Строительство

Строительство

Пожалуй, самыми спорными среди всех вопросов, возникавших во время строительства, были вопросы, связанные с артиллерийской частью. Они начались ещё до подписания контракта и сопровождали корабль на протяжении всех пяти лет строительства. Это и неудивительно, поскольку на броненосце многие новшества впервые воплощались в металле, а кроме того, французским конструкторам не всегда удавалось своевременно перенимать достижения конструкторов других стран в области артиллерии, бронирования, электротехники и т.д.

Привод наведения башни с поста башенного командира обеспечивался электродвигателями. Такой привод впервые использовался на броненосце французского флота. Опытный образец, поставленный на крейсер "Лятуш-Трэвий", заказанный 18 декабря 1889 года и заложенный вскоре на верфи того же общества в Гавре, не позволял ещё на тот момент оценить пригодность системы. То же можно сказать и о чилийском заказе. Если электрические двигатели, производные фирмой "Грамм", и могли рассматриваться в достаточной степени совершенными, то на них не имелось регулирования хода, достаточного для управления башен.

Что же касается установки 14-см "орудий-близнецов", то она также была большим новшеством; только "Брэнюс" получил такое же расположение двух своих погонных 34-см орудий, но на тот момент, он не был ещё даже спущен на воду, и, следовательно, не могли приобрести опыт такого типа расположения.

В письме, направленном 14 февраля 1891 года Дирекции Материала, Директор артиллерии генерал дю Пэн довольно близко к сердцу воспринял новость о предстоящем заказе корабля, так как его служба не была поставлена в известность:

"Я с немалым удивлением констатировал, что планы и чертежи, изготовленные "Форж э Шантье" относительно военного устройства, планы, которые интересуют в первую очередь службу артиллерии, уже одобрены Министром после единственного предложения Мсьё Директора материала, и даже без предупреждения самой Дирекции артиллерии.

Я должен в таком случае снять с себя всю формальную ответственность и выразить сожаление, что спроектированное, которое даёт повод к серьёзной критике, могло быть принято без отзыва компетентного руководства. Что бы там ни было, мне кажется полезным ознакомить Мсьё Директора материала с замечаниями, которые я представил бы, если я получу возможность изучить чертежи, относящиеся к военному устройству "Жорегибери"".

Эти замечания 26 февраля будут дополнены следующим письмом: "Я очень охотно отдаю дело в руки Мсьё Директора материала, исходя из его сообщения ко мне и телеграммы от 22 января, которой поручено Комиссии по Машинам и Крупному Оборудованию обсудить поставки для броненосца, который будет внесён в список флота под именем "Жорегибери".

Но я в то же время замечу мсьё Бьенэмэ, что эта телеграмма не упоминала, что Общество будет ответственным за конструкцию станков, предназначенных для вооружения башен этого корабля. Позволю себе, таким образом, предположить, как это недавно получилось для броненосцев "Бувинэ", "Жёмап" и "Вальми", что поставка станков, единственный вопрос, интересующий мою службу с технической точки зрения, явится предметом специального контракта.

Было установлено, что чертежи, относящиеся к артиллерии "Жорегибери" были одобрены Министром, не будучи предварительно рассмотрены техническим отделом артиллерии.

Именно этим фактом я старался привлечь внимание Мсьё Директора материала. Относительно записки, где я высказал замечания, которым дали повод чертежи военного устройства "Жорегибери", я передаю её, как предлагает мсьё Бьенэмэ, подполковнику (льётэнан-колёнэль) референту Комиссии по Машинам и крупному Оборудованию, который её и передаст в эту Комиссию. Если я сразу не принял такого образа действий, едва дело дошло до моего сведения, то по причине, как мне казалось, отсутствия у Комиссии по Машинам и Крупному Оборудованию полномочий вносить изменения в чертежи, одобренные Министром".

Планируемый к закладке новый броненосец получил имя "Жорегибери" ("Jaureguiberry"), в память о недавно скончавшемся видном морским и государственным деятелем, герое нескольких войн.

Вице-адмирал, сенатор, дважды становившийся Морским министром и вице-президент общества "Форж э шантье дё ля Медитэранэ" Жан-Бернар Жорегибери (Jean-Bernard Jaureguiberry) родился в Байон 26 августа 1815 года в семье капитана порта. В ноябре 1831 года он поступает в Морскую школу. Его первые плавания на ряде кораблей прошли по всему Земному шару: от западных берегов Африки до Уругвая, от Леванта до Индийского океана. Ещё будучи аспиран’том он получил в командование свой первый корабль - тендер "Люиз". За активное участие в Крымской войне командир канонерской лодки "Грёнад" в ноябре 1856 года производится в чин капитэн дё фрегат. Далее следовали экспедиция в Индокитай (1859 г.), производство в капитэн дё вэсо и штурм фортов Таку и Пекина (1860 г.).

Вернувшись в метрополию, вновь назначается на командные должности, сначала командиром броненосного фрегата "Норманди" (1863-1864 гг.), затем "Реванш" (1867-1869 гг.) в Эволюционной эскадре. Войну с Пруссией новоиспечённый контр-адмирал встретил командующим дивизионом на Северном море. Многие моряки уходили на фронт, на помощь армии. Жан-Бернар возглавил линию обороны Карёнтан. В декабре 1870 г. он получил в командование 16-й корпус и тогда же был произведён в вице-адмиралы, В январе следующего года Жорегибери участвует в сражении у Мане, а по окончании неудачной войны избирается депутатом в парламент от департамента Нижние Пиренеи. Затем он морской префект Тулона (с декабря 1871 г.), вице- президент Совета адмиралтейства (с сентября 1875 г.), главнокомандующий Эволюционной эскадры (1876- 1877 гг.), председатель Совета по Работам (с декабря 1877 г.), пожизненный сенатор (с июня 1879 г.).

Жорегибери дважды становился Морским министром: с февраля 1879 по сентябрь 1880 г. и с января 1882 по январь 1883 г. Прямолинейный в своих принципах Жан-Бернар вышел в отставку в январе 1883 года, протестуя против принятия поразительного закона об изгнании с флота членов княжеских фамилий, который касался многих моряков, в том числе вице-адмирала принца Жуанвий (Joinville) вице-президент "Форж э шантье дё ля Медитэранэ", сменивший в 1885 г. на этом посту знаменитого Дюпюи дё Лом. В октябре следующего года именно он представлял Францию на открытии статуи Свободы в Нью-Йорке. Жан-Бернар Жорегибери умер в Париже 21 октября 1887 года.

В память об этом выдающемся деятеле руководство верфи и предложило назвать новый корабль. В дальнейшем, это название чрезвычайно редко появлялось на бортах кораблей Армэ Наваль. Так назывался лишь эскортный миноносец, вступивший в строй 15 июля 1958 г. и разоружённый 16 сентября 1977 года. Превращённый в корабль-цель для испытания ракетного оружия ММ40 он будет потоплен 30 мая 1986 года у острова Левант. А вот фрегат-невидимка "Жорегибери" (F713), заложенный в Лорьяне 5 августа 1996 года, был переименован в "Акони" в том же году, в связи с разоружением фрегата F65 "Акони" и желанием сохранить на морях имя знаменитого корвета Свободной Франции. Спущенный на воду 8 июня 1997 года фрегат "Акони" вступил в стройс базированием на Тулон 3 июня 1999 года.

Однако вернёмся в век девятнадцатый. Контракт на постройку "Жорегибери" был подписан 8 апреля 1891 года. Он предусматривал поставку корпуса, винтов, машин и котлов, всех механизмов, станков, башен и подготовленных к установке орудийных стволов. Общая стоимость этого контракта составила 28 385000 франков, в том числе на корпус приходилось 18 915100, машины 3 642000, артиллерию и минное вооружение 2 432000 франков. Надо отметить, что начиная с этого момента будут подписаны ещё как минимум двадцать дополнительных контрактов, прежде чем в январе 1896 года корабль будет окончательно оснащён для испытаний, и с десяток других последуют в течение испытательного периода, вплоть до вступления его в строй в феврале 1897 года.

Строительство на открытом стапеле началось 23 апреля 1891 года и продолжалось в течение пяти лет. Кстати, как ни странно, в литературе бытует суждение, что "Жорегибери" это последний броненосец программы 1890 г., а первым в "образцовом" семействе был "Шарль Мартэль". Такое передёргивание фактов можно объяснить, пожалуй, предпочтением деятельности казённых арсеналов, а не какой-то там частной фирмы. Работы на "Шарль Мартэль" начались 1 августа т.е. три месяца спустя после закладки "Жорегибери". По времени спуска на воду "Шарль Мартэль" на два месяца обогнал первенца: соответственно 29 августа и 27 октября 1893 г., но после всех испытаний "Жорегибери" и даже "Карно" успели принять участие в маневрах 1897 года, тогда как "Шарль Мартэль" на них опоздал.

Контроль за работами был возложен на инженера Опэн (Opin). Он занимал должность Директора Службы Наблюдения за Работами в 3-м регионе. Опэн наблюдал за всеми кораблями, построенными в то время в Ля Сэйн, в частности за крейсерами "Шаторёно" и "Д"Антрёкасто". По достижении предельного возраста, в 1898 году, Опэн будет заменён инженером Дюдёбу (Dudebout). Эта должность зачастую была неблагодарна, так как она служила буфером между главным руководством, находящемся в Париже, и верфью-строителем. В качестве примера, мы процитируем записку, написанную им 23 июня 1892 года:

"Строители не соглашаются ни на какое снижение цен. Это откровенное игнорирование, так как приводимый аргумент, что единственная кат-балка будет тяжелее двух поперечных кат-балок, предусмотренных контрактом и цены по крайней мере равной, для них абсолютно не имеет значения. Действительно, вылет кат- балки, расположение которой определено на борту корабля, не зависит от вертикального или горизонтального положения якоря на борту, но только от размеров самого якоря; нужно, чтобы шток или лапы не сталкивались с обшивкой. В соответствии с предлагаемым проектом расположения вылет кат-балки предполагается 2 м; по чертежу же общего расположения в маленьком масштабе получается 1,8 м, но очевидно, что этого вылета будет недостаточно; в этих чертежах представлен только силуэт балок, как его определил мсьё Лагань, и нет чертежа, могущего служить исполнительным.

Согласно официальному чертежу балка имела уменьшенную высоту, потому что её голова держалась на мощных утках, соединяющих фальшборт с баком. Новый чертёж отменяет это расположение, так же как подпорки, на которых ставился якорь и открывающиеся портики для прохода штока. Общие расходы для кат-балок будут в обоих случаях одинаковыми...".

С длиной по ватерлинии 109,7 м "Жорегибери" получился заметно короче всех остальных броненосцев программы ("Бувэ" имел длину 122,6, "Карно" 1 15,16 м), но шире (22,15 м против соответственно 21,40 и 21,50 м). Его относительная удлинённость оказалась наименьшей и составила только 5,01, против 5,44 у "Карно", 5,61 ("Шарль Мартэль"), 5,72 ("Бувэ") и 5,77 ("Масэна"). Такие пропорции с очевидностью объясняли причину, почему 30-см башни оказались более приближенными к оконечностям. Сразу же скажем по этому поводу, что опасения в продольной остойчивости, высказывавшиеся Советом по Работам, оказались, к счастью, необоснованными.

Адмирал Бернар Жорегибери

Плиты брони стального пояса будут заказаны частично заводу Шнейдера и частично заводу "Форж эт- ’’Асьери дё ля Марин эдэ Шмэн дё Фэр" в Сэн-Шамон.

Паровые машины строились в Марселе в мастерских, которыми общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" владело в квартале Манпанти. Машины были самого классического типа для того времени: трёхцилиндровые тройного расширения пара, золотники впуска для высокого и среднего давления - цилиндрические, для низкого давления - двойные плоские. Они управлялись пуском в ход устройством "Стефенсона", как можно видеть на публикуемых здесь чертежах. Напомним, что "пуск в ход" это устройство, обезпечивающее относительное движение золотников, в соответствии с ходом поршней. Благодаря ему могли регулироваться как допуск пара вплоть до остановки и обратного хода, так и установка всех этих элементов в благоприятное положение для пуска. В системе Стефенсона, эта регулировка обеспечена перемещением осей эксцентриковых тяг на подвижном секторе, управляемым вручную, или на крупных машинах, как на "Жорегибери", маленьким паровым двигателем.

Котлы модели Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest) согласно проекту располагались в шести котельных отделениях двенадцатью группами, состоящими каждая из двух элементов. Котлы также изготавливались в Марселе. В дальнейшем мы увидим, что они создадут серьезные проблемы во время сдачи корабля в эксплуатацию.

15 октября 1891 года Лагань предоставил пакет чертежей и пояснительную записку Директору артиллерии генералу дю Пэн, в которых он показывает и разъясняет принципиальные моменты артиллерийской части.

" 1. Листовая обшивка 30-см башни. Средний диаметр круга вращения горизонтальных катков был сокращён с 3,58 до 3,20 м. Это изменение имело целью сохранить между внутренней стенкой неподвижной башни и внешней стороной погода с катками, кольцеобразное пространство в 45 см, чтобы иметь возможность осмотра наружной стороны каждого из катков.

2. Механизм горизонтального наведения. Он состоит из горизонтального диска из листовой обшивки, приделанного к поданной трубе, и несущего снаружи чугунный обод, имеющий форму С. Его обвивают две цепи Галля, которые постоянно привязаны к обоим его краям. Одно из мест соединения имеет талреп, позволяющий время от времени выбирать слабину.

Обе цепи обвиваются вокруг двух шестерён Галля, установленных симметрично с каждой стороны от поданной трубы, и в продолжение того же диаметра. Эти шестерни насажены на две вертикальные оси, несущие другие две шестерни, приводимые в действие двумя бесконечными винтами, которые получают свое движение от двух динамо с повышением напряжения (т.е.соединённые последовательно) один за другим.

Это расположение имеет целью обеспечить вращение при помощи пары, действующей в пределах одинакового диаметра, избегая таким образом любой тенденции к изгибанию трубы, в то время как подача напряжения динамомашинами одно за другим призвана уравнивать их действие. В этих условиях, промежуточное кольцо трубы было отменено и ею управляют просто посредством верхней опоры с вертикальными катками и второй опоры малого диаметра, расположенной в её нижней части. Последняя предназначена управлять трубой при её вращении и удерживать её во время боковой качки.

Гидравлический пресс под нижней частью трубы, фигурирующий в приложенных к контракту чертежах, предназначенный облегчить поворот наиболее тяжёлой части её веса, был отменён". Далее мы увидим, что это решение будет раскритиковано, и в итоге вновь вернутся к гидравлическому прессу.

"3. Элеватор. Расположение элеватора почти такое же, как на чертежах, приложенных к контракту. Мы его дополнили, располагая зарядник таким образом, чтобы заряд мог подаваться автоматически до высоты оси орудия, находящегося в горизонтальном положении. Чертежи в масштабе 1/10 достаточно отображают расположение верхней части зарядника, чтобы не было необходимости прибегать к его описанию. Другие чертежи передают нижнюю часть зарядника и месторасположение динамо, которое приводит в движение лебёдку управления элеватора. Эта последняя состоит просто из горизонтального вала, несущего два барабана, в которых сделаны выемки, на них навиваются два витка троса гибкой стали, при помощи которого поднимается беседка, и шестерни, поворачиваемой винтом, пущенным в ход динамо. На обратном пути беседка спускается под действием собственного веса.

4. Вертикальное наведение. Механизм вертикального наведения, как и орудийный станок, уже получил одобрение флота. Всё-таки мы изобразили под верхним настилом динамо, которое должно его приводить в действие.

5. 27-см башни. Общее расположение 27-см башен получило изменения, идентичные изменениям 30-см башен. Механизмы горизонтального и вертикального наведения и элеватора абсолютно аналогичны механизмам 30-см башни. Всё-таки, мощность каждого из обоих динамо горизонтального наведения уменьшена до 12 л.с., а мощность динамо элеватора до 9 л.с.

6. 14-см башни. Листовая обшивка, предусмотренная в спецификациях подверглась только незначительным изменениям; в части неподвижной конструкции мы просто исправили две опечатки: одна, относящаяся к ширине кольцевой полосы, подкрепляющей верхнюю палубу под неподвижной башней, её ширина 0,25 м вместо 0,15, и другая, относительно высоты верхнего края брони от линии борта до линии башни, которая равна 45 см вместо 43.

Механизм горизонтального наведения был изменён так же, как механизм 30- и 27-см башен и расположен идентично. Двигатели исчисляются из расчёта общего поворота на 180° за 35 секунд. Их общая мощность для каждой башни около 5 л.с.

Элеватор состоит, как предусматривает контракт, из одной нории, но мы подвергли положение этого механизма изменению, которое, кажется, сможет облегчить манипуляцию с заряжанием орудий. Вместо того, чтобы выкладывать патроны на платформу башни, откуда надо было бы их поднимать вручную, чтобы вставить в ствол орудия, мы добились того, что механизм подачи сам выкладывает патроны на горизонтальный стол, размещённый позади орудий на высоте затвора.

Впрочем, мы считаем, если наш чертёж одобрен, немедленно отдать в производство одну из этих норий и приступить к её монтажу на земле, чтобы добиться её хорошего функционирования. В этих условиях опыт нам покажет, какие частные изменения требуется привнести в конструкцию нории для обезпечения её наилучшей службы".

Словом, Лагань словно бы уведомлял Дирекцию артиллерии, что "Форж э Шантье" прекрасно самостоятельно справится с артиллерийской частью.

Тем временем, предметом длительных обсуждений становилось расположение в корпусе больших башен. Вопрос о совершенстве башен тяжелой артиллерии поднял 10 марта 1892 года Генеральный инспектор Кораблестроения Песшар д’Амбли (Peschart d’ Ambly).

Вспомним, что инженер Лагань запланировал совсем отменить гидравлический пресс, расположенный в нижней части поданной трубы. В записке, составленной для Дирекции Материала, он уточнял свою точку зрения по этому вопросу. Эта записка, несмотря на свой довольно специфический характер, заслуживает, на наш взгляд, подробного цитирования, так как решение, предложенное в ней инженером Лагань, получит своё подтверждение десятью годами позже в решениях Эмиля Бертэн в проекте броненосного крейсера "Жана д"Арк".

"Из замечаний, представленных господину Лагань по установке 30-см и 27-см артиллерии "Жорегибери", следует, что общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" полагалось в своей системе башен только на прочность короны горизонтальных катков, призванной выдерживать одновременно вес башни и тенденцию к опрокидыванию, вызванную стрельбой.

Записка от 6 февраля 1892 года на первый план выдвигает недостаточность сопротивления к опрокидыванию или к изгибанию, к которому склонны башенная платформа и вертикальный штырь. Согласно этой точке зрения, система башни приближается к системе "Марсо", где противодействие стрельбе, а равно платформе и орудию, возложено на такую же корону катков.

В этих условиях, кажется вероятным, что, в связи с незначительным диаметром, который представляет собой корона катков на "Жорегибери", по сравнению с таковой же на "Марсо" (для 30-см башен 3,2 м вместо 5,5 м на "Марсо"), нагрузка, несомая этими катками во время стрельбы, будет значительной и она, мне кажется, должна рассматриваться вне габаритов системы подкрепления, существующей под этой короной.

Так как кажется невозможным увеличивать диаметр корон горизонтальных катков "Жорегибери", я думаю, что следует, ради уменьшения нагрузки на эти катки:

1. Нижнюю часть штыря башни опереть на башмак пресса, который Общество дё ля Медитэранэ просило отменить. Этот механизм позволит поддержать часть веса башни во время стрельбы. Следовало желать кроме того, хотя, это не было предусмотрено контрактом, чтобы пресс был довольно мощным для того, чтобы при необходимости могли поднять башню для регулярного осмотра катков.

2. Увеличить насколько возможно диаметр штыревой колонны в его соединении с платформой и придать ему достаточно прочности, чтобы он смог уравновесить значительную часть момента опрокидывания, вызванного стрельбой. Мсьё Лагань, с которым я имел возможность разговаривать по этому поводу, соглашается вновь рассмотреть чертежи башен "Жорегибери", чтобы привнести туда изменения согласно этим воззрениям".

22 июля 1892 г. Лагань в четырёхстраничной записке перечислил изменения, сделанные в чертежах, в качестве ответа пожеланиям генерального инспектора Песшар д’ Амбли.

В начале осени неожиданно выяснилось, что в связи с принятием на вооружение удлинённых зарядов для 27- и 30-см орудий встал вопрос с переделкой уже сделанного: требовались переработка элеваторов и перекомпоновка башен. Письмо верфей Ля Сэн, направленное инженеру Опэн 6 сентября 1892 г., ссылается на решение, которое приняла Дирекция Артиллерии, а именно, удлинить соответственно на 147 и 137 мм длину 30- и 27-см зарядных картузов:

"Это удлинение больше не позволяет нам придерживаться уже рассмотренного устройства элеваторов, несмотря на увеличение диаметра штыревых труб, мотивированное первым изменением длины зарядных картузов, которое Флот только что одобрил.

Так как дальше невозможно увеличивать этот диаметр, мы вынуждены начать новую разработку этих элеваторов, что, ввиду затруднений, обязательно отнимет довольно длительное время, которое будет полностью потеряно для изготовления механизма зарядников...".

Мы вскрыли лишь малую часть проблем, возникавших в ходе строительства "Жорегибери", так как обо всех рассказать просто невозможно. Много вопросов вызывали расположение якорей, якорного устройства, кранов для обслуживания шлюпок и т.д. и т.п.

Тем не менее, к осени 1893 года работы по корпусу продвинулись настолько, что на 30 ноября был назначен спуск корабля на воду. Но этот срок, как только стало известно о предстоящем с 13 по 30 октября пребывании русских моряков в Тулоне, перестал устраивать верфь. Письмом, датированном 9 сентября, Лагань просил руководство флота передвинуть дату поближе к 20 октября, чтобы русские моряки смогли присутствовать на церемонии.

Напомним, что на октябрь пришёлся визит в Тулон русской эскадры под командованием контр-адмирала Ф.К. Авелана, состоящей из флагманского броненосца "Император Николай I", крейсеров "Память Азова", "Адмирал Нахимов", "Рында" и канонерской лодки "Терец". Именно 27 октября 1893 года и состоялся спуск на воду этого прекрасного броненосца.

С утра к верфям начали стягиваться сотни больших и малых пароходов, расцвеченных сигнальными флагами, буксиров, катеров, яхт, рыбацких и прогулочных лодок, яликов, причём на каждом из них реял гигантский французский флаг. Видно было, как на стоящем ближе всех к стапелю пароходе "Океан" зрители для лучшего обзора заняли места на вантах и даже на штагах. Погода благоприятствовала торжествам, было тепло и солнечно.

На официальных трибунах находились высокопоставленные лица: представители муниципалитета, штаб-офицеры со сверкающими галунами, адмиралы, украшенные белыми султанами. С мундирами перемешались фраки и изысканные туалеты дам. Можно было заметить специальное оформление трибун знамёнами и драпировками франко-русских цветов. Что же касается самого броненосца, то корпус, за исключением фальшборта в корме, был готов полностью. На месте находились тиковая подкладка под броню, оба четырёхлопастных винта и руль, но надстройки отсутствовали.

Корпус "Жорегибери" во время спуска на воду. 27 октября 1893 г.

К двум часам пополудни под овации зрителей прибыли офицеры русской эскадры, в то время как орудийный салют эскадры возвещал о прибытии президента Сади Карно. Президент Республики был встречен на пристани перед Ратушей мэром Сатюрнен Фабр (Saturnin Fabre), в сопровождении муниципального совета, гражданских и флотских представителей.

Внушительный президентский кортеж направился к кварталу Луны - месту, где на стапеле возвышался корпус броненосца, украшенного ввиду торжества несколькими сотнями флажков. Все население района и окрестностей, собравшееся на тротуарах скандировало: "Вив Сади Карно! Вив ля Рэпюблик!" У входа на трибуны Президента Республики встречал президент Совета администрации F.C.M. Жуэ-Пастрэ (Jouet- Pastre), в окружении своих сотрудников: генерала Сэбэр (Sebert), инженеров Видман (Widmann), Берье- Фонтэн (Berrier-Fontaine), Кофэ (Kauffer), Канэ (Canet), Кярье (Carie), виновника торжества директора верфей Лагань и других...

Пока почётные приглашённые занимали свои места, а многочисленная толпа аплодировала президенту и его свите, местные филармонические оркестры "Ля Сэйнуаз" и "Лявенир Сэйнуа" играли наиболее красивые сюжеты своего репертуара. Вот Епископ Фрэжюйский монсеньор Миньо (Mignot) освящает корабль, благословляя его на долгую счастливую жизнь...

Настал ответственный момент перерубания канатов. Проникновенно звучит Марсельеза и медленно большой корабль заскользил навстречу своей стихии под восторженные овации всего населения, в то время как сотни голубей пролетали над этим действом.

Президент Сади Карно отбыл обратно в Тулон на восхитительном большом катере, великолепном своей белизной, своими позолоченными украшениями, своими скульптурами. Двадцать самых могучих на эскадре гребцов за рекордное время пересекли рейд, заставляя гордо реять большой флаг Президента, в центре которого на белой полосе сверкали его вышитые золотом начальные буквы S.C.

В тот же вечер, в честь русских моряков, которые через три дня должны были уйти, муниципалитет Ля Сэйн в большом зале Эдем Театра устроил банкет.

За банкетом последовал большой концерт, во время которого выступал оркестр "Ля Сэйнуаз’’, а поэт Жан Экар (Jean Aicard), удостоивший собрание своим присутствием, прочитал стихи, приуроченные к этому событию.

Так закончилась эта грандиозная церемония,которая приняла поистине исторический характер для Ля Сэйн и Франции.

Участием русской стороны в спуске броненосца заканчивались также блистательные торжества русско- французской встречи. Для руководства верфи важно было напомнить о себе, о своих возможностях за тридцать месяцев полностью отстроить корпус современного корабля большого водоизмещения. Поэтому не случайно в составе русской делегации присутствовали корабельные инженеры Н.Е. Родионов и П.Ф. Вешкурцев. Показ товара лицом не мог остаться без последствий, настолько сердечно проходили встречи обеих сторон. Достаточно вспомнить рабочую делегацию 19 октября приехавшую с приглашением на "Адмирал Нахимов". И когда для России пришло время заграничных заказов, верфь Ля Сэйн была вне конкуренции.

В дополнение к общей картине спуска можно привести его технические подробности, опубликованные журналом "Лё жэни сивиль" (№599 от 2 декабря 1893 года).

"Метод спуска, практикуемый на верфях Ля Сэйн, который постоянно даёт предсказуемые и абсолютно удовлетворительные результаты, именуется спусковые салазки на вулингах. Спусковые салазки составлены из двух продольных деталей, названных продольными балками, подогнанными к обводам подводной части судна, которую они подпирают. Эти две детали расположены симметрично с каждой стороны от диаметральной плоскости корабля. На них опираются мощные вертикальные балки, называемые копыльями, которые основываются по обеим сторонам основания спусковых салазок на двух спусковых полозьях, составленных из балок прямоугольного сечения.

Вертикальные детали или копылья, соединяющие полозья с продольными балками, несут ряд блоковых кипов, предназначенных удерживать вулинги или канаты, которые обвиваются вокруг каждого копыльевого бруса. Эти последние, проходящие под килём судна, составляют таким образом настоящие висячие спусковые салазки и удерживают при помощи копыльев по бокам продольные балки, на которых основывается корабль.

Чтобы достичь известных результатов необходимо быть уверенным, что эти швартовы сильно натянуты и что их напряжение по возможности ещё увеличено поперечными задержниками. Наконец, когда потребуется достичь максимума натяжения, накануне спуска, достаточно их обильно смочить, чтобы вызвать сжатие пенькового троса, которое ещё сильнее прижимает продольные балки к днищу и позволяет убрать последние стапель-блоки.

Таково собственно устройство спусковых салазок на вулингах, скользящих в море вместе с корпусом во время спуска.

Неподвижная наклонная плоскость, по которой сбегает каждая из двух спусковых салазок, состоит из полоза, образованного параллельными деревянными брусьями, хорошо скрепленными со стапелем, тянущегося до подводного спускового фундамента. Каждая салазка снаружи ограничена вертикальной обшивкой спускового полоза выше чем она сама, мешающей любому её боковому смещению с полоза.

Площадь трения, которая получается между салазками и спусковыми полозьями, покрыта жиром, смешанным с мылом. Она должна быть определена согласно предварительным расчётам так, чтобы давление на квадратный метр спускового полоза, не превосходило 20 тонн, включая в это число вес судна во время спуска и вес его спусковых салазок.

Уклон, принятый как для стапеля, так и для спусковой плоскости, на верфях Ля Сэн равен 7,5 см на метр. Во время установки спусковых салазок, судно покоится на своих стапель-блоках и на подставах, которые его поддерживают. Наконец, спусковые салазки соединяют со стапелем при помощи снастей из несмолёного пенькового троса, названных найтовами, которые должны перерываться в последний момент по сигналу, данному инженером. Найтовы должны быть сильно натянутыми и иметь достаточное сечение, чтобы удерживать корабль на спусковых салазках после того, как он полностью освободится от строительных подстав и стапель-блоков".

В течение 1894 года будет выполнен монтаж артиллерии, которая вопреки обыкновению не задержала общую готовность корабля. О том, как этого в конце концов достигли, можно прочитать в записке Дирекции Артиллерии от 27 ноября 1893 года, подписанной генералом Рок (Rocque):

"Чтобы не задерживать сдачу этого броненосца в эксплуатацию, я принялся торопить установку орудий и станков. С этой целью телеграммой от 23 ноября от Общества Форж э Шантье было потребовано отменить испытания на полигоне, предусмотренные статьёй 4 контракта, посылая в Руэль за счет Флота люльки 30- и 27-см станков для того, чтобы Литейный цех мог сделать центровку и прилаживание орудия к люльке и затем отправлять орудия и люльки в Ля Сэйн по нескоростной железной дороге...".

Упоминаемая статья 4-я требовала поставки законченных в мастерских Гавра орудий в срок, опережающий на 16 и 21 месяц срок окончания строительства корабля. Напомним, был принят тип станка "с люлькой". В этом типе станка, именно на люльке делаются цапфы и механизмы наведения, орудие же потом просто устанавливалось в люльку.

Для хорошего соединения со стволом люлька имеет пазы, в которые вставляются пояса, существующие на теле орудия (всего их три). Отсюда понятно, что необходимо выполнить точную пригонку этого соединения. И генерал Рок продолжал: "Если кроме срока испытаний на полигоне в Гавре принять во внимание все эти передвижения, то испытания потребуют очень продолжительного времени и орудия не прибудут, разумеется, в Ля Сэн так быстро как при новых условиях, предложенных Обществу.

Таким образом, я верю, что есть заинтересованность одновременно у Общества и Флота, поступить так, как указывается в вышеупомянутой телеграмме.

Если бы общество "Форж э Шантье дё ля Медитэранэ" настаивало на своих правах, которые оно имеет согласно контракту, оно смогло бы оправдать свою настойчивость только нанеся серьёзный ущерб доверию, внушённому его материальной частью". Как видно, директор артиллерии, высказывая своё мнение, не имел привычки говорить прямо.

В октябре 1894 года начнётся установка в корпусе паровых машин и котлов. Наблюдать за этими работами было поручено инженеру Мориц (Moritz). Их первое швартовное испытание состоится 24 октября 1895 года.

Теперь уделим некоторое внимание электротехнике "Жорегибери". В очень подробной записке, датированной январём 1894 года, верфь-строитель даёт очень интересные уточнения по установке генераторов, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения 30-, 27- и 14-см башен:

"Мощность и расположение обоих комплектов: паровая машина и динамо, предназначенных вырабатывать электроэнергию, необходимую для вращения этих башен следуют из условий, указанных в контракте. Каждый из них должен функционировать при 160 V или при 80 V развить половину всей необходимой мощности.

С напряжением 160 V каждый комплект должен обеспечить различные управления половины башен с предусмотренными скоростями и с напряжением 80 V каждый комплект должен обеспечить функционирование башен со скоростью, соответствующей этому, то есть с почти половинной от предусмотренной для нормального функционирования. Каждый паровой двигатель, таким образом, приводит в движение одно динамо, присоединённое к каждой из оконечностей его вала; номинальное напряжение этих динамо - 80 V. Напряжение их цепи возбуждения также 80 V. Соединяя выходные зажимы якорей последовательно, можно получить требуемые 160 V. В случае если их включают независимо друг от друга, они предоставляют только напряжение 80 V. Это расположение представляет преимущество сохранения электрического функционирования половины башен даже в том случае, если три из четырех генераторов будут повреждены...".

23 января инженер Опэн вернулся к этому вопросу, уточнив: "Нужно, чтобы генераторы были построены таким образом, чтобы выдерживать большие изменения мощности. Общество дё ля Медитэранэ предлагает выполнить приёмные испытания этих динамо на заводе следующим образом:

Во время испытаний на заводе, продолжительность которых будет составлять три часа, максимальная сила тока каждого динамо будет 600 А; эта сила тока будет составлять 750 А в течение пяти минут через каждую четверть часа; в продолжение 6 из таких периодов перегрузки, каждые полчаса, сила тока будет в течение трёх минут 1000 Айв течение минуты приблизительно 1150 А. Несмотря на эти изменения силы тока, ход машины будет удовлетворителен, число оборотов в минуту около трёхсот, а вольтаж будет поддерживаться между 70 и 90 V...".

Это оборудование должно быть поставлено фирмой "Сотэ эт Арле" (Sautter et Harle).

Инженер Опэн продолжал:

"Вопреки употреблению, в целом принятому этой компанией, паровой двигатель состоит из двух цилиндров с прямым впуском пара. Мы не сомневаемся в достижении ещё большей равномерности хода. Так как динамо-генераторы будут действовать только в течение артиллерийских учений, это устройство кажется приемлемым.

В итоге, кажется, что следует из записки общества дё ля Медитэранэ, что динамо-генераторы довольно приблизительно рассчитаны, чтобы удовлетворить условиям приёма, указанным в контракте, но, так как конструкторы сохраняют ответственность за хорошее функционирование всех электрических аппаратов для управления артиллерии, я предлагаю принять чертёж динамо, разработанный господами Сотэ и Арле согласно указаниям Компании "Форж э Шантье".

23 января 1896 года капитан дё вэсо Форэ (Foret) назначается командиром "Жорегибери". Корабль будет официально вооружён для испытаний неделей позже.

21 февраля инженер Опэн составит очень поучительную записку по поводу окраски корпуса. Мы дадим из неё существенные моменты.

"Контракт предписывает, что все поверхности будут покрашены тремя слоями, из которых два суриком и третий в соответствии с указаниями офицера-контролёра. "Жорегибери" покрасили тремя слоями сурика на стапеле перед спуском. Во время заходов в док в сентябре 1894 и июле 1895 года, местами исправили окраску таким образом, чтобы иметь три слоя сурика по всему корпусу. Сурик был выбран по следующим причинам: зелёная окраска это нормативная для кораблей, которые идут в море. Она имеет целью мешать прилипанию ракушек и водорослей. Если корабль остаётся ошвартованным на строительной верфи, то следует прежде всего заняться предохранением обшивки от всякой грязи. В подобном случае сурик предпочтительнее Швайнфуртской зелени".

30 января 1896 года броненосец прошёл в док для приёмного освидетельствования корпуса во исполнение статьи 8 контракта. Подводная часть корабля оказалась покрытой ракушками и водорослями; во многих местах она имела поры и потёртости, так, что было признано необходимым соскоблить довольно многочисленные места днища до голого железа. Инженер Кялье (СаШия), член приёмной комиссии, в записке, датированной 8 апреля, полагал, что:

"Чтобы окраску привести в надлежащий вид, целесообразнее следовать обычной практике Флота, проходить слоем сурика по голому железу, замазывая поры, проходить вторым слоем сурика, затем двумя слоями швайнфуртской зелени. Повторное окрашивание, в соответствии с контрактом, должно быть сделано силами и за счёт поставщиков, мы от имени инженера, ответственного за наблюдение достроечных работ и ремонта корабля, и, следуя инструкциям мсьё Директора Кораблестроения, пригласили их выполнить эти различные работы. Они отказались, поскольку должны повторно окрашивать только суриком, а покраска двумя слоями зелени лежит на обязанности Флота и за его счёт, раз он счёл это необходимым".

Окраска, называемая "швайнфуртской зеленью", была токсичной для водорослей и ракушек из-за присутствия в своем составе важного компонента - двойной медной соли уксусной и мышьяковистой кислот, вещества, которое к тому же придавало ей красивый цвет аквамарин.

"Учитывая устный отказ и стремясь не задерживать выхода корабля из дока и продолжения его испытаний, оба положенных зелёных слоя были выполнены силами Дирекции Кораблестроения Тулона, при сохранении вопроса о взыскании расходов. Письмом директора от 6 марта общество было приглашено подтвердить свой отказ в письменном виде с приведением причин, показавшихся ему способными оправдать то, что оно сделало письмом от 13-го числа.

Несогласие, которое таким образом получилось между службой наблюдения и поставщиками, нам кажется должно быть подвергнуто оценке Министра в соответствии с предписаниями в статье 3 общих технических условий, приложенных к контракту.

Необходимость окрашивать Швайнфуртской зеленью днище "Жорегибери" нам спорной не кажется. Предварительные испытания могут продлиться более, чем предусматривается, например, четыре или пять месяцев, и на такой долгий период времени будет неразумным лишать корпус защиты предохранительного действия - Швайнфуртской зелени, - которую признаём необходимым для других судов флота...".

Но довольно цитировать эту 12-страничную записку, которая преодолеет все инстанции до министра включительно, с резолюциями на каждой стадии, подтверждающими тезис, отстаиваемый инженером Кялье. В конечном счёте, министр Лёкруа (Lockroy) проигнорирует проблему. Следует добавить, что 19 апреля он передаст министерский портфель вице-адмиралу Беснар (Besnard), а некоторое время спустя, другие, гораздо более серьёзные заботы, будут привлекать его внимание на новом броненосце.