньше. Веское подкрепление этой математике получили в августе 1956 года во время испытаний боевой части К?5С – радиус поражения целей ее осколками заметно вырос.

Но К?5С не состоялась. Сначала не хватило возможностей истребителей?перехватчиков – вдвое более тяжелые ракеты потребовали и усиления узлов подвески на крыльях, а по мере приближения испытаний К?6 первоначальный интерес к К?5С и вовсе угас.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.