«Крагуй» - партизанский самолет

«Крагуй» - партизанский самолет

Легкий штурмовик J20 «Крагуй»

В 50-80-е гг. прошлого века военно-политическое положение Социалистической Федеративной Республики Югославии было довольно сложным. Находясь на рубеже сфер влияния двух мощнейших военных блоков, и не принадлежа ни к одному из них, страна в случае возникновения военного конфликта должна была рассчитывать исключительно на собственные силы. Следствием этого стало принятие в 1959 г. в качестве основы военной доктрины СФРЮ концепции «всенародной оборонительной войны». В соответствии с ней развернулась подготовка массовых резервных сил. В случае агрессии против СФРЮ они были действовать партизанским способом, опираясь на опыт партизанского движения Второй мировой войны как образец «тотальной обороны».

Партизанская авиация

Логичным следствием принятой военной доктрины стало решение о формировании «партизанских» эскадрилий, комплектуемых резервистами и предназначенных для действий с передовых площадок, расположенных непосредственно у линии фронта или даже в тылу у противника. Такие части, получившие наименование «эскадрилий легкой боевой авиации» (eskadrila lake borbene avijacije - elba), первоначально комплектовались поршневыми учебными самолетами UTVA213 и SOKO 522, приспособленными для применения в качестве легких штурмовиков. Но это было лишь временным решением - для elba предполагалось разработать специализированный «партизанский» самолет. В начале его разработки (в 1959 г.) ему присвоили незамысловатое название «Партизан», но вскоре сменили его на «Крагуй» (т.е., житель г. Крагуевац). Исходными планами ВВС и ПВО СФРЮ предполагалась закупка 200-300 «Крагуев».

При выработке тактико-технических требований к новой машине специалисты ВВС и ПВО ориентировались на тактику применения советских легких ночных бомбардировщиков no- 2, успешно действовавших на фронтах Великой Отечественной и в ходе войны в Корее. По сути, предполагалось создать подобный по способу применения боевой самолет, но на более высоком техническом уровне - в этом аспекте заказчик ориентировался на американский легкий ударный самолет «Флетчер» FD-25 «Дефендер», облетанный в 1951 г. Вооруженный парой 7,62-мм пулеметов и способный поднять на наружных узлах боевую нагрузку общей массой 227 кг (500 фунтов), он идеально подходил на роль ночного штурмовика.

От «Дефендера» была принята общая аэродинамическая схема - одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси. В качестве силовой установки предпочтительнее выглядел 600-сильный звездообразный мотор воздушного охлаждения «Леонидас», поскольку этот движок британской разработки устанавливался на вертолете WS-55 «Уирлуинд», строившимся в Югославии по лицензии. Правда, допускалась и возможность применения другого мотора мощностью порядка 300 л.с. Состав встроенного вооружения определили в два 12,7-мм пулемета. На наружной подвеске самолет должен был поднимать две 50-кг или 100-кг бомбы, либо две 127-мм НАР HVAR, или же 4-6 НАР меньшего калибра. Самолет должен был стать одноместным.

От прожектов - к конкретике

Официально работы по эскизному проекту «партизанского» самолета, получившего индекс Р-2, начались в Авиационнотехническом институте 1 октября 1960 г. Работы шли довольно высоким темпом, и уже 3 января 1961 г. был готов полномасштабный макет будущего штурмовика. После осмотра и одобрения макета комиссией ВВС и ПВО, 13 марта 1961 г. Авиационно-технический совет дал «зеленый свет» рабочему проектированию. 11 января 1961 г. полный комплект проектной документации передали на завод SOKO в г. Мостар (Босния и Герцеговина), выбранный в качестве производителя нового самолета.

Первый прототип «Крагуя» на аэродроме Батайница

Испытания прототипа «Крагуя» на лыжном шасси

В качестве силовой установки для «Крагуя» выбрали американский 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения (с турбонаддувом) «Лайкоминг» GSO-480B1A6 мощностью 340 л.с. Воздушный винт - тоже американский, «Харцелл» HC-B3Z20-1, трехлопастный изменяемого шага диаметром 2,44 м. Топливные баки, вмещавшие 240 л бензина (октановым числом 100-130), находились в крыле. Набор и обшивка планера - цельнометаллические с антикоррозионным покрытием, обеспечивающим эксплуатацию самолета в безангарных условиях. Шасси - неубираемое трехстоечное с хвостовым колесом, снабженное пневматиками низкого давления, оптимизированными для грунтовых аэродромов.

Индикаторы приборов в кабине имели флуоресцентные надписи, а их подсветка в ночных условиях обеспечивалась двумя ультрафиолетовыми лампочками. За пилотским креслом установили УКВ радиостанцию STR-9/1, обеспечивающая связь на 44 фиксированных каналах.

При полете на высоте 3000 м дальность связи в режиме «самолет-самолет» достигала 360 км, а «самолет-земля» -180 км.

Стрелковое вооружение самолета вместо предусмотренных проектом 12,7-мм пулеметов состояло из пары 7,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг», снятых со списанных истребителей-бомбардировщиков «Москита» FB Mk.VI. Переход к меньшему калибру позволил увеличить боекомплект, составлявший 650 патронов на ствол. Прицел также взяли «бывший в употреблении» - советский ПБП-16. Два подкрыльевых бомбодержателя были рассчитаны на максимальную нагрузку 150 кг каждый. На них можно было подвесить бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100, 150-л напалмовые баки ПЛАБ-150, кассетные бомбы КРТ-150, снаряжаемые 2,4-кг осколочными суббоеприпасами, связки 16-кг осколочных бомб С-8-16 (по 8 единиц в связке), или же 12-зарядные блоки 70-мм НАР FFAR (ранее применявшиеся на истребителях F-86D «Сейбр»). Помимо этого, под каждой консолью крыла имелось по одной направляющей для 127-мм НАР HVAR.

В перечне тактико-технических требований к «Крагую» появилось и новое требование, нехарактерное для ночных штурмовиков периода Второй мировой и Корейской войн. Опыт боевых действий в Индокитае, Алжире, Малайе наглядно показал, что партизанские отряды будут подвергаться постоянной опасности со стороны вертолетных десантов противника. Поэтому на «партизанский самолет» возложили и задачу борьбы с вертолетами. Главным её средством должны были стать 70-мм НАР, поскольку бортовые 7,7-мм пулеметы считались малопригодными для нанесения существенных повреждений винтокрылым машинам.

Первый прототип «Крагуя» с серийным номером 30001 впервые поднялся в воздух с мостарского аэродрома 21 ноября 1962 г. Пилотировал его заводской летчик-испытатель капитан Рудольф Хумар. После короткого цикла заводских тестов 12 декабря 1962 г. его перегнали на аэродром Батайница (севернее Белграда), где испытания продолжились в Авиационном исследовательском центре. По их итогам в конструкцию самолета внесли некоторые изменения. В частности, для улучшения устойчивости была увеличена площадь хвостового оперения. Кроме того, в конструкцию ввели пару длинных реактивных выхлопных патрубков, выходящих под центроплан. Такое решение позволило, во-первых, исключить возможность ослепления пилота пламенем выхлопа, а во-вторых - получить прибавку мощности примерно в 70 л.с. за счет реактивной тяги выхлопа. Эти нововведения опробовали на втором прототипе (с/н 30002), впервые поднявшемся в воздух 23 апреля 1963 г. под управлением капитана Владислава Славуевича. И хотя испытания показали наличие некоторых проблем - в частности, недостаточное охлаждение двигателя и его повышенную шумность, самолет приняли к производству.

В Авиационном исследовательском центре провели также цикл испытаний, направленных на расширение сферы применения «Крагуя». В частности, в 1964 г. было отработано применение самолета с лыжного шасси вместо колесного. Испытывались также подвесные контейнеры, которые размещались на подкрыльевых узлах и позволяли самолету перевозить груз общей массой до 300 кг или даже людей - раненых или курьеров. Разработали и подвесной комплект оборудования для применения самолета в качестве сельскохозяйственного - для опрыскивания посевов (это оборудование испытывалось в конце 1964 г.). Однако ни грузовые контейнеры, ни сельскохозяйственное оборудование не были одобрены к применению, поскольку их подвеска вызывала существенное ухудшение летных качеств самолета. Нереализованным остался и гражданский вариант «Крагуя», предназначавшийся для буксировки спортивных планеров. На этой модификации предполагалось применение чехословацкого мотора «Вальтер» «Минор» 5-III, а её взлетная масса составляла 990 кг - почти на полтонны меньше, чем у базового варианта.

Снаряжение ПУ 70-мм НАР на полевом аэродроме

Служба в ВВС и ПВО СФРЮ

Пока шли проектирование и испытания «Крагуя», планы командования ВВС и ПВО по закупкам «партизанских самолетов» подверглись существенной коррекции в сторону уменьшения: теперь такими машинами предполагалось вооружить лишь одну эскадрилью. Причиной такого охлаждения интереса стало сопоставление тактико-технических характеристик «Крагуя» с уже строящимся серийно самолетом SOKO 522. Последняя машина, хотя и проектировалась прежде всего как учебная, превосходила «Крагуй» по вооружению (два 12,7-мм пулемета), скоростным качествам (благодаря наличию убирающегося шасси) и гибкости применения (двухместная кабина SOKO 522 позволяла помимо пилота перевозить пассажира или небольшой груз без необходимости применения подвесных контейнеров). В итоге, первый заказ на «Крагуй» ограничили всего 14 экземплярами (с/н 30101-30114). Первые четыре из них были готовы в марте 1967 г., а в следующем месяце машины передали заказчику. Оставшиеся машины были переданы к концу июня 1967 г.

В ВВС и ПВО СФРЮ «Крагуй» получил обозначение J-20 (J - Jurisnik, т.е. штурмовик). Именно оно фигурировало во всех официальных документах, в то время как личный состав «партизанских эскадрилий» продолжал применять название «Крагуй».

Все J-20 первой серии, равно как и оба прототипа, поступили в 460-ю эскадрилью легкой боевой авиации, входившую в состав 82-й авиабригады и дислоцировавшуюся на аэродроме Церклье в Словении. Уже летом следующего года она прошла «боевое» крещение в ходе крупномасштабных учений «Авала». Организованы они были в августе 1968 г. как ответ на ввод войск государств Организации Варшавского договора в Чехословакию. Тогдашнее югославское руководство считало вполне вероятным, что их советские коллеги решат «убить двух мух одним ударом», организовав следом за Чехословакией интервенцию и в СФРЮ. Учения должны были наглядно продемонстрировать готовность Югославской народной армии противостоять агрессии. К началу «Авалы» 460-я эскадрилья располагала 11 боеготовыми «Крагуями», ещё четыре требовали ремонта, а один находился на ремонте, на заводе «Ястреб» в Земуне. В ходе учений эскадрилья действовала на вспомогательном операционном направлении Птуй-Целье-Любляна. На неё возлагались задачи противодействия воздушным десантам противника, а также оказания непосредственной поддержки собственным наземным частям. Эксплуатация J-20 была достаточно интенсивной - средний налет на одну машину в течение 1968 г. составил 130 часов.

Помимо внешних угроз, югославское руководство должно было считаться с периодически обострявшимися внутренними отношениями в многонациональной федерации. Очередная волна такого обострения отмечалась в 1971 г., и на неё союзное правительство ответило привычно - организовав в октябре учения под названием «Слобода 71». В них, помимо других самолетов, участвовало и 13 «Крагуев», совершивших 32 вылета с общим налетом 36 часов.

В начале 70-х гг. ВВС и ПВО СФРЮ располагали, помимо 460-й, ещё тремя эскадрильями легкой боевой авиации, вооруженными самолетами SOKO 522. В частности, на аэродроме Тузла в северо-восточной Боснии дислоцировалась 462-я эскадрилья, главной задачей которой в мирное время являлось обеспечение учебного процесса в Школе офицеров резерва авиации (SROA- Skola rezervnih oficira avijacije). 461- я эскадрилья дислоцировалась в Панчево под Белградом, а 466-я - в Лучко у Загреба. Первая из них отвечала за поддержание летной готовности у офицеров-резервистов из восточной части Югославии (главным образом, Сербии), а вторая - из западной части (Хорватии и Словении). Наконец, 467-я эскадрилья легкой боевой авиации, входящая, как и 460-я, в 82-ю авиабригаду, в мирное время самолетами не располагала - она существовала лишь на бумаге и подлежала развертыванию в угрожаемый период. В соответствии с существовавшими в ВВС и ПВО нормами кадровый летчик «Крагуя» должен был в год налетать минимум 60 часов на J-20 и V-51 (легких многоцелевых самолетах UTVA 66), резервист первой очереди (готовый к боевому применению) - 30 часов, а второй (ограниченно боеготовый) - 15 часов. Пилоты отрабатывали удары по наземным целям в дневное время в простых метеорологических условиях в составе звена, а в условиях ограниченной видимости (в утренних или вечерних сумерках) - в составе пары.

В 1973 г. 467-я эскадрилья «материализовалась» - она получила самолеты J-20, переданные 460-й эскадрильей, а та, в свою очередь, пересела на реактивные штурмовики J-21 «Ястреб». Для замены устаревающих SOKO в трех других эскадрильях легкой боевой авиации заказали новую партию «Крагуев» - 27 единиц. Самолеты этой партии, получившие серийные номера от 30131 до 10157, отличались от машин первого выпуска мелкими деталями, в частности, типом бомбодержателей и другой антенной радиостанции. Их сдали заказчику в 1976-1977 гг. - десять лет спустя после выпуска первой серии.

Из 27 самолетов второй партии 13 поступило в 462-ю эскадрилью и по семь - в 461-ю и 466-ю. Последняя в 1978 г. была передислоцирована в Церклье, откуда действовала совместно с 467-й эскадрильей. Помимо боевой подготовки, летом 1978 г. самолеты J-20 привлекались для участия в съемках художественного фильма «Партизанская эскадрилья», посвященного событиям Второй мировой войны. В нем «Крагуй» изображали югославские самолеты, а SOKO 522 - немецкие. Съемки велись с огромным для условий Югославии размахом - в частности, в одной из сцен для реалистичности изображения налета партизанских самолетов на немецкий аэродром на земле была сожжена целая эскадрилья списанных SOKO 522.

Служба «Крагуев» в большинстве легких боевых эскадрилий продолжалась до начала 80-х гг.: в 1981 г. сними распрощалась461-я эскадрилья, а в 1982 г. - 460-я, 466-я и 467-я. На смену «партизанским» самолетам пришли вертолеты HN-42M («Газели», строившиеся в Югославии по лицензии).

Все «Крагуи» были сосредоточены в 462-й эскадрилье, продолжавшей подготовку резервистов. В середине 80-х гг. были списаны последние J-20 первой серии, но и так 462-я эскадрилья имела сверхкомплект, располагая 24-25 «Крагуями». Среднегодовой налет на одну машину составлял 70 часов.

Осенью 1988 г. состоялся последний выпуск SROA на «Крагуях» - теперь офицеров резерва готовили на реактивных самолетах G-2 «Галеб». 462-ю эскадрилью расформировали, а J-20 передали 399-й резервной эскадрилье в Тузле. Но и там они задержались недолго - ВВС и ПВО Югославской народной армии уже не нуждались в этих самолетах. Поэтому «Крагуи» попали в эскадрильи Территориальной обороны (ТО) - своеобразного аналога американской Национальной гвардии. В отличие от ЮНА, подчинявшейся союзному правительству, части ТО находились в ведении министерств обороны республик. Авиационные эскадрильи ТО в угрожаемый период предполагалось комплектовать легкими самолетами, взятыми, главным образом, из аэроклубов. Теперь же две из них получили «настоящие» штурмовики: 12 J-20 передали эскадрилье ТО Словении (аэродром Брник), а 11 - Черногории (Титоград, нынешняя Подгорица).

J20 в демонстрационном полете (гражданская машина, проданная во Францию)

В огне гражданских войн

Мирная служба «Крагуев» в Территориальной обороне продолжалась недолго. В 1990 г. резко обострились отношения между союзным правительством и властями Словении. В воздухе запахло порохом, и 14 мая был отдан приказ частям Югославской народной армии разоружить формирования словенской ТО. Это касалось и авиационной эскадрильи. Однако о добровольной сдаче самолетов не могло быть и речи - аэродром Брник находился под контролем частей ТО. Поэтому пришлось организовать дерзкую спецоперацию. Шесть пилотов из 252-й эскадрильи, летавшей на реактивных «Ястребах», 10-13 июня 1990 г. прошли ускоренное переучивание на J-20 на базе черногорской эскадрильи ТО. 20 июня на аэродроме Брник приземлилась пара вертолетов Ми-8, доставивших этих пилотов, а также группу бойцов 63-й парашютно-десантной бригады. Под прикрытием последних, летчики завели моторы шестерки «Крагуев», благополучно взлетели и перегнали самолеты на аэродром Церкпье, находившийся под контролем союзных войск. В руках последних оказалась и вторая шестерка словенских «Крагуев», но когда и при каких обстоятельствах - неизвестно.

23 июня «Крагуи» из Церклье перелетели в Бихач, а затем - в Тузлу, и, наконец, в Батайницу. Там их включили в 252-ю эскадрилью, но в боевой состав не вводили - эскадрилья летала на более современных реактивных машинах. Несколько J-20 передали для усиления эскадрильи ТО Черногории, летом-осенью 1991 г. активно участвовавшей в боевых действиях. В частности, она обеспечивала поддержку войск 2-й оперативной группы в ходе обороны от хорватских войск полуострова Превлака (у входа в бухту Бока Которская), а затем - в ходе наступления к Дубровнику. Ежедневно на боевые задания вылетало до четырех J-20. 2 октября 1991 г. была потеряна машинасс/н 30141, по ошибке сбитая у села Гунйине зенитчиками черногорской Территориальной обороны. По состоянию на конец 1991 г. ВВС и ПВО располагало 18 J-20, из них в исправном состоянии находилось всего семь машин. Их общий налет составил 95 часов.

К началу 1992 г. Югославская армия, лишившаяся эпитета «народная», была сосредоточена на территории новой Союзной республики Югославии, объединявшей Сербию и Черногорию. Имевшиеся «Крагуи» получили новые опознавательные знаки и были распределены между 252-й эскадрильей (11 самолетов) и 172-й авиабригадой, дислоцировавшейся в Подгорице (семь машин). В течение 1992 г. самолеты этого типа совершили 33 вылета, проведя в воздухе в общей сложности менее 10 часов.

Сербский «демилиитаризованный» «Крагуй»

Еще один «демилитаризованный» «Крагуй» попал в Великобританию

В 1993 г.самолеты J-20 252-й эскадрильи были законсервированы, но в следующем году несколько из них вновь привели в летное состояние - но не для службы, а для участия в съемках очередного фильма. В работе Эмира Кустурицы «Андеграунд» «Крагуй» изображали самолеты люфтваффе во время налета на белградскую крепость Калемагдан. Этот эпизод стал последним в истории службы J-20 в составе ВВС и ПВО Союзной республики Югославии. Однако несколько машин этого типа продолжили карьеру Республики Сербской (на территории Боснии и Герцеговины) и Республики Сербской Краины (на территории Хорватии).

Два «Крагуя» с бортовыми номерами 02 и 03 и названиями «Милич» и «Вулич» в 1992-1995 гг. служили в 76-й резервной эскадрилье армии Республики Сербской. Они дислоцировались на полевом аэродроме у села Братунац и привлекались для поддержки наземных частей, воевавших в восточной Боснии и Герцеговине. После окончания войны «Милич» оказался в Сербии, где благополучно пережил и налеты авиации НАТО в 1999 г.

В ходе войны в Боснии и Герцеговине периодически появлялись сообщения об «Крагуе», использовавшемся мусульманскими формированиями с аэродрома Тузла. Там на самом деле находился один J-20, но это была не боевая машина, а один из самолетов первой серии, списанный в середине 80-х гг. и установленный перед зданием местного аэроклуба. Естественно, подниматься в воздух он уже не мог.

В 61-й смешанной эскадрилье легкой боевой авиации, входившей в состав армии Республики Сербской Краины, имелось пять «Крагуев». Три из них дислоцировались на аэродроме Борово Село (у границы Хорватии с Сербией), а два - в Кордуне (у восточной границы Хорватии с Боснией). В августе 1995 г. в результате наступательной операции «Олуя» хорватские войска овладели Кордуном. Среди захваченных там трофеев было и два J-20, находившихся в нелетном состоянии. После ремонта на предприятии в Великей Горице (под Загребом) их доставили на аэродром Земуник (у Задара). Однако эксплуатация хорватских «Крагуев» ограничилась использованием в качестве наземных учебных пособий.

Успешные действия хорватских войск привели к взятию под контроль всей территории бывшей Республики Сербской Краины, включая её последний оплот у границы с Сербией - Восточную Славонию и Баранью. Впоследствии сербские анклавы под контролем ООН были реинтегрированы в состав Хорватии. Одним из условий реинтеграции был вывод всего вооружения бывшей армии Республики Сербской Краины на территорию СРЮ. Среди них оказалось и три самолета J-20. Вместе с однотипной машиной из состава армии Республики Сербской их передали не ВВС и ПВО, а Управлению государственной безопасности сербского МВД.

«Крагуй» в музейной экспозиции

Летно-технические характеристики самолета J-20 «Крагуй»

Самолеты передислоцировали на аэродром Сремска Митровица и включили в состав авиаэскадрильи части специального назначения (JSO), участвовавшей в различных операциях, в том числе тайных, по прямому указанию президента Слободана Милошевича. В составе JSO «Крагуе» получили новый камуфляж с малозаметными опознавательными знаками (небольшим изображением сербского флага вверху вертикального оперения). В 1998 г. их привлекали для борьбы с албанскими партизанами в Косово. В тот период J-20 базировались на аэродроме у г. Клина. После начала весной 1999 г. воздушной операции НАТО против Югославии авиаэскадрилью JSO передислоцировали на аэродром Трстенику Кральева. Вследствие нескольких месяцев безделья личный состав эскадрильи начал встревать в конфликты и драки с военнослужащими Югославской армии, и вскоре вконец разложившуюся часть пришлось расформировать. Её самолеты перегнали на аэродром Лисичийи Ярак, где законсервировали. ВВС и ПВО Югославии списали свои J-20 ещё в 1996 г. Один из них (с/н 30136) был разоружен и продан в частные руки, получив гражданскую регистрацию YU-YAA. После 2000 г. большинство уцелевших «Крагуев» (как ранее принадлежавших ВВС, так и МВД) сосредоточили в белградском аэропорту «Никола Тесла», откуда постепенно распродали музеям и частным владельцам. Так самолет с с/н 30146 оказался в Великобритании (гражданская регистрация G-BSXD), а с с/н 30153 - во Франции (F-AZFR).

Николай КОЛЯДКО