Спуск на воду

Спуск на воду

Корабль должен был нести имя “Лазар-Карно”, но но Морской министр решил, что он будет называться “Карно”, чтобы эта фамилия была бы посвящена памяти как Организатора Победы, так и Президента Республики, жертвы долга, павшей от кинжала убийцы. Министерская телеграмма от 7 июля 1894 г. предписывала: “Перед лицом болезненных происшествий, которые только что произошли, представляется лучшим объединить в едином почтении память Господина Президента Карно и память его предка, заменив именем “Карно” имя “Лазар-Карно”, которое носит в настоящее время броненосец и который должен быть спущен на воду в Тулоне 12 июля сего года”. Напомним, что президент Франции Мари Франсуа Сади Карно (Marie Francois Sadi Carnot), убитый в Лионе 24 июня 1894 г. анархистом Казерио (Caserio), был внуком Великого Карно. Наречённый Лазар, этот последний был политическим деятелем и видным учёным в эпоху Революции, что дало ему прозвище Организатор Победы. Его старший сын Николя Леонар Сади (Nicolas Leonard Sadi) получил ещё большую известность, благодаря своим работам по физике, которые позволят ему в 1824 году открыть второй закон термодинамики, известный также под названием Закон Карно. Для полноты картины надо отметить ещё, что второй сын Великого Карно, Лазар Иполит (Lazare Hippolyte), также сделал политическую карьеру, которая привела его в 1875 г. в ранг “бессменного сенатора”.

Возвращаясь же к дате спуска броненосца на воду, следует отметить, что поначалу вообще подумывали, ввиду национального траура, задержать спуск; но, по соображениям инженера Сальо, который подчеркнул, что, в связи с уже выполненными приготовлениями, нельзя откладывать эту операцию, чтобы не слишком затруднить её и не подвергать корабль ненужной опасности, должны были отказаться от всякого переноса и провести спуск, но без пышности. Спуск, которым руководил инженер Мога, состоялся,таким образом, в назначенный срок, то есть 12 июля, с обычным церемониалом.

12 июля в 11 час 16 мин редакция газеты “Марин Тулон” направила “Марин Пари” следующую телеграмму: “Спуск “Карно’’ только что произошёл с наибольшим успехом в окружении многочисленного собрания, восторженного и в то же время спокойного, и в присутствии Морского Префекта адмирала Броун дё Кольстун. Корабль был украшен приспущенными флагами с крепом”.

После этого удачного спуска строительство броненосца продолжалось с различными проволочками, связанными частично с положением порта и с большим расстоянием, которое отделяет Мурийон от главного арсенала.

7 августа 1894 г. фирмой “Эндрэ” был передан чертёж гребных винтов. С диаметром 5,3 м и шагом 6,16 м он будет одобрен без замечаний. Напомним, что они были значительно сходящимися.

29 января 1895 года руководитель 2-го отдела “Новые строительства” инженер Дютур дё Сальвёр (Dutour de Salvert) сообщал руководству материала в Париж: “Мы уже обращали внимание на задержки поставки башенной брони “Карно” в записке от 24 февраля прошлого года. Вместо того, чтобы сокращаться, эти задержки только и делают, что увеличиваются... Дата, предусмотренная для испытаний должна быть перенесена на 1 февраля 1897 года, если ничто не будет сделано для ускорения поставок”.

Уже отмечалось, что эта броня была заказана Обществу “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон. 17 апреля подинженер Мога лично отправился в командировку в Сэн- Шамон, чтобы на месте вместе с конструктором обсудить наилучшую возможность сокращения, в разумных пределах, сроков поставки обсуждаемой брони. Неудачная ли командировка повлекла его отстранение в следующем году, а может, его сделали всего лишь козлом отпущения? Как бы то ни было, но накопление задержек дошло до того, что спровоцировало встревоженность на самом высоком уровне иерархии Кораблестроения, то есть в Главной инспекции в Париже, главой которой с 1 августа 1896 г. являлся инженер Годрон (Godron).

В архивах Исторической Службы Флота (les archives du Service Historique de la Marine) в Венсан Робер Дюма (Robert Dumas) в фонде ВВ8, хранящем документы Верховного Совета Флота, недавно обнаружили рукописную записку, представляющую собой значительный интерес. Она, к сожалению, ни датирована, ни подписана, но её достоверность не оставляет никаких сомнений. Можно всё-таки попробовать её датировать вторым сроком министерства адмирала Беснар (Besnard),TO есть между 19 апреля 1896 и 28 июня 1898 г. Несмотря на то, что записка может показаться резкой, её невозможно обойти молчанием, тем более, что достоверность фактов, которые она оглашает, до некоторой степени подтверждается откликами, опубликованными в местной прессе того времени. Итак, мы предлагаем её такой, какая она ест ь, оставляя за собой право её критического комментирования.

“Карно ” во время спуска на воду. 12 июля 1894 г.

“Инциденты Тулона. Три инженера самого высокого ранга порта Тулон одновременно только что стали объектом явно выраженной немилости, различно комментировавшейся людьми, впрочем хорошо информированными. Приведённые причины также далеки от единогласия, и вот, прежде всего, главные мотивы, объясняющие эту необходимую меру, значимость которой не ускользнёт ни от кого.

Одни утверждают, что в предписанных перемещениях надо видеть только простую меру дисциплины, спровоцированную относительно уже давними фактами. Действительно, вспомним, что менее трёх месяцев тому назад помощник инженера порта Тулон мсьё Мога, будучи обязанный там наблюдать за строительством броненосца “Карно”, был освобождён от обязанностей в Тулоне и перенаправлен в порт Брест”.

Точная дата перехода инженера Мога в Брест, 27 августа 1896 г., позволяет датировать события с относительной точностью. Перемещения других упоминаемых лиц растянулись между февралём и августом 1897 г.

“Это перемещение было предписано несмотря на протесты Директора Кораблестроения Тулона, который не колебался в том, чтобы выступить в защиту своего подчинённого против адмиралов порта; и когда мсьё Мога должен был уезжать в Брест, некоторые инженеры наиболее высокого ранга не побоялись вместе, с Директором во главе, отправиться на вокзал, чтобы проводить их молодого коллегу и таким образом протестовать против немилости, которой он подвергся со стороны Министра.

Весть об этой маленькой, но слишком публичной демонстрации, с полным основанием сочтённой за серьёзный пример нарушения дисциплины, показанный высшими офицерами, не замедлила дойти до ушей Главнокомандующего, который, не колеблясь, донёс Министру, адмиралу Беснар; чьи новые перемещения этих последних дней, которыми были очень удивлены, оказались бы в итоге полностью оправданными.

Но, смотря на это пристальнее, некоторые люди не переставали удивляться тому, что наказание за деяние, к тому же общественное, заставило себя ожидать больше двух месяцев; значит, если эта первая причина и смогла повлиять на окончательное решение Министра, то она не кажется достаточной, чтобы его спровоцировать.

Другие утверждают, что немилость, которой подверглись: Директор Кораблестроения; инженер, ответственный за новые строительства, и инженер, ответственный за машины, обязана по большей части довольно многочисленным частным ошибкам, обнаруженным во время последних испытаний “Карно”, а именно в обязанности, которая заключалась сначала в изменении, затем даже в упразднении боевого рангоута, уже установленном на этом броненосце. Другие части верхних конструкций также стали предметом значительных изменений, впрочем, отнюдь не доведших корабль до требуемого углубления. Добавим даже, что эти различные работы стали причиной привлечения значительной рабочей силы, осуществлённого после согласования с заинтересованными инженерами, с целью не допустить, чтобы совершённые ошибки не выразились в слишком разоблачительные суммы.

Наконец, договорились до того, что мера строгости, являющаяся предметом разговоров, проистекает по большей части из откровенно дурного желания, с которым эти же инженеры не прекратили бы прилагать усилия, чтобы тормозить и безпрестанно задерживать достроечные работы на “Жорегибери”. Этот броненосец действительно, в глазах инженеров, является непростительной ошибкой быть построенным в Ля Сэйн частной индустрией. Кроме того, все моряки единогласно признают “Жорегибери” во всех отношениях безусловно лучшим, чем “Карно”; таким образом, явилась значительная борьба, чтобы этих господ заставить поддержать дополнительные расходы для “Жорегибери”, обусловленные непредвиденностью и ошибками, совершёнными на борту “Карно”. Какая часть правды должна выпасть на долю каждой из этих версий? Это довольно трудно определить”.

Чертеж устройства и расположения боковых килей на броненосце “Карно”. 1896 г.

Записка, состоящая из пяти страниц, продолжается упоминанием работ, предпринятых на борту броненосца “Формидабль”, работы, интерес к которым и особенно способ, каким они были приведены, также позволяет продолжить критику, на наш взгляд, более чем оправданную. Но их упоминание здесь вывело бы нас за рамки темы, посвящённой “Карно”.

Всё-таки не следует сейчас ворошить события более чем столетней давности, чтобы определить в какой мере высказывания анонимного автора записки окажут ся достоверными. Довольно легко установить имена всех людей, упоминаемых в этом тексте по их должностям.

Однако, приведённые обвинения по поводу работ на “Жорегибери”, тем не менее, кажутся слишком далёкими от истины. Если бы события, какими они были описаны, действительно имели место, то они получили бы отражение в переписке, и конструктор не преминул бы донести до сведения Министра чтобы защищаться от таких махинаций Службы Наблюдения Работ, порученных Индустрии (La Service de Surveillance des Travaux confies a I’Industrie).

Короче, не надо слепо верить всему написанному, а принимать во внимание в этой записке только факты, подтверждённые бесспорно. К тому же наблюдающий инженер в Ля Сэйн, ответственный за строительные работы на “Жорегибери”, не давал повода никаким взысканиям, кроме того, его компетенция и качества рассудительности, судя по его донесениям, не могут быть поставлены под сомнение. Впрочем, всё это уже известно читателю по книге о “Жорегибери”.

Относительно изменений, привнесённых в “Карно” во время его первого оснащения, у нас нет никаких сомнений в достоверности записки. Публикуемый продольный разрез воспроизводит корабль таким, каким он мог бы быть, кроме того, фотографии достраивающегося корабля позволяют подтвердить факт, что боевой рангоут, на который не можем не обратить внимания, уже выполненный в очень значительной степени, был очень быстро изменён: значительно облегчена фок-мачта и полностью упразднена грот-мачта. Действительно, ни на одной фотографии, сделанной в ходе испытаний броненосца, не просматривается наличие первоначального рангоута.

22 июня 1896 года согласно министерской телеграмме была составлена комиссия, ответственная за поиски наиболее приемлемых решений в ответ на вопросы, возникшие после входа “Карно” на достройку. В эту комиссию вошли: контр-адмирал начальник арсенала Шатоминуа (Major general Chateauminois), директор Кораблестроения заместитель генерального инспектора Годрон (Jnspecteur genfiral adjoint Godron), командир корабля (с 17 марта 1896 г.) капитэн дё вэсо Писэр (Fmddric Pissure) и инженер 1 -го класса, прикомандированный к генеральной инспекции, Клозэль (Clauzel). Отчёт этой комиссии, составленный 2 июля, несомненно представляет собой большой интерес.

Именно остойчивость корабля и его перегрузка стали первым обсуждаемым пунктом, в частности там можно найти следующие моменты: “Согласно последним подсчётам учтённая перегрузка составляет 128 т. Весовая сводка, составленная Дирекцией Кораблестроения 27 июня и объяснительная записка относительно весовых прибавок различных статей относительно баланса от 8 января 1896 г. приложены к настоящему отчёту.

Расчёты остойчивости, осуществлённые в соответствии с этой сводкой весов, и исходя из испытания остойчивости, выполненного I мая сего года, определяют метацентрическую высоту в 1,142 м; она была 1,205 м согласно расчётам, сделанным после разбивки на плазе, исходя из размера, определённого в центре тяжести автором чертежей. Кривые, проведённые в этом случае показывают, что для углов крена меньше 21 ° момент пары восстановления будет немного увеличен, но в связи с ярко выраженным завалом надводного борта превышение осадки, проистекающее из перегрузки, влечёт за собой довольно чувствительное сокращение пары восстановления для углов крена, превышающих это значение в 21 °, и в конечном счёте запас первоначальной остойчивости сокращён.

В этих условиях, для наибольшей выгоды требуется не увеличивать перегрузку, а напротив, согласиться на любые сокращения веса, которые будут признаны возможными. Следует также уделить самое серьёзное внимание к положению корабля с точки зрения остойчивости при возрастающем крене, при определении жертв, на которые можно согласиться ради разделения на отсеки, предназначенного ограничивать затопление корабля водой.

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.

Тем не менее, броненосец ещё на несколько месяцев задержался у достроечной стенки. В ноябре 1896 года прошли испытания остойчивости модели “Карно”, выполненной в масштабе 1:100. На ней одна за другой постепенно открывались отверстия в переборках надводного борта, имитировавшие боевые повреждения, до полного их уничтожения выше броневого ящика. Записка, составленная подинженером порта Тулон Рёно (Renault) относительно этих испытаний и датированная 27 ноября 1896 г., констатировала различные варианты потери водонепроницаемости надводных частей корпуса судна от артиллерийского огня, и уменьшение боковой остойчивости, которое из этого следует. Это донесение несколько успокаивало, так как сокращение остойчивости, при наиболее худших предположениях, не ставило под угрозу жизнь броненосца. Надо, всё-таки, с сожалением заметить, что никто из участников этого эксперимента не предложил затопить одно из больших отделений ниже ватерлинии. По крайней мере в донесении об этом не упоминается.

Следующая выдержка извлечена из другого документа, датированного 20 апреля 1896 г., - записки, которая давала ответ на ряд требований, предложенных командиром броненосца Писэр. В числе пунктов, касающихся добавления ватерклозета около штурманской рубки и улучшения удаления шлака, находим проект ручного наведения 138,6-мм башен, и в частности важное замечание, относящееся именно к вопросу о боковой остойчивости после повреждения отсеков, находящихся ниже ватерлинии. Учитывая лёгкость, с которой 18 марта 1915 г. погиб в Дарданеллах “Бувэ” (см. книгу автора “Броненосцы типа “Маджестик””), нам кажется наиболее важным подольше остановиться на этой записке, составленной инженером Мога. Напомним, что на тот момент он был ответственным за строительство броненосца, пока в августе того же года его не перевели в Брест по уже известным читателю причинам.

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.

Мы размышляли о том, чтобы объединить постоянным образом, трубопроводом сечением, аналогичным водоотливной магистрали, машинное отделение левого борта с передним котельным отделением правого борта и наоборот. В этом случае, корабль получит крен 11° на сторону затопленной машины и сохранит только недостаточную остойчивость. Напротив, предположив, что два котельных отделения: переднее и среднее правого борта будут постоянно соединены с машиной левого борта и наоборот, корабль сохраняет плавучесть, дифферент, крен и приемлемую остойчивость.

В итоге, мы предлагаем принять окончательное решение, которое состоит в том, чтобы объединить в единственном отсеке два котельных отделения: переднее и среднее каждого борта, упраздняя поперечную переборку, которая их разделяет. Большие отделения, таким образом составленные, будут соединены с машиной противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, или, проще, объединив обе теперешние водоотливные магистрали поперечным отрезком, снабжённым клапаном. Первое решение было бы более надёжно, так как оно не потребует, в случае тяжёлой аварии, никакого управления клапаном, тогда как второе более экономичное и проще в изготовлении.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Поперечное сечение борта в районе главного броневого пояса).

С другой стороны, испытания на маленькой модели показали нам, что также имеется наибольшая заинтересованность в упразднении средней переборки поперёк кормового котельного отделения и в отделениях наведения боковых 27-см башен. Таким образом будет ликвидирован всякий крен корабля в случае пробоины в одной из этих частей”. Уточним, что “Бувэ” был поражён именно в отделение опорного пресса 27-см башни левого борта, что, как известно, привело к фатальным последствиям. Сменявшие друг друга командиры этого корабля также просили установить постоянное сообщение между отделениями левого и правого борта.

“Отмена переборок, которую мы предлагаем, к тому же компенсирует необходимые добавления известного веса; кроме того, отмена поперечной переборки позволит в благоприятных условиях установить машинку для удаления шлака системы Money (Maupeou), чтобы обслуживать каждую из групп двух котельных отделений; таким образом только и останется, что озаботиться подъёмом шлака из кормовых кочегарок.

Принимая в расчёт все предложенные изменения, и предполагая установку в котельных отделениях машинок для удаления шлака, весящих в общей сложности 8000 кг, осадка и остойчивость корабля не будут ощутимо затронуты. С дополнительной водоотливной магистралью, водоизмещение увеличится на 4056 кг; с клапаном на сообщении настоящих водоотливных магистралей, это водоизмещение сократится на 714 кг”.

Руководитель 2-го Отдела инженер Дютур дё Сальвёр добавил: “Схожее мнение. Мы считаем очень опасными водонепроницаемые продольные переборки, когда они ограничивают отделения, заполнение которых вызовет сильный крен корабля. Поперечные переборки, совсем напротив, созданы для того, чтобы избегать опасного крена в случае пробоины, которую нельзя локализовать. В теперешнем случае с “Карно”, мы думаем, что необходимо широко раскрыть поперечные переборки, которые разделяют носовое и среднее котельные отделения одного борта и соединить их, таким образом, с машинным отделением противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, снабжёнными клапанами”.

Г лава 4-го отдела инженер Г ийом (Guillaume) после пометки “Рассмотрен” просто поставил подпись без комментария. Попутно расшифруем, что “2-й Отдел” это служба порта, ответственная за строительство новых кораблей. “3-й Отдел” занимался ремонтными работами, а

“4-й Отдел” был ответственным за машины. Наконец, директор Кораблестроения инженер Бёрье-Фонтэн добавил трёхстраничную записку, суть которой мы даем ниже.

“Я не могу присоединиться к предложению мсьё Мота непременно объединить некоторые из наиболее объёмных отделений трюма... В качестве заключения, я считаю, что для “Карно” следует:

1. Сохранить целыми и водонепроницаемыми все теперешние переборки трюма, как продольные, так и поперечные;

2. Соединить обе нынешних осушительных магистрали некоторым числом соединительных труб, удваивающих мощность средств осушения, которыми располагает корабль, позволяя трубам одного борта способствовать осушению какого-то из отделений другого борта и позволяя также сообщить затопленное отделение с одним или несколькими другими, надлежащим образом выбранными для спрямления корабля, либо в поперечном, либо в продольном направлении. Мне кажется, впрочем, бесполезным добавлять, что дополнительные магистрали между машинным отделением каждого борта и передним и средним котельными отделениями противоположного борта, предложенные господином Мога, не имеют другой выгоды, кроме выгоды устанавливать постоянное сообщение между обсуждаемыми отделениями, в то время как мне кажется очень желательным иметь возможность по желанию и смотря по обстоятельствам, устанавливать это сообщение или его отменять;

3. Кроме того, вывести у основания диаметральной продольной переборки, выше внутреннего настила трюма, в каждом из главных поперечных отсеков трюма: в машинных, котельных отделениях и отделениях прессов наведения боковых башен, клапаны достаточного сечения чтобы под давлением 2 метра воды пропускать объем воды, равный производительности насосов, могущих быть использованными для осушения каждого из обоих симметричных отделений, таким образом соединённых; эти клапаны должны быть снабжены, к тому же, водонепроницаемыми дверями, которые можно будет мгновенно закрыть посредством устройства, приводимого в действие с броневой палубы”.

Все эти размышления кажутся очень далёкими от действительности, то есть того, что может произойти на боевом корабле в случае внезапного затопления большого отделения от одной значительной пробоины и этот критический момент оставляет мало времени для управления клапанами, что в будущем трагически подтвердится на “Бувэ”.

По каким-то неизвестным причинам вышеупомянутое расположение, касающееся “Карно”, не было представлено на рассмотрение Совета по Работам, к нему даже не вернутся в записке от 27 ноября; что это - оппозиция ли директора Бёрье-Фонтэн, или элементарная забывчивость, последовавшая за отстранением инженера Мога? Тем не менее, факт остаётся фактом: простое решение, предложенное командиром броненосца Писэр, или более мудрёное инженера Мога, рекомендованное к тому же начальником 2-го Отдела, вероятно предоставило бы броненосцу защиту от опрокидывания; в действительности же не оставалось никакого сомнения в том, что если “Карно” на своё несчастье оказался бы в таком же положении, как “Бувэ”, последствия этого были бы такими же драматическими.

Инженер Мога, не сомневаясь в своей правоте, завершает свою записку словами, неутешительными для осознания, но замечательными по своей проницательности: “Наконец, чтобы закончить с этим вопросом, мы считаем своим долгом указать, что по нашему мнению, “Карно” является не единственным кораблем, способным опрокинуться в случае затопления одной из своих машин. Нам кажется, что главная польза от такого расположения будет состоять в совершенной отмене продольной переборки по диаметральной плоскости в кораблях, которые надо строить в будущем. Для кораблей, снабжённых двумя винтами, решение будет состоять в том, чтобы установить две машины на каждый вал, как на крейсере “Сэсий”, разделённые поперечной переборкой. Для кораблей с тремя винтами отделения машин обоих бортов будут объединены постоянной связью из массивного профиля”.

Все эти предложения будут оставлены без последствий. И “Карно” получит типовой для корабля конца XIX века набор водоотливных средств, состоящий из двух главных магистралей в междудонном пространстве, проведённых во все главные отсеки отростков и помп Тириона.