Транспорт и организация перевозок

Транспорт и организация перевозок

Военно-экономическая подготовка страны немыслима без развитого и бесперебойно работающего транспорта. Слаженность советской экономики на территории в 22,3 млн. кв. км, которые занимает Советский Союз, зависит от степени развития транспорта. Значение транспорта особенно велико в экономике Советской страны, где товары производственного и потребительского назначения от района производства до района потребления в среднем должны пробегать около 1700 км.

После первой мировой войны и гражданской войны в наследство Советской России остался совершенно разрушенный и технически отсталый транспорт. Три пятилетки на основе социалистической реконструкции транспорта выдвинули его в передовые отрасли народного хозяйства СССР. В 1940 году по сравнению с 1920 годом грузооборот железнодорожного транспорта СССР вырос в 36 раз, грузооборот речного транспорта вырос в 7 раз, морского транспорта — в 11,6 раза и грузооборот автомобильного транспорта вырос в 89 раз.

Протяжённость железных дорог в СССР выросла к 1940 году до 105,3 тыс. км против 58,5 тыс. км, которыми располагала дореволюционная Россия. Железные дороги были технически реконструированы, а их пропускная способность возросла. Среднесуточная погрузка на железных дорогах увеличилась с 27,4 тыс. вагонов в 1913 году до 97,9 тыс. вагонов в 1940 году. Реконструированный транспорт СССР в период Отечественной войны стал прочной основой военной экономики.

В период Отечественной войны в результате временной оккупации немцами ряда экономических районов страны эксплуатационная длина железнодорожной сети уменьшилась на начало 1943 года по сравнению с 1941 годом на 40%. Парк паровозов уменьшился за это же время на 15%, а парк товарных вагонов — на 20%, несмотря на то, что значительная часть подвижного состава на оккупированной сети железных дорог была эвакуирована в восточные районы СССР. Число самоходных речных судов вследствие оккупации ряда речных систем уменьшилось в 1942 году на 20% по сравнению с 1940 годом; число несамоходных речных судов уменьшилось за то же время на 25%, а число морских судов уменьшилось вдвое.

Центральной задачей военного хозяйства СССР, связанной в период Отечественной войны с новым размещением производительных сил и грузооборота, явилось преодоление узких мест в развитии транспорта, особенно в развитии железнодорожного транспорта. Преодоление этих своеобразных трудностей военной экономики СССР, прежде всего на уральских и западносибирских железных дорогах, осуществлялось путём увеличения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов и перегонов и усиления подъездных путей промышленности, заново размещённой в районах Урала, Поволжья и Западной Сибири.

Не менее важной задачей развития железнодорожного и водного транспорта в период военной экономики в условиях почти полного прекращения выпуска новых паровозов и вагонов явилась проблема ремонта подвижного состава и флота, производства запасных частей и восстановления разрушенных гитлеровской Германией средств транспорта — паровозов и вагонов, а также речного и морского флота.

В трудных условиях военного времени происходило в период Отечественной войны восстановление разрушенных немцами железных дорог. Это восстановление, проводимое обычно под обстрелом врага, является героической страницей в жизни железнодорожников Советского Союза. Достаточно сказать, что за два-три месяца первого полугодия 1943 года в районах, освобождённых от немецких оккупантов в период зимнего наступления Советской Армии, железнодорожниками СССР восстановлено 6600 км железнодорожного полотна, а всего в 1943 году в освобождённых советских районах было восстановлено и введено в эксплуатацию 19 тыс. км железнодорожных путей.

Опыт организации железнодорожных и водных перевозок, прежде всего военных и военно-хозяйственных, в условиях Отечественной войны имеет исключительное значение. Советский транспорт в период военной экономики успешно справился со своими задачами и обеспечил перевозками потребности фронта и военного хозяйства.

В первый период Отечественной войны железнодорожные и водные перевозки серьёзно сократились. [101] Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 году сократилась в 2,3 раза по сравнению с уровнем погрузки 1940 года на всей сети железных дорог СССР. Перевозки грузов внутренним водным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Уменьшение грузооборота на железных дорогах и водных путях было связано с временной оккупацией немцами большой сети железных дорог, многих речных систем и значительной части Балтийского и Чёрного морей. Уменьшение грузооборота было связано также с сокращением подвижного железнодорожного состава и тоннажа водного транспорта в результате разрушений и разграблений, произведённых немецкими оккупантами.

В 1943 году в работе транспорта СССР наступило серьёзное улучшение. Эксплоатационная длина железных дорог увеличилась за год на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс. единиц и парк товарных вагонов — на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 году увеличилась по сравнению с 1942 годом на 3 тыс. вагонов в сутки. Перевозки грузов по внутреннему водному транспорту увеличились за 1943 год на 556 млн. тонно-километров.

Рост железнодорожных перевозок был обеспечен прежде всего преодолением узких мест в пропускной способности железных дорог, связанных с изменением размещения производительных сил и изменением грузопотоков. Развитие пропускной способности действующих железных дорог осуществлялось за счёт следующих направлений и выходов:

во-первых, за счёт железнодорожного выхода из Западной Сибири на Урал — путём увеличения провозной способности дороги через станцию Чулымскую [102] в 1,4 раза, через станцию Вагай — в 1,2 раза и через станцию Синарская — в 1,4 раза;

во-вторых, железнодорожного выхода с Южного Урала на Северный Урал путём увеличения пропускной способности дороги через Уктус в 1,5 раза;

в-третьих, за счёт железнодорожного выхода с Урала в районы Центра и Поволжья путём увеличения пропускной способности дорог через Кропачево и Киров — в 1,2 раза;

в-четвёртых, железнодорожного выхода из Средней Азии в европейскую часть СССР путём увеличения пропускной способности дорог от Красноводска через Арысь в 1,3 раза и Айдырля — в 1,4 раза.

Развитие пропускной способности железных дорог осуществлялось в период военной экономики также путём строительства новых железнодорожных линий. За период Отечественной войны в СССР введено в эксплуатацию 10 тыс. км новых железных дорог, в том числе построены железные дороги: Северо-Печорская, Сорокская — Обозерская, Свияжск — Ульяновск — Вольск — Саратов — Сталинград, Московская Большая окружная, Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев, Кизляр — Астрахань, Комсомольск — Советская Гавань.

Весьма показательно сравнение уровня работы железнодорожного транспорта дореволюционной России в период первой мировой войны с работой транспорта СССР в период второй мировой войны. В 1943 военном году железнодорожный транспорт СССР перевёз грузов в 2,8 раза больше, чем железнодорожный транспорт дореволюционной России в 1915 военном году по сети дорог почти одинаковой протяжённости. В успешной работе железнодорожного транспорта в период Отечественной войны сказались технико-экономические преимущества и организованность социалистического способа производства.

Нельзя, однако, сказать, что в период военной экономики СССР железнодорожный транспорт использовал все свои резервы. Мобилизация неиспользованных резервов на железных дорогах может дать дополнительный прирост военного и хозяйственного грузооборота на тысячи вагонов в сутки. Эти резервы видны из сравнения оборота вагонов на железнодорожном транспорте до Отечественной войны и во время войны. Оборот грузового вагона на железных дорогах СССР в 1940 году составлял 7,4 суток; в 1942 году он увеличился до 13,8 суток; в 1943 году — несколько снизился, но всё же оставался на уровне 12,6 суток.

Точно так же, как уменьшение продолжительности производственного цикла в промышленности увеличивает выпуск продукции, уменьшение времени оборота вагона увеличивает перевозки на железнодорожном транспорте. Замедление оборачиваемости вагонов, имевшее место в период Отечественной войны, определялось:

во-первых, экономическими причинами, к которым относится увеличение дальности пробега грузов в связи с перемещением производительных сил на восток;

во-вторых, техническими причинами, к которым относится ухудшение показателей использования подвижного состава.

Замедление оборота грузового вагона потребовало для осуществления прежнего объёма перевозок на восточных и центральных железных дорогах СССР увеличения в 1943 году примерно в 1,5 раза парка товарных вагонов по сравнению с 1940 годом. Уменьшение времени оборота грузовых вагонов путём улучшения технических показателей использования подвижного [104] состава, снижения простоев вагонов, увеличения скорости грузовых поездов и ликвидации чрезмерно дальних и нерациональных перевозок является серьёзным резервом железнодорожного транспорта.

Мобилизовать эти резервы — задача советских железнодорожников. Для её разрешения необходимо восстановить техническое состояние подвижного состава и улучшить его использование. Необходимо форсировать восстановление и развитие во всех экономических районах СССР производства товаров для удовлетворения местных потребностей, чтобы избежать завоза этих товаров из дальних районов. Если железные дороги уменьшат оборачиваемость грузовых вагонов до 7,4 суток, т. е. по крайней мере до довоенного уровня, народное хозяйство СССР по сравнению с военными годами может дополнительно мобилизовать для увеличения перевозок около 260 тыс. вагонов, что означает прирост среднесуточной погрузки на 35 тыс. вагонов.

Одним из решающих условий, обеспечивших удовлетворение нужд фронта и военного хозяйства СССР в перевозках, явился перевод транспорта на военное положение. Устав о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого в период военной экономики на военное положение, устанавливает, что воинская дисциплина на транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике транспорта сознательное отношение к труду, как «делу чести, делу славы, делу доблести и геройства».

Воинская дисциплина, предусмотренная уставом, обязывает каждого работника транспорта СССР точно [105] исполнять возложенные по службе обязанности; неуклонно соблюдать требования законов, распоряжений и правил, действующих на транспорте; хорошо знать своё дело и постоянно в нём совершенствоваться; оберегать государственную собственность — технические средства транспорта, оборудование и материалы, а также доверенные транспорту ценности; выполнять нормы выработки, установленные в производстве, а также нормы и измерители работы транспортных средств; строго хранить государственную и военную тайну.

Согласно уставу о дисциплине рабочих и служащих транспорта СССР, переведённого на военное положение, приказ начальника на транспорте — закон для подчинённого. Он должен быть выполнен безоговорочно, точно и в срок. Всякое нарушение дисциплины на транспорте влечёт за собой дисциплинарное взыскание или предание суду военного трибунала. Работники транспорта за преступления по службе отвечают наравне с военнослужащими Советской Армии. Дела о всех преступлениях, совершённых на транспорте, рассматриваются в военных трибуналах по законам военного времени. Рабочие и служащие транспорта за преступления по службе по решению военного трибунала увольняются с работы с направлением на фронт в штрафные роты, если они не подлежат более суровому наказанию.

В свою очередь начальник на транспорте СССР обязан подавать пример выполнения служебного долга, чётко отдавать приказания и распоряжения подчинённым, неуклонно требовать их точного исполнения, проверять исполнение и применять к подчинённым в соответствующих случаях как меры дисциплинарного взыскания, так и меры поощрения. [106]

Таким образом, несмотря на величайшие трудности военного времени, советский транспорт успешно обслуживал нужды Советской Армии и военного хозяйства СССР. Для обеспечения всей сети железных дорог подвижным составом советским железнодорожникам необходимо за счёт ускорения оборачиваемости вагонов высвободить десятки тысяч вагонов и направить их на обслуживание растущих, потребностей народного хозяйства СССР.