Поиски оптимального решения

Поиски оптимального решения

Первый этап создания реактивных самолетов в Советском Союзе завершился принятием на вооружение истребителей МиГ-9 и Як-15, обязанных своим появлением трофейным турбореактивным двигателям Jumo-004 и BMW-003. Создать же с этими двигателями бомбардировщик, отвечающий даже требованиям середины 1940-х годов, так и не удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались, и немалые.

Первым за создание подобного самолета взялся коллектив ОКБ-482, возглавляемый В.М. Мясищевым. 28 ноября 1945 года в НКАП был направлен эскизный проект бомбардировщика РБ-17 (РБ-1) и началось изготовление его макета. Четыре трофейных двигателя ЮМО-004, расположенных попарно на прямом крыле, при взлетной массе 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка — до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал неплохими заявленными характеристиками.

Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти к двум более мощным турбореактивным двигателям (ТРД). Правильность принятого решения подтверждается разработкой реактивного фронтового бомбардировщика Су-10 с аналогичным размещением двигателей.

Оборонительное вооружение РБ-17 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.

РБ-17 создавался по концепции дозвукового самолета. Применение турбореактивных двигателей повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их влияния, пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.

Но самым реальным проектом тогда был самолет «Арадо-234» с двигателями БМВ-003, копирование которого поручили И.В. Четверикову — главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика, с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12 км и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейных машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД.

Не менее реальным было и создание РБ-17, хотя для этого потребовалось бы гораздо больше усилий и средств. Но время внесло свои поправки. Несмотря на приказ НКАП о прекращении разработки бомбардировщика, подписанный в декабре 1945 года, в ОКБ-482 не теряли надежды. Ситуация окончательно прояснилась в начале следующего года, когда произошла реорганизация наркоматов в министерства. Тогда вместо репрессированного А.И. Шахурина авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев, начавший свою деятельность с реформ. В начале 1946 года прекратили работы по реактивным бомбардировщикам в конструкторских бюро И.В. Четверикова и П.О. Сухого.

Опытный реактивный бомбардировщик Ил-22 на заводских испытаниях

После расформирования конструкторского бюро Мясищева почти все его сотрудники вместе с опытным заводом № 482 вошли в состав ОКБ-240 и приняли самое активное участие в создании бомбардировщика Ил-22. И здесь, видимо, не обошлось без их влияния. Достаточно сказать, что самолеты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическую схему крыла заимствовали с ДВБ-102.

Создавая Ил-22, конструкторы сделали ставку на самый мощный из имевшихся в Советском Союзе газотурбинных двигателей — ТР-1А, созданный под руководством Архипа Люльки. Его тяга хотя и превышала в полтора раза аналогичный параметр немецких ТРД, но тоже была недостаточна для фронтового бомбардировщика.

В июне 1946 года было закончено проектирование бомбардировщика Ил-22, и тем же летом начались его заводские летные испытания. В первом же полете 24 июля, продолжавшемся 15 минут, машина доставила немало неприятностей ее создателям. При посадке сначала разрушились обе покрышки, а на пробеге лопнули камеры обоих колес основных опор шасси. Самолет сошел с бетонной полосы на грунт, стойки шасси не выдержали нагрузок и сломались. В итоге Ил-22 остался в опытном экземпляре.

Нереализованным остался проект фронтового бомбардировщика Ил-24, сохранившего облик предшественника, но с более мощными двигателями АМ-ТКРД-01. Экспертная комиссия МАП сначала одобрила этот проект в мае 1947-го, но спустя год постройку его опытного образца прекратили. Слишком тяжелая получалась машина, не приспособленная для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Массовое строительство же взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием на существовавших аэродромах в то время страна себе позволить не могла.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.